本發(fā)明涉及汽車零配件，特別涉及一種汽車中控臺線束保護支架。

背景技術：

汽車中控包括中央控制門鎖系統(tǒng)，駕駛員可以通過汽車中控控制整車車門開關及玻璃升降系統(tǒng)。還包括中央控制臺，空調(diào)、音響等舒適娛樂裝置的功能按鍵都安排在中控臺上。汽車中控臺對車身的控制一般是通過連接在中控臺上的汽車線束實現(xiàn)的。

線束一般依靠扎帶進行捆綁固定，然后再安裝在中控臺后方的背板上。如圖2所示，就是一種中控臺的背板1，背板1的兩側還對稱設置有兩掛耳11。但是線束用扎帶進行捆綁后再固定的方式，線束難免會與背板發(fā)生摩擦，造成磨損；且在安裝過程中，大線徑的線束時常會出現(xiàn)扭曲的現(xiàn)象，其方向很難保證，這樣的線束布置不僅不美觀，而且可靠性降低。

為了提高線束布置的安全性，授權公告號為cn20308675u的專利公開了一種汽車線束的護線盒，包括呈拱形結構并與汽車底板中通道配合的護線盒本體，所述護線盒本體上設有供線束通過的過線槽，所述過線槽的上方還設有護線蓋，通過防護蓋與防護盒的配合，裝配快捷，線束穿入過線槽并通過護線蓋將其固定住，進而起到了固定線束的作用，避免線束與車身鈑金件的摩擦，起到保護線束的目的。但是由于汽車內(nèi)線束較為密集，且布置方向不同，而每一個方向都需要有一個支架進行保護限位，需要安裝較多支架。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是提供一種汽車中控臺線束保護支架，可供向來兩個方向的線束進行固定，能夠減少了中控臺背板上支架的安裝數(shù)量。

本發(fā)明的上述技術目的是通過以下技術方案得以實現(xiàn)的：

一種汽車中控臺線束保護支架，包括與中控臺的背板連接的支架本體，所述支架本體包括底架以及連接在底架上的蓋體，所述底架的側壁設置有供蓋體連接的支撐翻邊，所述底架、支撐翻邊與蓋體圍合形成供線束穿設的第一通道，所述底架位于第一通道的下方設置有凹陷部，所述支撐翻邊上對稱開設有與凹陷部連通的連接孔，所述凹陷部與連接孔形成與第一通道方向不同的第二通道，所述第二通道位于第一通道的正下方。

通過采用上述技術方案，底架與蓋體的配合，形成供線束穿設的穿線通道，能夠?qū)εc中控臺連接的線束起到一定的保護作用，避免線束出現(xiàn)選懸空而發(fā)生扭曲或者竄動，避免了由于線束竄動導致中控臺控制靈敏度下降，提高線束與中控臺連接的穩(wěn)定性，通過凹陷部的設計，使第一通道與第二通道垂直且第二通道位于第一通道的下方，使該保護支架能夠用于穿設需要固定在橫縱方向上的兩股走向不同的線束，節(jié)省了固定線束所需的保護支架，且由于第二通道位于第一通道的下方，使第一通道和第二通道之間不存在重合相交點，避免了由于第一通道內(nèi)的線束和第二通道內(nèi)的線束之間發(fā)生相互干涉，使兩通道內(nèi)的線束布線之間不會互相影響，安裝的可靠性高，可供向來兩個方向的線束進行固定，節(jié)約了線束固定所需空間，能夠減少中控臺背板上保護支架的安裝數(shù)量，進而節(jié)約了車身空間，提高了車身內(nèi)部的空間利用率。

作為優(yōu)選，所述底架上設置有與背板通過焊接螺栓連接的安裝架，所述背板與底架位于安裝架的兩側對稱卡接有限位架，所述限位架包括抵接在凹陷部下方的第一階梯部、第二階梯部以及轉(zhuǎn)向部，所述第一階梯部上設置有限制底板滑移的限位凸條，所述限位凸條抵接在連接孔的端口。

