本發(fā)明涉及汽車空調(diào)技術(shù)領(lǐng)域，特別是一種雙蒸發(fā)器電動空調(diào)控制方法。

背景技術(shù)：

為了保證較動力電池的工作效率，電動汽車的電池艙也需要降溫。同時為了保證車內(nèi)溫度適宜，還需要對乘員艙的溫度進(jìn)行調(diào)節(jié)。通常用動力電池閉式風(fēng)冷系統(tǒng)進(jìn)行制冷，一般需要電動空調(diào)壓縮機(jī)提供冷源，而乘員艙制冷也需要壓縮機(jī)。乘員艙制冷回路和動力電池制冷回路分別有一個蒸發(fā)器，兩個回路的通斷和冷媒量分配通過各自回路中的電磁閥控制，兩個回路可單獨運行也可同時運行或關(guān)閉，如圖1和圖2所示，圖1為現(xiàn)有技術(shù)中雙蒸發(fā)器電動空調(diào)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理圖；圖2為雙蒸發(fā)器空調(diào)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖；其中包括，冷凝器1、壓縮機(jī)排氣管2、電動壓縮機(jī)3、壓縮機(jī)進(jìn)氣管4、乘員艙蒸發(fā)器5、動力電池蒸發(fā)器6、乘員艙出風(fēng)口7、乘員艙電磁閥8、動力電池電磁閥9，壓縮機(jī)3將低溫低壓的冷媒氣體壓縮成高溫高壓的氣體，流經(jīng)壓縮機(jī)排氣管2進(jìn)入冷凝器1，冷凝為低溫高壓的液體；如乘員艙制冷，則流經(jīng)乘員艙電磁閥8和乘員艙蒸發(fā)器5；如動力電池制冷，則流經(jīng)動力電池電磁閥9和動力電池蒸發(fā)器6；低溫高壓的液體冷媒在蒸發(fā)器處吸收乘員艙或動力電池的熱量，轉(zhuǎn)換為高溫低壓的氣體，最后流進(jìn)壓縮機(jī)3。壓縮機(jī)3控制動力電池電磁閥9與乘員艙電磁閥8實現(xiàn)兩個制冷回路的通斷。

現(xiàn)有技術(shù)中，雙蒸發(fā)器電動空調(diào)系統(tǒng)的純電動汽車，可實現(xiàn)乘員艙單獨制冷、動力電池單獨制冷、乘員艙和動力電池兩者共同制冷三種功能，壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)策略分別如下：

(一)、乘員艙單獨制冷時，基于車內(nèi)溫度tev與設(shè)定溫度tr的差值△t1來控制：

當(dāng)△t1≥2℃時，調(diào)節(jié)壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速直接上升到最高轉(zhuǎn)速；

△t1≤-2℃，意味著車內(nèi)溫度比設(shè)定溫度低2℃以上，需要提高車內(nèi)溫度，空調(diào)控制器控制壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速直接降至最低轉(zhuǎn)速；

當(dāng)-2℃＜△t1＜2℃時，基于模糊控制系數(shù)k來控制壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速，具體公式為：rn＝(100+k)*rn-1/100，其中rn-1為上一轉(zhuǎn)速控制周期的工作轉(zhuǎn)速，rn為壓縮機(jī)的當(dāng)前轉(zhuǎn)速控制周期的目標(biāo)工作轉(zhuǎn)速，計算出rn后，壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速隨后調(diào)節(jié)至該值；

其中，在計算的過程中，將△t1分為四個模糊子集，其中，此處，△t1即為△t：

pl(正大)：2℃≥△t＞1.5℃，ps(正小)：1.5℃≥△t＞0.5℃，zo(零)：0.5℃≥△t＞-0.5℃，nl(負(fù)大)：-0.5≥△t＞-1℃，

再引入△t1的變化率，即每變化0.5℃所需的時間△t(min)，溫度變化接近于設(shè)定溫度時記為(+)，溫度變化遠(yuǎn)離設(shè)定溫度時記為(-)。將△t分為8個模糊子集：pl(正大)：0＜△t(+)≤3min，pm(正中)3min＜△t(+)≤6min，ps(正小)：6min＜△t(+)≤15min，pz(正零)：15min＜△t(+)≤25min，nz(負(fù)零)：20min＜△t(-)≤30min，ns(負(fù)小)：15min＜△t(-)≤20min，nm(負(fù)中)：8min＜△t(-)≤15min，nl(負(fù)大)：0＜△t(-)≤8min；模糊控制系數(shù)見表1，

表1

(二)、動力電池艙單獨制冷時，基于動力電池蒸發(fā)器表面溫度tepb與動力電池蒸發(fā)器表面目標(biāo)溫度9℃的差值△t2來控制，△t2＝tepb-9。

