本專利涉及汽車制造技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種能顯著減少前撞追尾車禍中司乘人員一二次傷亡的安全型汽車。

背景技術(shù)：

汽車發(fā)明130余年來，早已成為一種高科技產(chǎn)品，對人類的生產(chǎn)和生活作出了非凡的貢獻，而且將永不會被淘汰！但是猛于虎的汽車車禍卻也同時成為了人類的一大殺手！據(jù)聯(lián)合國統(tǒng)計，全球每年死于汽車車禍的人百萬以上，傷者無數(shù)，觸目驚心！已成為一種公認的社會公害！是一種公認的社會公害！相對于一些局部戰(zhàn)爭、恐怖襲擊、疾病、自然災(zāi)害，車禍幾乎是每天都在發(fā)生，而前者的發(fā)生畢竟是局部且不定期的。因此，用什么最科學、最簡單、最有效、且成本又不高的辦法，才能更穩(wěn)定、更可靠地避免或大大減少汽車車禍中所有司乘人員的傷亡，理應(yīng)是聯(lián)合國、各國政府、從事汽車設(shè)計、研究、生產(chǎn)的專家、教授及ceo們，以及所有要乘坐汽車的人都高度關(guān)注、支持和所期盼的！

據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計，汽車車禍致人傷亡主要發(fā)生在前撞和追尾事故中（兩者約占事故總量的70%）。通過發(fā)明人連續(xù)十幾年對各類汽車被動安全裝置的深入研究、觀察及對一些車禍致人傷亡事故的了解和分析可知，凡是碰撞車禍中，車內(nèi)成員傷亡率高的主要原因，是由于汽車在遭遇嚴重碰撞車禍的瞬間，所產(chǎn)生的巨大撞擊能量造成車上乘員的一、二次傷亡！而且可以說，所有二次傷害都是由一次傷害造成的！如果能設(shè)法顯著減輕碰撞車禍中的一次傷害，就可以認為抓住了問題的牛鼻子！才是一種治“本”之策！我們不能不問，在各種前撞車禍中，現(xiàn)代汽車上所配置的三大被動安全裝置（前后保險杠+安全帶+安全氣囊），為什么經(jīng)常起不到保護乘員在車禍中免傷亡的應(yīng)有作用（至于追尾車禍，至今仍無任何保護乘員的安全裝置）！申請人認為，主要是現(xiàn)代汽車上所普遍配置的三大被動安全裝置的自然組合很不理想！在汽車碰撞事故中，三大安全裝置因都無法首先起到緩沖吸能的關(guān)鍵作用，以首先達到減輕乘員的一次傷害（亦稱加速度傷害），進而再有效減少二次傷害！再加上后兩種安全裝置要能正常發(fā)揮作用，還要受各種條件的制約，且人性化的設(shè)計也不夠。例如：安全帶在前撞車禍中能起到物理性拉拽人的作用，免摔出車外，以減輕乘員的二次傷亡，作用是明顯和重要的，所有乘員理應(yīng)100%使用安全帶。但問題是，不論冬夏，人系了安全帶總感覺不太舒適，所以乘員甚至司機常系安全帶的比例并不高；另外系了安全帶在火災(zāi)和水淹時有可能影響逃生，且不乏其例；至于安全氣囊，從設(shè)計原理到產(chǎn)品質(zhì)量的問題就更多了，所以國外經(jīng)常發(fā)生成百萬成千萬臺產(chǎn)品被各國生產(chǎn)廠家召回的質(zhì)量問題。僅我國2016年就召回有質(zhì)量問題的汽車高達1132萬輛，其中安全氣囊、安全帶的質(zhì)量問題就排第一、二名，共達640萬輛之多；而前、后保險杠的作用，一出廠就標明了只能在車速＜15km/h的碰撞中，才能起到一定的抵擋作用，在中、高速碰撞車禍中，它會被立即撞彎，發(fā)生永久變形，從而完全失去緩沖吸能作用！

