本發(fā)明涉及汽車混合動力技術領域，尤其是涉及一種智能四驅(qū)混合動力系統(tǒng)。

背景技術：

現(xiàn)階段傳統(tǒng)汽油車對于節(jié)能減排要求日益加劇，特別是四驅(qū)車油耗都比較大；為此很多車企都研發(fā)四驅(qū)混合動力汽車，降低整車油耗。但現(xiàn)有四驅(qū)混合動力汽車的控制并不完善，汽車的運行模式較少。

技術實現(xiàn)要素：

針對現(xiàn)有技術不足，本發(fā)明所要解決的技術問題是提供一種智能四驅(qū)混合動力系統(tǒng)，其運行切換模式較多，提升四驅(qū)混合動力控制。

為了解決上述技術問題，本發(fā)明所采用的技術方案為：

該智能四驅(qū)混合動力系統(tǒng)，包括前軸驅(qū)動總成和后軸驅(qū)動總成以及電機控制器，所述前軸驅(qū)動總成包括bsg電機和發(fā)動機以及變速箱，所述后軸驅(qū)動總成包括后驅(qū)電機和后橋二檔變速箱，所述bsg電機和后驅(qū)電機均與電機控制器相連。

進一步的，所述變速箱為雙離合變速箱。

還包括發(fā)動機控制器、自動變速箱控制單元、電池管理系統(tǒng)以及混合動力整車控制單元，所述發(fā)動機控制器、自動變速箱控制單元、電池管理系統(tǒng)、混合動力整車控制單元以及電機控制器信號相連。

還包括車載充電機和高壓分線盒，所述車載充電機和高壓分線盒均設在混合動力整車的前艙內(nèi)。

還包括高壓電池，所述高壓電池設置在前橋和后橋之間。

所述混合動力整車控制單元來控制在純電動模式、串聯(lián)模式、并聯(lián)模式以及發(fā)動機模式之間切換。

本發(fā)明與現(xiàn)有技術相比，具有以下優(yōu)點：

該智能四驅(qū)混合動力系統(tǒng)按照動力結(jié)構(gòu)可劃分四種動力模式，按照行駛工況可劃分十五種模式，提升了智能四驅(qū)混合動力控制，實現(xiàn)車輛能量均衡以及駕駛平順，實現(xiàn)車輛有足夠動力性且降低油耗的效果。

附圖說明

下面對本說明書各幅附圖所表達的內(nèi)容及圖中的標記作簡要說明：

圖1為本發(fā)明整車布置示意圖。

圖2為本發(fā)明控制示意圖。

圖中：

1.bsg電機、2.發(fā)動機、3.變速箱、4.車載充電機、5.高壓分線盒、6.前橋、7.后橋、8.高壓電池、9.后驅(qū)電機、10.后橋二檔變速箱、11.電機控制器。

具體實施方式

下面對照附圖，通過對實施例的描述，對本發(fā)明的具體實施方式作進一步詳細的說明。

如圖1和圖2所示，該智能四驅(qū)混合動力系統(tǒng)，包括前軸驅(qū)動總成和后軸驅(qū)動總成以及電機控制器11，其中，前軸驅(qū)動總成包括bsg電機1和發(fā)動機2以及變速箱3，后軸驅(qū)動總成包括后驅(qū)電機9和后橋二檔變速箱10，bsg電機1和后驅(qū)電機9均與電機控制器11相連。

變速箱為6檔dct雙離合變速箱。還包括發(fā)動機控制器、自動變速箱控制單元、電池管理系統(tǒng)以及混合動力整車控制單元，發(fā)動機控制器、自動變速箱控制單元、電池管理系統(tǒng)、混合動力整車控制單元以及電機控制器信號相連。

還包括車載充電機4和高壓分線盒5以及高壓電池8，車載充電機4和高壓分線盒5均設在混合動力整車的前艙內(nèi)。高壓電池8設置在前橋6和后橋7之間。

混合動力整車控制單元來控制在純電動模式、串聯(lián)模式、并聯(lián)模式以及發(fā)動機模式之間切換。通過車輛儲能裝置，與后驅(qū)電機及電機控制器電連接。發(fā)動機控制器與自動變速箱控制單元及電機控制器，電池管理系統(tǒng)，hcu混合動力整車控制單元信號連接，進行車輛行駛工況與車輛附件控制，進行智能所知分配，前后工作模式可智能切換，可獨立驅(qū)動，對車輛的加速性，燃油經(jīng)濟性，炭排放優(yōu)化，行駛穩(wěn)定性等有明顯的提高。

混合動力整車控制單元來主導各種模式的切換，以及各類車輛行駛工況下的扭矩分配。

按照動力結(jié)構(gòu)，可劃分4種動力模式，分別為純電動模式、串聯(lián)模式(shev)、并聯(lián)模式(phev)、發(fā)動機模式；

按照行駛工況，可化分15種模式，分別為純電動驅(qū)動模式、純電動模式下制動能量回收、純電動模式下滑行能量回收、串聯(lián)驅(qū)動模式、串聯(lián)模式下制動能量回收、串聯(lián)模式下滑行能量回收、并聯(lián)驅(qū)動模式、并聯(lián)模式下制動能量回收、并聯(lián)模式下滑行能量回收、純電動蠕行驅(qū)動模式、串聯(lián)蠕行驅(qū)動模式、并聯(lián)蠕行驅(qū)動模式、發(fā)動機模式；