△t2≥2℃時，控制壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速直接上升到最高轉(zhuǎn)速；

△t2≤-2℃時，控制壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速直接降低到最低轉(zhuǎn)速；

-2℃＜△t2＜2℃時，按公式rn＝(100+k)*rn-1/100控制壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速，其中，rn-1為上一轉(zhuǎn)速控制周期的工作轉(zhuǎn)速，rn為壓縮機(jī)的當(dāng)前轉(zhuǎn)速控制周期的目標(biāo)工作轉(zhuǎn)速，計算出rn后，壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速隨后調(diào)節(jié)至該值。轉(zhuǎn)速控制周期為20s，每個周期轉(zhuǎn)速調(diào)整60rpm。其中，k值由表1得到，查表時，以△t2為△t，以△t2的變化率為溫差變化率進(jìn)行查找。

(三)乘員艙和動力電池艙同時制冷時，控制壓縮機(jī)最固定的3600rpm轉(zhuǎn)動。

現(xiàn)有技術(shù)中存在以下缺陷：

(1)、乘員艙單獨制冷時，空調(diào)出風(fēng)口吹出冷風(fēng)降低車內(nèi)溫度，在這個過程中車內(nèi)溫度是逐漸下降的，具有一定的滯后性，用車內(nèi)溫度與設(shè)定溫度的差值來控制壓縮機(jī)工作轉(zhuǎn)速時，存在乘員艙空調(diào)出風(fēng)口溫度已經(jīng)很低，面對空調(diào)出風(fēng)口的駕駛員和乘客已經(jīng)感覺到吹到面部或腳部冷風(fēng)溫度很低，較冷，但實際上車內(nèi)溫度因存在惰性仍未達(dá)到設(shè)定溫度，壓縮機(jī)仍以高轉(zhuǎn)速運行，造成此時乘客體驗較差；

(2)、乘員艙單獨制冷時，當(dāng)車內(nèi)溫度較低，設(shè)定溫度較高，即△t1≤-2℃時，說明人感覺到冷，需要提高車內(nèi)溫度，也就是需要降低壓縮機(jī)制冷量，即壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速要降低。由于轉(zhuǎn)速控制周期為20s，以壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速從最高3420rpm下降至最低960rpm為例，歷時約15min。也就是說，從乘員調(diào)高車內(nèi)溫度需求發(fā)出開始，到乘員有明顯的溫升感受，需15min，時間偏長，調(diào)溫效果較差；

(3)、動力電池艙單獨制冷時，只是根據(jù)電池蒸發(fā)器表面溫度和蒸發(fā)器目標(biāo)溫度(9℃)的差值來模糊變頻控制轉(zhuǎn)速，沒有將冷卻對象—動力電池的實際溫度考慮在內(nèi)，相當(dāng)于未能識別動力電池真正的冷卻需求，可能沒有完全滿足動力電池冷卻需求，也沒有識別出當(dāng)前動力電池是否冷卻到合理溫度范圍內(nèi)；

(4)、乘員艙與動力電池艙同時制冷時，壓縮機(jī)按固定轉(zhuǎn)速3600rpm運行，實際上也沒有識別出乘員艙和動力電池真正的冷卻需求及效果，比較被動，容易發(fā)生乘員艙或動力電池蒸發(fā)器冷量超出需求，甚至蒸發(fā)器表面結(jié)霜；

(5)、在溫差絕對值較大時，壓縮機(jī)控制器控制壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速直接升至最高轉(zhuǎn)速或最低轉(zhuǎn)速，但當(dāng)溫差絕對值小于2℃時，溫度控制是比較難得，目前采用的模糊控制算法，分檔較寬泛，查模糊系數(shù)k值表后計算出的目標(biāo)轉(zhuǎn)速不精，容易造成轉(zhuǎn)速變大或變小頻繁波動，空調(diào)系統(tǒng)冷媒壓力突變。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是提供一種雙蒸發(fā)器電動空調(diào)控制方法，以解決現(xiàn)有技術(shù)中的不足，它能夠在乘員艙單獨制冷時，吹出的風(fēng)不會讓乘員感覺溫度過低。

本發(fā)明提供了一種雙蒸發(fā)器電動空調(diào)控制方法，其中，包括如下步驟：

乘員艙單獨制冷時，獲取乘員艙溫度、設(shè)定溫度和乘員艙蒸發(fā)器表面溫度；

若乘員艙溫度大于或等于第一溫度閾值，按第一控制模式控制壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速；