所以，上述三大被動安全裝置在車禍中保護乘員免受一、二次傷害的作用既很有限，又不穩(wěn)定，還應(yīng)指出的是，上述三大安全裝置中的前后保險杠，它是汽車發(fā)明以來從未缺少過的必須配置的兩個部件，而且它在整個汽車十分有限的空間內(nèi)（尤其是轎車）所占據(jù)的空間位置也較多（例如一般小轎車及suv車內(nèi)，兩者約占據(jù)500—1000cm³的空間）?？墒牵覀儼l(fā)現(xiàn)，就是這么重要的兩個汽車安全部件，對于不同的車型，前后保險杠的結(jié)構(gòu)、材料、形狀、加工工藝等都千差萬別，完全是一種千車千型、萬車萬型的局面！有的甚至用工程塑料代替鋼材制成保險杠！至今未發(fā)現(xiàn)任何車型保險杠的設(shè)計制造，像汽車其它零部件一樣，是遵循著嚴格的統(tǒng)一的產(chǎn)品標準進行的！設(shè)計和加工制造的隨意性很大！這一切，也就決定了這個不可或缺、且功能性質(zhì)如此重要，在汽車有限的空間內(nèi)又占據(jù)了較大空間的部件，既無系列化，更無標準化的設(shè)計產(chǎn)品！所以只能在汽車遇到≤15km/h車速的前、后撞車禍中（這類車禍，在汽車車禍中當然也有，但畢竟比例很低，后果也不會嚴重），才能對車體有一定的硬性抵擋作用，碰撞力度稍大，保險杠若發(fā)生永久變形，其作用就等于零了！更談不上它在碰撞車禍中有任何緩沖吸能以減輕乘員一次傷害的功能！

發(fā)明人在已獲發(fā)明專利《剛?cè)峤Y(jié)合高效緩沖吸能的汽車前后安全梁》（20120100173.1）中，把各型汽車上原所配置的前后保險杠，設(shè)計換裝成前后安全梁，實現(xiàn)了汽車前后安全梁在設(shè)計原理及結(jié)構(gòu)上的創(chuàng)新，使其具有汽車在中、高速碰撞車禍中緩沖吸收一定量的撞擊能量（吸能比約3—4%），使車上乘員首先減少了一次傷害，進而也就可減輕二次傷害，技術(shù)效果是穩(wěn)定可靠的！但該專利也存在一定的缺陷與不足，主要是：

第一、該專利的前后安全梁的設(shè)計，由于受原前后保險杠幾何尺寸的嚴格限制，而原保險杠的設(shè)計又無嚴格統(tǒng)一的標準可循，故使不少車型改成按前后安全梁設(shè)計時，其緩沖吸能量難以達到3—4%的吸能比要求，從而在車禍中保人護車的效果雖能明顯提高，但仍不夠理想，更達不到能強力抗前撞抗追尾的要求；

第二、由于該專利的前后安全梁外形尺寸不能超越原保險杠的外形尺寸（只能等于或小于），亦即前后安全梁仍然會像前后保險杠無嚴格標準的設(shè)計一樣，千車千型、萬車萬型！無法用系列化、標準化的安全梁與新設(shè)計的車配套使用；

第三、該專利雖能抗追尾，但無法實現(xiàn)強力“抗追尾”（注意：不是指抗前撞）的功能，而對汽車而言，強力抗追尾的重要性不僅不亞于抗前撞，而且更顯得迫切和重要。因為前撞時，對乘員能起保護作用的不僅有前安全梁、還有安全帶和安全氣囊的組合保護；而在追尾車禍中，對乘員幾乎無任何保護措施（乘員座椅靠背雖有些作用，但設(shè)計時并無此功能），從而在遇追尾車禍時，更易造成乘員的傷亡！所以只有實現(xiàn)了汽車具有強力抗追尾的功能，才能真正減輕乘員在追尾車禍中的傷亡！