通過采用上述技術方案，限位架的設計能夠提高背板與底架之間連接的穩(wěn)定性，由于背板和底架均為無規(guī)則形狀，其形狀匹配度較差，通過限位架的設計，限位架上的限位凸條能夠限制底架的在第二通道方向上的滑移，進而能夠提高穿設第二通道內(nèi)線束的穩(wěn)定性，同時，限位架設計成為第一階梯部、第二階梯部和轉(zhuǎn)向部，通過分別抵接在底架與背板之間的不同位置上，進一步起到加強固定的作用。

作為優(yōu)選，所述轉(zhuǎn)向部的中部形成供蓋體卡接的限位槽，所述限位槽的兩側形成第一凸起部并卡接在蓋體的兩側邊。

通過采用上述技術方案，限位槽的設計能夠進一步限制底架相對背板在第二通道方向上的滑移。

作為優(yōu)選，所述底架位于凹陷部的兩側對稱設置有向蓋體方向凸起的壓線條，所述壓線條開設有第一扎帶孔，所述第二階梯部與壓線條之間形成供扎帶穿設的保護槽。

通過采用上述技術方案，壓線條與蓋體配合，能夠起到卡緊第一通道內(nèi)線束的效果，初步起到定位的目的，通過第一扎帶孔的設計，進行加固，然由于保護槽的開設，能夠避免出穿設在第一扎帶孔內(nèi)的扎帶直接接觸到第二階梯部，避免扎帶由于第二階梯部的摩擦而發(fā)生損耗。

作為優(yōu)選，所述蓋體上設置有若干定位鉤，所述支撐翻邊上設置有定位鉤卡接的定位孔，所述蓋體位于定位孔的內(nèi)側設置有抵接在支撐翻邊上限位片。

通過采用上述技術方案，在底架的不同位置設計合適的定位鉤，能夠提高底架與蓋體安裝時的效率，同時，能夠提高底架與蓋體之間連接的牢固度，通過限位片蓋體進行進一步限位，提高了蓋體與底架之間連接的牢固度。

作為優(yōu)選，所述背板上對稱設置有掛耳，所述掛耳上開設有連接槽，所述連接槽內(nèi)穿設有穿線管，所述穿線管的端部設置有限位鉤，所述底架上設置有抵接在限位鉤一側的導向弧。

通過采用上述技術方案，掛耳與穿線管的設計，能夠通過穿線管與導向弧抵接，使穿線管連接在掛耳上，進一步拓寬該保護支架的穿線通道。

作為優(yōu)選，所述背板上設置有限制限位鉤滑移的第二凸起部，所述第一凸起部與第二凸起部卡接。

通過采用上述技術方案，第二凸起部能夠進一步限制穿線管相對背板發(fā)生滑移，第一凸起部和第二凸起部卡接，能進一步避免背板與限位架之間連接的牢固度，進而提高背板與底架之間的牢固度。

作為優(yōu)選，所述底架包括供蓋體連接的卡接部以及轉(zhuǎn)向連接在卡接部兩側的折角部，所述導向弧設置在卡接部與折角部的連接處。

通過采用上述技術方案，導向弧設置在折角部與卡接部的連接處，能夠起到卸力的作用，減少折角部與卡接部之間的應力集中現(xiàn)象。

作為優(yōu)選，所述掛耳包括供折角部連接的定位片以及連接在定位片上的卡接片，所述卡接片抵接在背板上。

通過采用上述技術方案，卡接片抵接在背板上，能夠起到加強固定掛耳與背板之間連接的穩(wěn)定度。

作為優(yōu)選，所述連接孔的端口設置有抵接在限位凸條上的加強環(huán)，所述加強環(huán)的外徑大于連接孔的外徑使位于連接孔部分的底架與限位架之間留有距離，所述底架位于連接孔的開口處開設有第二扎帶孔。

通過采用上述技術方案，加強環(huán)的設置能夠提高第二通道開口的結構牢固度，同時，由于加強環(huán)的外徑凸出，使底架與限位架之間留有距離，避免扎帶與限位架之間發(fā)生摩擦，進而避免了扎帶的磨損。

綜上所述，本發(fā)明具有以下有益效果：

該汽車中控臺保護支架通過第一通道與第二通道的設計，能夠用于固定方向不同的線束，且線束之間所處平面不同，避免線束之間互相摩擦，減少了中控臺背板上支架的安裝數(shù)量。