若乘員艙溫度小于第一溫度閾值，按第二控制模式控制壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速；

所述第一控制模式為：

用乘員艙溫度減去設(shè)定溫度得到第一溫度差值；根據(jù)第一溫度差值控制所述壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速；

所述第二控制模式為：

估算乘員艙出風(fēng)口溫度；

用乘員艙溫度減去乘員艙出風(fēng)口溫度，得到第二溫度差值；根據(jù)第二溫度差值控制所述壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速。

如上所述的雙蒸發(fā)器電動空調(diào)控制方法，其中，優(yōu)選的是，根據(jù)第一溫度差值控制所述壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速具體包括：

若第一溫度差值大于或等于第二溫度閾值，控制所述壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速提高到第一轉(zhuǎn)速；

若第一溫度差值小于或等于第三溫度閾值，控制所述壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速降低到第二轉(zhuǎn)速；

其中，第二溫度閾值大于第三溫度閾值，第一轉(zhuǎn)速大于第二轉(zhuǎn)速；

若第一溫度差值介于第二溫度閾值與第三溫度閾值之間，根據(jù)第一溫度差值及第一溫度差值的變化率控制所述壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速。

如上所述的雙蒸發(fā)器電動空調(diào)控制方法，其中，優(yōu)選的是，第一溫度差值介于第二溫度閾值與第三溫度閾值之間時，根據(jù)公式rn＝(128+k1)*rn-1/128控制所述壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速；

其中，rn為當(dāng)前周期下所述壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速，k1為第一控制系數(shù)，rn-1為上一周期下壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速。

如上所述的雙蒸發(fā)器電動空調(diào)控制方法，其中，優(yōu)選的是，所述控制系數(shù)由第一溫度差值及第一溫度差值的變化率計算或查表所得。

如上所述的雙蒸發(fā)器電動空調(diào)控制方法，其中，優(yōu)選的是，根據(jù)第二溫度差值控制所述壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速具體包括：

若第二溫度差值大于或等于第四溫度閾值，控制所述壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速降至第三轉(zhuǎn)速；

若第二溫度差值小于或等于第五溫度閾值，控制所述壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速提高到第四轉(zhuǎn)速；

所述第四溫度閾值大于所述第五溫度閾值，第四轉(zhuǎn)速大于第三轉(zhuǎn)速；

若第二溫度差值介于第四溫度閾值與第五溫度閾值之間，根據(jù)第二溫度差值及第二溫度差值的變化率控制所述壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速。

如上所述的雙蒸發(fā)器電動空調(diào)控制方法，其中，優(yōu)選的是，第二溫度差值介于第四溫度閾值與第五溫度閾值之間時，根據(jù)公式rn＝(128+k2)*rn-1/128控制所述壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速；

其中，rn為當(dāng)前周期下所述壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速，k2為第二控制系數(shù)，rn-1為上一周期下壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速。

如上所述的雙蒸發(fā)器電動空調(diào)控制方法，其中，優(yōu)選的是，所述第二控制系數(shù)由第二溫度差值及第二溫度差值的變化率查表或計算得到。

如上所述的雙蒸發(fā)器電動空調(diào)控制方法，其中，優(yōu)選的是，還包括，電池艙單獨制冷時：

獲取電池最高溫度；

若電池最高溫度大于第六溫度閾值，控制壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速不大于第一轉(zhuǎn)速閾值；

若電池最高溫度不大于第六溫度閾值，控制壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速不大于第二轉(zhuǎn)速閾值；

第一轉(zhuǎn)速閾值大于第二轉(zhuǎn)速閾值。

如上所述的雙蒸發(fā)器電動空調(diào)控制方法，其中，優(yōu)選的是，還包括如下步驟：

獲取電池蒸發(fā)器表面溫度；

若電池蒸發(fā)器表面溫度大于或等于第七溫度閾值，控制壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速按第一轉(zhuǎn)速閾值或第二轉(zhuǎn)速閾值轉(zhuǎn)動；

若電池蒸發(fā)器表面溫度小于或等于第八溫度閾值，控制壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速按第五轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動；

第七溫度閾值大于第八溫度閾值；

若電池蒸發(fā)器表面溫度介于第七溫度閾值與第八溫度閾值之間，根據(jù)電池蒸發(fā)器表面溫度和電池蒸發(fā)器表面溫度的變化率控制壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速。