本專利正是基于原專利的不足，為最大限度保護車禍中司乘人員的安全，我們從汽車，特別是新車安全的整體性、系統(tǒng)性著手，再開發(fā)一種能實現(xiàn)系列化標準化，能強力抗前撞抗追尾，在中、高速汽車前、后碰撞車禍中，能同時減輕車上所有司乘人員的一、二次傷亡的安全型汽車（文中“所有司乘人員”是相對于一個安全氣囊和一根安全帶工作時都只能保護單個成員而言）。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明是發(fā)明人在原發(fā)明專利《剛?cè)峤Y(jié)合高效緩沖吸能的汽車前后安全梁》（專利號201210100173.1）、以及實用新型專利《碳纖維復(fù)合材料及增強金屬多孔材料的汽車前后安全梁》（專利號201320781555.5）、實用新型專利《一種新能源有縱梁混合動力或純電動汽車的緩沖吸能裝置》（專利號201520762962.0）等的基礎(chǔ)上，開發(fā)的一種安全型汽車。所要解決的技術(shù)問題是：在所有新推出的新型汽車上安裝系列化標準化、強力抗前撞、抗追尾的新型前后安全梁，用以全面取代汽車發(fā)明以來，一直沿用至今的雖經(jīng)典，但安全效率卻低的汽車前、后保險杠，使市場上每年都在不斷推出的新汽車中，都能自然集成為“新型前后安全梁+安全帶+安全氣囊”的汽車新安全系統(tǒng)，取代“前后原保險杠+安全帶+安全氣囊”的汽車舊安全系統(tǒng)，從根本上提高各類新車型汽車的整體安全性，使安全系數(shù)低的普通汽車變?yōu)榘踩推?，達到顯著減少直至避免在中、高速前撞和追尾車禍中車上所有司乘人員的一二次傷亡，同時也減輕了汽車的損失；

解決上述技術(shù)問題的理論依據(jù)是：中國文化中獨有的“四兩撥千斤”“以柔克剛”的經(jīng)典語言，以及古希臘物理學之父阿基米德在發(fā)現(xiàn)了杠桿原理后，曾豪邁地說：給我一個支點，我可以把整個地球撬起！中西方文化中，這些由實到虛的經(jīng)典之語，都揭示了同一個道理：如順勢借力，則可以實現(xiàn)以小力勝大力，以小博大創(chuàng)奇跡！現(xiàn)實生活中，這類事例也不鮮見，我們在原發(fā)明專利中已有記載，在此不重復(fù)，現(xiàn)今討論的是如何在新設(shè)計汽車被動安全裝置中，如何利用上述原理實現(xiàn)以小博大的目標；把普通的、安全系數(shù)低的汽車發(fā)展創(chuàng)新成安全型汽車！

回顧汽車發(fā)明的歷史，其中四個附件，即車輪、方向盤、發(fā)動機、前保險杠一直是不可或缺的！由此可知，從防止汽車行駛時發(fā)生碰撞事故不致殃及駕車人及保護汽車的想法，一有汽車以來就在發(fā)明人的考慮之中，隨著汽車的迅速發(fā)展，車禍致人傷亡的數(shù)量與日俱增，人們對汽車安全愈加重視，到上世紀50年代，安全帶、安全氣囊的發(fā)明相繼問世，從而形成了現(xiàn)代汽車上三種被動安全裝置系統(tǒng)的自然組合。即前后保險杠+安全帶+安全氣囊，其目的都是為盡量減少碰撞車禍中司乘人員的傷亡！

遺憾的是，這三者的組合，由于其設(shè)計原理上都存在著無法實現(xiàn)定量地緩沖吸收部分巨大碰撞能量的先天不足！因此，無法通過這三者的組合，從根本上提高汽車的安全性！由計算可知，汽車在中、高速碰撞瞬間所產(chǎn)生的巨大能量大到幾千千焦耳，小到幾十千焦耳，如換算成以常用的“噸”來表示，其力大到幾百上千噸，最小也有幾十至十幾噸，可見撞擊力之大是何等驚人！因此，在嚴重碰撞車禍中，是無法通過上述三組合，首先達到減輕司乘人員受到的一次傷害（或稱加速度傷害），而僅僅只能靠安全帶、安全氣囊的正常工作，以減輕乘員的二次傷害（僅指乘員系了安全帶和安全氣囊順利打開的前提下）。至于安全氣囊，本身也存在打不開、失靈等安全隱患。為了使汽車被動安全裝置系統(tǒng)的組合中，有一種具有能可靠地定量地緩沖吸收巨大撞擊功能的關(guān)鍵部件，以達到在碰撞車禍的初始階段，首先能使乘員的一次傷害明顯減輕，接著就能明顯地減輕二次傷害（這種情況下不論乘員是否系了安全帶，也不論安全氣囊是否打開了），如兩者都正常發(fā)揮作用了，則乘員二次傷害的減輕將是錦上添花！效果最佳！