附圖說明

圖1為一種汽車中控臺保護支架與背板連接的整體結構示意圖；

圖2為中控臺背板的結構示意圖；

圖3為一種汽車中控臺保護支架與背板連接的爆炸示意圖；

圖4為一種汽車中控臺保護支架的爆炸示意圖；

圖5為蓋體內(nèi)側的結構示意圖；

圖6為底架的結構示意圖；

圖7為保護槽的結構示意圖。

圖中，1、背板；11、掛耳；111、定位片；112、卡接片；113、連接槽；12、第二凸起部；2、焊接螺栓；3、卡釘；4、底架；41、支撐翻邊；411、卸力槽；412、導向?。?13、安裝架；414、安裝孔；42、卡接部；421、第一定位鉤；422、第二定位鉤；43、折角部；44、三角凸筋；45、凹陷部；451、連接孔；452、第二扎帶孔；453、加強環(huán)；454、加強筋；46、壓線條；461、第一扎帶孔；463、保護槽；5、蓋體；51、蓋翻邊；511、第一定位孔；512、第一限位片；513、壓緊部；521、第二定位孔；522、第二限位片；6、穿線管；61、限位鉤；7、第一通道；8、第二通道；9、限位架；91、第一階梯部；911、限位凸條；92、第二階梯部；93、轉(zhuǎn)向部；931、限位槽；932、第一凸起部。

具體實施方式

以下結合附圖對本發(fā)明作進一步詳細說明。

參見圖1、圖2和圖3，一種汽車中控臺保護支架，其連接在汽車中控臺背板1的后方，并與背板1通過焊接螺栓2以及卡釘3連接。背板1大致呈“幾”形，其兩側對稱設置有兩掛耳11，掛耳11包括定位片111以及與定位片111垂直設置的卡接片112?？ń悠?12焊接在背板1，定位片111通過卡釘3與該保護支架相連，起到連接背板1和保護支架的目的。

參見圖3和圖4，該保護支架包括與背板1連接的底架4以及卡接在底架4上的蓋體5。底架4的兩側一體成型有與底架4彎曲形狀一致的支撐翻邊41。支撐翻邊41位于彎曲折角小于100°的彎曲部位開設有向底架4方向凹陷的卸力槽411。底架4包括供蓋體5連接的卡接部42以及轉(zhuǎn)向連接在卡接部42兩側供定位片111與卡釘3連接的折角部43?？ń硬?2沿背板1的弧度彎曲，同樣大致呈“幾”形。折角部43連接在卡接部42的兩側，并且相對卡接部42轉(zhuǎn)向并向掛耳11方向延伸。支撐翻邊41位于卡接部42與折角部43連接處向卡接部42方向凹陷形成有導向弧412。

參見圖1、圖2和圖3，掛耳11上開設有連接槽113，連接槽113內(nèi)穿設有穿線管6，穿線管6的一端向?qū)蚧?12方向延伸形成限位鉤61。限位鉤61向?qū)蚧?12方向凸起，并抵接在導向弧412上，背板1位于限位鉤61的外側設置有與背板1延伸方向一致的第二凸起部12，第二凸起部12抵接在限位鉤61反向?qū)蚧?12的一側。

參見圖4和圖5，支撐翻邊41上設置有若干定位鉤，包括位于底架4的中部對稱設置有兩第一定位鉤421，第一定位鉤421為梯形條。蓋體5大致呈與卡接部42的彎曲形狀一致的“冂”形。蓋體5的兩側設置有朝向底架4方向延伸的蓋翻邊51，蓋翻邊51卡接在支撐翻邊41的外側壁，且蓋體5與蓋翻邊51的連接處設置有供第一定位鉤421穿設的第一定位孔511。第一定位孔511為朝向與第一定位鉤421方向相反的梯形孔。蓋體5位于第一定位孔511的內(nèi)側還設置有抵接在支撐翻邊41內(nèi)側壁的第一限位片512。支撐翻邊41位于第一定位鉤421的兩側下方還設置有第二定位鉤422，蓋體5與蓋翻邊51的連接處設置有與第二定位鉤422相卡接的第二定位孔521。蓋體5位于第二定位孔521的內(nèi)側同樣設置有抵接在支撐翻邊41內(nèi)側壁的第二限位片522。