按照儀表顯示，可劃分為4種模式，分別為ev+eco模式、hev+eco模式、ev+sport模式和hev+sport模式。

ev+eco模式:只包含純電模式。ev+sport模式：只包含純電模式。純電動模式，后驅(qū)電機輸出正扭矩驅(qū)動整車運行。

純電動模式下制動能量回收：一定車速情況下，駕駛員踩剎車踏板，hcu(混合動力整車控制單元)發(fā)送負扭矩給電機控制器，后驅(qū)電機輸出負扭矩進行能量回收。

純電動模式下滑行能量回收：一定車速情況下，駕駛員松油門，hcu發(fā)送負扭矩電機控制器，后驅(qū)電機輸出負扭矩進行能量回收。

hev+eco模式：包含車輛實際模式狀態(tài)有純電模式，串聯(lián)模式以及并聯(lián)模式，各個模式之間的切換由高壓電池的電量，車速，駕駛員踩油門的深度。

hev+sport模式：包含車輛實際模式狀態(tài)有串聯(lián)模式，并聯(lián)模式。

串聯(lián)模式下驅(qū)動：車輛前橋發(fā)動機處在怠速，bsg電機進行發(fā)電，前橋變速箱離合器處于打開的狀態(tài)，整車完全由后橋驅(qū)動電機輸出正扭矩進行驅(qū)動。

串聯(lián)模式下制動能量回收：一定車速下，駕駛員踩剎車進行制動，前橋發(fā)動機怠速，bsg電機發(fā)電，前橋離合器打開保持不變，后橋驅(qū)動電機輸出負扭矩進行能量回收。

串聯(lián)模式下滑行能量回收：車輛前橋發(fā)動機處在怠速，bsg電機進行發(fā)電，后橋驅(qū)動電機輸出正扭矩進行驅(qū)動，一定車速下，駕駛員松油門，前橋發(fā)動機保持怠速，bsg電機發(fā)電，前橋變速箱離合器保持打開狀態(tài)不變，后橋電機輸出負扭矩進行滑行能量回收。

并聯(lián)驅(qū)動模式：前橋發(fā)動機和后驅(qū)電機同時進行驅(qū)動，前橋bsg電機根據(jù)駕駛員油門深度進行助力。

并聯(lián)模式下制動能量回收：一定車速下，駕駛員踩制動剎車，前橋bsg電機以及后驅(qū)電機輸出負扭矩進行能量回收。

并聯(lián)模式下滑行能量回收：一定車速下，駕駛員送油門，前橋bsg電機以及后驅(qū)電機輸出負扭矩進行能量回收。

純電動蠕行驅(qū)動模式：若整車啟動進入ev模式，駕駛員松開制動踏板，hcu請求后驅(qū)電機輸出正扭矩進行蠕行驅(qū)動，車速維持在7km/h。

串聯(lián)蠕行驅(qū)動模式：若整車啟動進入串聯(lián)模式，駕駛員松開制動踏板，hcu請求后驅(qū)電機輸出正扭矩進行蠕行驅(qū)動，車速維持在7km/h。

并聯(lián)蠕行驅(qū)動模式：若整車啟動之后進入并聯(lián)模式，駕駛員松開制動踏板，hcu請求前橋tcu進行蠕行，tcu發(fā)送正扭矩請求給hcu，hcu發(fā)給發(fā)動機進行蠕行，車速一直維持在7km/h。

利用hcu有效控制bsg電機，發(fā)動機以及后橋電機的扭矩分配，實現(xiàn)車輛能量均衡以及駕駛平順，實現(xiàn)車輛有足夠動力性且降低油耗的效果。

bsg電機以及后驅(qū)電機進行能量回收或是行車駐車發(fā)電，將油轉(zhuǎn)化成電，給高壓電池充電，保證車輛續(xù)駛里程，并實現(xiàn)降低整車百公里很低的油耗，達到減少排放污染的效果。

車輛通過接收踏板，以及abs，gsm等車上元器件以及駕駛員選擇的模式ev或hev，和前橋和后橋tcu的相關扭矩參數(shù)來進行處理，實現(xiàn)ev和hev的扭矩分配，實現(xiàn)車輛運行平順，通過電機能量回收，電池儲能來實現(xiàn)整車的能量平衡和能量回收再利用。

上面結(jié)合附圖對本發(fā)明進行了示例性描述，顯然本發(fā)明具體實現(xiàn)并不受上述方式的限制，只要采用了本發(fā)明的構(gòu)思和技術方案進行的各種非實質(zhì)性的改進，或未經(jīng)改進將本發(fā)明的構(gòu)思和技術方案直接應用于其它場合的，均在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。