在發(fā)明人的原發(fā)明專利中，已提出并解決了上述問題的思路和方法，但由于該專利只局限于已有存量汽車原前后保險杠功能的再開發(fā)，以及換裝問題，而未延伸到對國內(nèi)外汽車廠家總在不斷研發(fā)推出的各種新車型的傳統(tǒng)保險杠設(shè)計應(yīng)如何對待的問題！因此，按原發(fā)明專利實施時，永遠只能處于被動的、滯后的狀況，亦即只能先有千車千型、萬車萬型的汽車前后保險杠的設(shè)計及產(chǎn)品，再有原發(fā)明前后安全梁的設(shè)計和產(chǎn)品跟進！現(xiàn)實告訴我們，市場上的存量車總是有限的，而新車的不斷推出才是無限的。我們對前后安全梁的研發(fā)目標也必須從先解決有限問題發(fā)展到解決無限問題！從被動、滯后的設(shè)計制造開發(fā)發(fā)展到主動制定系列化標準化，然后再主動與汽車廠家欲推出的新車型進行設(shè)計對接，讓汽車廠家在推出新車型時，主動選擇能系列化、標準化、能強力抗前撞抗追尾的汽車新型前后安全梁與其配套，也就像與已標準化的安全帶和安全氣囊以及其它標準零部件配套一樣。汽車廠家今后就不需要再對各種新車型，再進行無標準化的隨意性很大的前后保險杠的設(shè)計定制了（且兩者所占空間差距也?。?！據(jù)此，提出新型安全梁設(shè)計可行性的理論依據(jù)如下：

所謂碰撞是指物體間相互作用的時間極短，而相互作用力很大的現(xiàn)象；當物體發(fā)生碰撞時，所產(chǎn)生的碰撞能量e，可用公式1/2mv²進行計算，式中e為碰撞瞬間所產(chǎn)生的最大能量，單位千焦耳（kj），m是碰撞物體的質(zhì)量（kg），v為碰撞物體的速度m/s；另一個公式是碰撞過程中的動量守恒定律，即fδt=mv,式中f為動量，δt為碰撞瞬間的時間增量，v總→v0為碰撞瞬間速度由大到小的變化，由上式可知，研究碰撞問題時直接有關(guān)的參數(shù)就是三個，即質(zhì)量m、速度v，再就是物體碰撞過程的時間δt（以毫秒計）；假設(shè)：一個運動中m較大的裸物體與另一個靜止狀態(tài)的剛性很強的物體發(fā)生正面碰撞時，碰撞瞬間所產(chǎn)生的能量峰值為1/2mv²，如果在運動中的裸物體的前面安裝上一個能夠起到定量地緩沖吸能作用的裝置（增加的質(zhì)量忽略不計），再以相同的速度和方式進行同樣的碰撞試驗；由于物體前面裝置了緩沖吸能的裝置，在碰撞發(fā)生的最初階段，緩沖吸收了碰撞瞬間所產(chǎn)生的部分能量，從而從理論和實際上都延緩了v總→v0碰撞過程的時間；由公式f=mv/δt可知，碰撞時所產(chǎn)生的動量大小，與碰撞過程瞬間的時間增量成反比。亦即有緩沖吸能裝置時，δt增大、f減小，無緩沖吸能裝置時，即相當于完全的剛性碰撞，δt趨近于最小值，f最大；所以，在碰撞過程中，能設(shè)計出一種可定量地緩沖吸收能量的裝置，對于減少碰撞瞬間產(chǎn)生的能量峰值e或動量f的作用將會十分明顯！問題的關(guān)鍵是，面對具體的對象時，例如汽車的碰撞車禍，設(shè)計時要有多大的緩沖吸能量，才能達到使安全型汽車上的所有乘員在巨大的碰撞力的作用下不死不傷或少死少傷，這個問題，已在原發(fā)明專利中獲得解決；現(xiàn)在要解決的問題是：如何能在國內(nèi)外各汽車廠家不斷推出的各種新車型的m（汽車總質(zhì)量）、v（允許的最高時速）相同或相近，但型號卻不同的系列汽車中（型號不同是指外形、內(nèi)外裝飾、配置、功能等均可不同），能使所配置的新型前后安全梁的緩沖吸能效果能達一致標準，這就是本發(fā)明提出的系列化和標準化的含義。這就能解決各汽車廠家在不斷推出新車型時，由于對前后保險杠的設(shè)計，無嚴格一致的標準可循，處于一種千個車型千種前后保險杠的狀況，徹底改變?yōu)橥粋€系列的千百個車型，在車頭和車尾原準備設(shè)計安裝前后保險杠的相近位置，都裝配著只有一種標準緩沖吸能量的新型前后安全梁，把普通型汽車變成了安全型汽車！根據(jù)上述理論依據(jù)，測算出安全型系列化車型及標準化新型安全梁結(jié)構(gòu)參數(shù)，如表1所示：