參見圖4和圖6，通過底架4、支撐翻邊41、蓋體5和蓋翻邊51圍合形成與底架4的彎曲方向一致、供線束穿設固定的第一通道7。底架4的中部位于第一通道7的下方反向第一通道7凸出，形成凹陷部45。形成與第一通道7連通的空腔。底架4位于空腔兩側的翻邊上對稱開設有連線與第一通道7的長度方垂直的兩連接孔451。連接孔451的端部均開設有兩供扎帶連接的第二扎帶孔452，第二扎帶孔452通過扎帶將線束與連接孔451加強固定。連接孔451的開口處還設置有與背板1卡接的加強環(huán)453，加強環(huán)453的在提高結構強度的同時，進一步起到了加強固定的作用。

參見圖6和圖7，連接孔451與空凹陷部45連通，形成供線束穿設的第二通道8，第二通道8位于第一通道7的下方，且與第二通道8的穿線方向垂直。蓋翻邊51上設置有將線束與連接孔451壓緊的壓緊部513，壓緊部513沿線束的弧度呈弧形凹陷。凹陷部45朝向第二通道8的端面設置有橫縱均等分布的加強筋454以提高凹陷部45端面的結構強度。底架4反向第二通道8的端面位于凹陷部45的連接處則設置有若干均等分布的三角凸筋44以提高凹陷部45與底架4之間的結構強度。

參見圖6和圖7，支撐翻邊41位于凹陷部45的中部設置有供焊接在背板1上的焊接螺栓2穿設連接的安裝架413。安裝架413的中部開設有供焊接螺栓2穿設的安裝孔414，安裝為長條孔，其內(nèi)部還是設置有卡接在螺栓兩側壁的安裝片。

參見圖1和圖3，背板1與底架4之間位于安裝架413的兩側還對稱設置有限位架9。限位架9呈階梯形，包括抵接在凹陷部45下方的第一階梯部91，向背板1位于凹陷部45兩側延伸的第二階梯部92以及隨著背板1發(fā)生彎折的轉(zhuǎn)向部93。

參見圖1和圖3，第一階梯部91位于支撐翻邊41的兩外側開設有與支撐翻邊41同向延伸的限位凸條911，限位凸條911抵接在連接孔451的加強環(huán)453上，限制蓋體5以及底架4的滑移竄動。同時，加強環(huán)453的外徑大于連接孔451的外徑使位于連接孔451部分的底架4與第一階梯部91之間留有距離，也就是說，扎帶在穿設連接在第二扎帶孔452中時，扎帶位于底架4與第一階梯部91之間的部分不與限位架9直接接觸。

參見圖7，底架4位于凹陷部45的兩側也就是位于第二階梯部92的上方朝向第一通道7的端面上凸，形成向第一通道7方向凸起的壓線條46。壓線條46與第二通道8的走線方向相同，且壓線條46上開設有供扎帶穿設的兩第一扎帶孔461。通過扎帶穿設連接兩第一扎帶孔461將位于第一通道7內(nèi)的線束與底架4壓緊。同時由于壓線條46向第一通道7方向凸起，底架4反向第一通道7在壓線條46的位置形成有供扎帶穿設的保護槽463，保護槽463與第二階梯部92之間存在間隙，以避免扎帶與車體接觸而導致扎帶磨損。

參見圖3，轉(zhuǎn)向部93的中部向背板1方向凹陷，形成供蓋體5卡接的限位槽931，限位槽931的位于蓋體5的兩側形成有卡接在蓋體5兩側邊的第一凸起部932以進一步限制蓋體5的移動。第一凸起部932與第二凸起部12的凸起形狀相似并卡接在第二凸起部12上方。

當線束通過該保護之間固定時，可以根據(jù)線束的延伸方向確定線束從第一通道7、第二通道8或者穿線管6中穿設固定。

本具體實施例僅僅是對本發(fā)明的解釋，其并不是對本發(fā)明的限制，本領域技術人員在閱讀完本說明書后可以根據(jù)需要對本實施例做出沒有創(chuàng)造性貢獻的修改，但只要在本發(fā)明的權利要求范圍內(nèi)都受到專利法的保護。