表1安全型汽車系列化車型及標準化安全梁數(shù)據(jù)表（吸能比取值4-5%）

根據(jù)上述所要解決的技術(shù)問題及其理論測算依據(jù)，采取的技術(shù)方案是：一種能顯著減少前撞追尾車禍中乘員一二次傷亡的安全型汽車其特征在于：包括汽車車體，由新型前后安全梁+安全帶+安全氣囊自然組合為被動安全系統(tǒng)，其中所述新型前后安全梁通過縱梁連接與支撐，將前安全梁與后安全梁連接為一體，再對接在新推出汽車車體上，構(gòu)成為15個系列車型與15個標準吸能量的（吸能比為4-5%）新型安全梁的安全型汽車；從而實現(xiàn)了在中高速前撞和追尾車禍中，安裝在汽車前端與后端的前后安全梁用于消除或減輕對司乘人員的一次傷害，安裝在汽車座椅上的安全帶與座椅前方的安全氣囊用于消除或減輕對司乘人員的二次傷害，汽車整體安全性得以顯著增強；其制作步驟：一是汽車廠家任何一款新車型的推出，必有與動力匹配的整備質(zhì)量+載重量指標m（kg），以及該車型允許最高時速指標v，以及車頭、車尾占用空間及位置的有關(guān)參數(shù)；二是根據(jù)汽車廠家提供的上述參數(shù)，對照表1，選用標準緩沖吸能量kj的新型安全梁及其所需結(jié)構(gòu)參數(shù)的成品，提供汽車廠家對接匹配；如果新車型總質(zhì)量與最高時速不在表1系列中，允許向上或向下靠一檔，或單獨按廠家要求進行個案設(shè)計；三是新車型所屬系列確定后，查表1即可知，當吸能比提高至4—5%時，該系列車的標準緩沖吸能量kj即可確定；四是按表1所示，提供汽車廠家對接的新型安全梁的性能與結(jié)構(gòu)參數(shù)，包括標準緩沖吸能量kj，前后安全梁結(jié)構(gòu)參數(shù)：b、h、h1、l1、l2，然后與新車型設(shè)計對接，按程序進行產(chǎn)品設(shè)計、制造、總裝，產(chǎn)出安全型汽車；

安全型汽車與現(xiàn)代普通型汽車相比，其安全技術(shù)效果是：

第一、對新推出的各種車型完全可根據(jù)表1所列數(shù)據(jù)按車型所屬系列選用有標準吸能量的新型前后安全梁設(shè)計配套，使安全性低的汽車變成安全型汽車；例如：當新推出的某型號小轎車設(shè)計總重約為1.5t，查表1即知屬于第3系列車型。當設(shè)計允許時速為100km/h時，查表1中時速100km/h一欄即知，需配套選用的新型前后安全梁的標準吸能量為350kj。即凡是屬于這一系列車型的各種汽車（與外形、內(nèi)外裝飾、配置、功能的差異無關(guān)），都可配置同一標準吸能量的新型前后安全梁。這樣就不僅能使新車型較原采用前后保險杠的設(shè)計，更先進、更科學，且安全性有質(zhì)的提高，把普通型汽車變成了安全型汽車。從而能確保該系列的任何安全型汽車，在行駛中萬一發(fā)生中、高速嚴重前撞或追尾車禍時，車上所有司乘員的傷亡得以減輕直至避免，就像是遇到緊急剎車一樣，有驚無險！同時汽車的損壞也會減輕！

第二、采用“新型前后安全梁+安全帶+安全氣囊”的新組合汽車取代原幾十年一直沿用的“前后保險杠+安全帶+安全氣囊”的舊組合汽車，汽車整體安全性得到很大的提高，在車禍中保人護車的作用將出現(xiàn)意想不到的效果！如表2所示：

表2本專利的安全型汽車與普通型汽車對人、車安全性能顯著差異比較表

第三、新型前后安全梁采用了輕質(zhì)結(jié)構(gòu)功能材料，重量低于原鋼制或工程塑料制的前后保險杠?？傊販p輕，能耗減少；新型前后安全梁的性能有質(zhì)的提高；

第四、本專利原則上適用于所有新推出的底盤有縱梁設(shè)計的汽油車、柴油車、電動車、各種新能源汽車、特型車（例如賽車）以及裝配有主動安全裝置的和未來將會面世的最先進的無人駕駛汽車；不適用于底盤無縱梁設(shè)計的各型機動車，也不適用于市場上任何存量車的換裝，提高存量車安全性的有效措施可由原發(fā)明專利可妥善解決；

其中所述新型前后安全梁由罩殼、吸能器、底梁、可吸能連接座、加強扁方管支架組合而成；其中所述罩殼用碳纖維制成平直薄壁槽形殼體，用于罩住吸能器和底梁；所述吸能器選用比剛度大、比強度高、吸能性好、比重小的蜂窩鋁制作為長方體形狀的定量吸能單體，其大小與個數(shù)按系列化標準化安全型汽車所需緩沖吸能量設(shè)計確定；所述底梁用碳纖維制作為平直槽型腔體；所述可吸能連接座為鋼制薄壁方管內(nèi)充填蜂窩鋁，是具有緩沖吸能功能的連接件；所述加強扁方管支架用碳纖維管制作，呈倒“v”型安裝在底梁下方；其組合方案按附圖2所示結(jié)構(gòu)制作：

第一、在前后安全梁內(nèi)，將已設(shè)計確定了吸能量的蜂窩鋁吸能器，安裝在由碳纖維制成的加厚的平直的槽型底梁內(nèi)；

第二、將碳纖維制成的平直的薄壁槽形罩殼罩住吸能器和底梁，再用四根平頭長桿螺栓將底梁、罩殼、吸能器緊固為一體；在車體縱梁的抵抗下，罩殼在受碰撞沖擊后首先沿著著力方向向底梁移動，并逐漸壓縮槽型平直底梁內(nèi)的吸能器，逐步完成緩沖吸能過程；

第三、將兩個可吸能連接座一端與底梁分別用八個螺栓緊固鏈接，兩連接件作為安全梁底梁的受力支撐點，又具有部分的緩沖吸能功能，兩個連接件的中心距與汽車兩平行縱梁的中心距相等；

第四、將圖2中底梁下方的∧型扁型方管支架，用4根螺栓分別緊固在與縱梁連接的連接件的方形底板上，作為“前后安全梁”底梁中心部分的著力點；

第五、當組合的前后安全梁放在汽車裝配線后，前后安全梁的四個連接件分別與汽車縱梁兩前端面和兩后端面用八個螺栓緊固鏈接，使前后安全梁與汽車底盤、車架構(gòu)成汽車本體；

與發(fā)明人原有發(fā)明專利中所提的安全梁相比，具有如表3所示的技術(shù)特征：

表3新型前后安全梁與原有安全梁的技術(shù)特征比較

其中所述系列化車型與標準化新型安全梁的特征在于：當新車型汽車總質(zhì)量為1.325t—30t、允許最高車速80-100km/h時，將新推出的車型按表1所示劃分為15個系列，及其對應(yīng)的新型安全梁的緩沖吸能量與結(jié)構(gòu)也劃分為15個標準，所述吸能量分別為250kj—2905kj，吸能比為4-5%，其中前安全梁取5%，后安全梁取4%；當碰撞發(fā)生時，實際車速＞100km/h時，標準吸能量的取值同100km/h；若汽車廠家所推出的新車型的總質(zhì)量m不在15個系列之內(nèi)時，采取向上或向下靠一擋的辦法取值，或根據(jù)特殊要求按個案進行設(shè)計；

其中所述為達到吸能比4—5%的要求，增設(shè)了與汽車前后縱梁端面緊固鏈接的、薄壁的可被壓縮而實現(xiàn)緩沖吸能的連接座。以確保每個系列新車型的緩沖吸能量都能達標。另外在安全梁底部中心位置下方，增加設(shè)計了∧型碳纖維扁方管，作為安全梁受巨大撞擊力作用發(fā)生時，安全梁可能發(fā)生移動時的強著力點，以確保安全梁的緩沖吸能效果；

其中所述“新型前后安全梁+安全帶+安全氣囊”汽車新安全組合系統(tǒng)，取代了由“前后保險杠+安全帶+安全氣囊”的原有汽車安全組合系統(tǒng)；新安全組合系統(tǒng)，不僅具有舊組合的全部功能，最重要的是當汽車在中、高速嚴重碰撞車禍中，由于能無條件地、自動地起到強力緩沖吸能作用，能顯著減輕車上所有司乘員的一、二次傷亡，即使當車禍發(fā)生瞬間，安全帶未系上、安全氣囊打不開，安全型汽車上所有司乘員也會因有“新型前后安全梁”具有的無條件的強力緩沖吸能能力，使碰撞瞬間立即減輕了車上所有司乘員的一次傷害，使二次傷害也就顯著減輕了，傷亡也將顯著減少！如果新組合在中高速前撞車禍中，全都正常發(fā)揮作用，車禍中保人護車的效果必將達到最佳狀況。

附圖說明

圖1為安全型汽車的自然安全組合結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為安全型汽車中新型安全梁外形與結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實施方案

圖1中1為前后安全，2為安全帶，3為安全氣囊，4為縱梁，5為汽車車體，圖2中1-1為罩殼，1-2為吸能器，1-3底梁，1-4可吸能連接座，1-5加強扁方管支架；l1為前安全梁長，,l2為后安全梁長，,l3為汽車兩縱梁中心距，b為吸能器寬度，h為吸能器高度，h1為可吸能連接座高度。

結(jié)合附圖說明，具體實施方案是：一種前撞追尾車禍中能顯著減少乘員一二次傷亡的安全型汽車其特征在于：包括汽車車體5，由新型前后安全梁1+安全帶2+安全氣囊3自然組合為汽車被動安全系統(tǒng)，其中所述新型前后安全梁1通過縱梁4連接與支撐，將前安全梁與后安全梁連接為一體，再對接在新推出的汽車車體5上，構(gòu)成為15個系列新車型及與其對應(yīng)的15個標準吸能量（吸能比為4-5%）的安全型汽車；在中高速前撞或追尾車禍中，安裝在汽車前端與后端的前后安全梁1用于消除或減輕司乘人員的一次傷害，或稱加速度傷害；安裝在汽車座椅上的安全帶2與座椅前上部的安全氣囊3用于消除或減輕司乘人員的二次傷害，經(jīng)理論測算與碰撞實測數(shù)據(jù)，所提出的新型前后安全梁的15個車型及其對應(yīng)的15個標準吸能量、結(jié)構(gòu)參數(shù)數(shù)據(jù)示于表1：

表1安全型汽車系列化車型及標準化安全梁數(shù)據(jù)表（吸能比取值4-5%）

對照表1，選用與該系列車型匹配的標準緩沖吸能量kj及其結(jié)構(gòu)參數(shù)的新型安全梁，提供汽車廠家對接匹配；其制作步驟：一是汽車廠家任何一款新車型的推出，必有與動力匹配的整備質(zhì)量+載重量指標m（kg），以及該車型允許最高時速指標v，以及車頭、車尾占用空間及位置的有關(guān)參數(shù)；二是根據(jù)汽車廠家提供的上述參數(shù)，對照表1，選用與該系列車型匹配的標準緩沖吸能量kj及其結(jié)構(gòu)參數(shù)的新型安全梁，提供汽車廠家對接匹配；若新車型總質(zhì)量與最高時速不在表1系列中，允許向上或向下靠一檔，或單獨按廠家要求進行個案設(shè)計；三是新車型所屬系列確定后，查表1即可知，當吸能比提高至4—5%時，該系列車的標準緩沖吸能量即可計算確定kj；四是提供汽車廠家對接的新型安全梁的性能與結(jié)構(gòu)參數(shù)為：標準緩沖吸能量kj，計算確定前后安全梁的外形設(shè)計與內(nèi)部結(jié)構(gòu)尺寸，即按圖2所示結(jié)構(gòu)中b（寬度）、h（高度）、hi（吸能器高度）、l1(前安全梁長度)、l2（后安全梁長度），然后與新車型設(shè)計對接，按程序進行產(chǎn)品設(shè)計、制造、總裝，產(chǎn)出安全型汽車；

其中所述新型安全梁所述新型前后安全梁1由罩殼1-1、吸能器1-2、底梁1-3、可吸能連接座1-4、加強扁方管支架1-5組合而成，其中罩殼1-1用碳纖維制成平直薄壁槽形殼體，用于罩住吸能器1-2和底梁2-3；吸能器1-2選用比剛度大、比強度高、吸能性好、比重小的蜂窩鋁制作為立方體或長方體形狀的定量吸能單體，其大小與個數(shù)按系列化標準化安全型汽車所需緩沖吸能量設(shè)計確定；底梁1-3用碳纖維板制作為安裝吸能器1-2的空腔體；可吸能連接座1-4為鋼制薄壁方管內(nèi)充填蜂窩鋁，具有緩沖吸能功能的連接件；加強扁方管支架1-5用碳纖維管制作，呈∧型安裝在底梁1-3下方；其組合方案按附圖2所示結(jié)構(gòu)制作，步驟為：一是在前后安全梁1內(nèi)，將已設(shè)計確定了吸能量的蜂窩鋁吸能器1-2，安裝在由碳纖維制成的加厚的平直的槽型底梁1-3內(nèi)；二是將碳纖維制成的平直的薄壁槽形罩殼1-1罩住吸能器1-2和底梁1-3，再用四根平頭長桿螺栓將底梁1-3、罩殼1-1、吸能器1-2緊固為一體；罩殼1-1在受碰撞沖擊后首先沿著著力方向向底梁1-3移動，并逐漸壓縮槽型平直底梁內(nèi)的吸能器1-2，完成緩沖吸能過程；三是將兩個可吸能連接座1-4一端與底梁1-3分別用八個螺栓緊固鏈接，兩連接件作為安全梁底梁1-3的受力支撐點，又具有部分的緩沖吸能功能，兩個連接件的中心距與汽車兩平行縱梁的中心距相等；四是將圖2中底梁下方的∧型扁型方管支架1-5，用4根螺栓分別緊固在與縱梁4連接的連接件的方形底板上，作為安裝前后安全梁底梁中心部分的著力點；五是當組合的前后安全梁1放在汽車裝配線后，前后安全梁的四個連接件分別與汽車縱梁4兩前端面和兩后端面用八個螺栓緊固鏈接，使前后安全梁1與汽車本體5的底盤、車架構(gòu)成為安全型汽車；

其中所述系列化車型與標準化新型安全梁的特征在于：當新車型汽車總質(zhì)量為1.325t—30t、允許最高車速80-100km/h時，將新車型按表1所示劃分為15個系列，及其對應(yīng)的新型安全梁1的緩沖吸能量與結(jié)構(gòu)也劃分為15個標準，所述吸能量分別為250kj—2905kj，吸能比為4-5%，其中前安全梁取5%，后安全梁取4%，當碰撞發(fā)生時，實際車速＞100km/h時，標準吸能量的取值同100km/h；若汽車廠家所推出的新車型的總質(zhì)量m不在15個系列之內(nèi)時，采取向上或向下靠一擋的辦法取值，或根據(jù)特殊要求按個案進行設(shè)計；

其中所述吸能器1-2的吸能比取值為4—5%時，增設(shè)與汽車前后縱梁端面緊固鏈接的、薄壁的可被壓縮而實現(xiàn)緩沖吸能的連接座1-4，以確保每個系列新車型的緩沖吸能量都能達到標準。另外在安全梁底部中心位置下方，增加設(shè)計∧型碳纖維制作的加強扁方管支架1-5，作為安全梁1受巨大撞擊力作用發(fā)生時，安全梁1可能發(fā)生移動時的強著力點，以確保安全梁1的緩沖吸能效果。