如上所述的雙蒸發(fā)器電動空調(diào)控制方法，其中，優(yōu)選的是，還包括，

乘員艙與電池艙同時制冷時，實時獲取乘員艙蒸發(fā)器表面溫度和動力電池艙表面蒸發(fā)溫度；

控制所述壓縮機(jī)按最高轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動；

若乘員艙蒸發(fā)器表面溫度和電池艙蒸發(fā)器表面溫度均小于第九溫度閾值，且持續(xù)時間不小于第一時間閾值，控制壓縮機(jī)按最低轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明在乘員艙單獨制冷時，通過將乘員艙內(nèi)溫度與固定值進(jìn)行比較，根據(jù)不同的控制參數(shù)來控制壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速，當(dāng)乘員艙內(nèi)的溫度高于第一溫度閾值時，通過設(shè)定溫度與乘員艙溫度的差值進(jìn)行控制，使車內(nèi)溫度快速下降。當(dāng)乘員艙內(nèi)的溫度低于第一溫度閾值時，通過設(shè)定溫度與乘員艙出風(fēng)口溫度的差值進(jìn)行控制，如此，能夠保證出風(fēng)口的溫度不會過低。

附圖說明

圖1為現(xiàn)有技術(shù)中雙蒸發(fā)器電動空調(diào)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理圖；

圖2為雙蒸發(fā)器空調(diào)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為乘員艙單獨制冷時的流程圖；

圖4為第一控制模式的流程圖；

圖5為第二控制模式的流程圖；

圖6為動力電池單獨制冷時的流程圖；

圖7為電池艙單獨制冷且電池蒸發(fā)器表面溫度小于或等于第八溫度閾值時的控制流程圖；

圖8為乘員艙與電池艙同時制冷時的控制流程圖。

附圖標(biāo)記說明：

1-冷凝器，2-壓縮機(jī)排氣管，3-電動壓縮機(jī)，4-壓縮機(jī)進(jìn)氣管，5-乘員艙蒸發(fā)器，6-動力電池蒸發(fā)器，7-乘員艙出風(fēng)口，8-乘員艙電磁閥，9-動力電池電磁閥。

具體實施方式

下面通過參考附圖描述的實施例是示例性的，僅用于解釋本發(fā)明，而不能解釋為對本發(fā)明的限制。

圖3為乘員艙單獨制冷時的流程圖；圖4為第一控制模式的流程圖；圖5為第二控制模式的流程圖；圖6為動力電池單獨制冷時的流程圖；圖7為電池艙單獨制冷且電池蒸發(fā)器表面溫度小于或等于第八溫度閾值時的控制流程圖；圖8為乘員艙與電池艙同時制冷時的控制流程圖。

請參照圖1，本發(fā)明具體實施方式提出了一種雙蒸發(fā)器電動空調(diào)控制方法，其中，包括如下步驟：

乘員艙單獨制冷時，步驟s1，獲取乘員艙溫度記作tev、設(shè)定溫度記作tr和乘員艙蒸發(fā)器表面溫度,記作tepc；步驟s2，將乘員艙溫度與第一溫度閾值進(jìn)行比較；

若乘員艙溫度大于或等于第一溫度閾值，進(jìn)行步驟s21，具體實施時，第一溫度閾值為25攝氏度，此處的25攝氏度為較優(yōu)值，并不是唯一值，也可以將第一溫度閾值設(shè)為其他值，如23℃-27℃中的任意值，步驟s21為：按第一控制模式控制壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速；所述第一控制模式為：步驟s211，用乘員艙溫度tev減去設(shè)定溫度tr得到第一溫度差值△t1’；s212根據(jù)第一溫度差值控制所述壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速；即△t1’＝tev-tr；

若乘員艙溫度小于第一溫度閾值，進(jìn)行步驟s22，即：按第二控制模式控制壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速；所述第二控制模式為：步驟s221，用乘員艙溫度tev減去第一設(shè)置溫度再減去溫度調(diào)整值，具體實施時，溫度調(diào)整值優(yōu)選為10℃，也可以為其他值，如9℃、11℃等，得到第二溫度差值△t2’；步驟s223，根據(jù)第二溫度差值控制所述壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速。即△t2’＝tr-(tepc+10)。

具體實施時，在步驟s2中，當(dāng)乘員艙溫度大于第一溫度閾值時，此時，車內(nèi)溫度過高，直接通過乘員艙溫度與設(shè)定溫度的差值對壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速進(jìn)行控制，能夠快速對乘員艙進(jìn)行降溫；當(dāng)乘員艙溫度小于第一溫度閾值時，此時，車內(nèi)溫度不再過高，通過蒸發(fā)器表面溫度對乘員艙的出風(fēng)口溫度進(jìn)行估算，根據(jù)設(shè)定溫度與出風(fēng)口溫度得出第二溫度差值，如此，能夠使出風(fēng)口吹出的氣體溫度與設(shè)定溫度相當(dāng)。如此，能夠避免車內(nèi)溫度還沒有降下時，出風(fēng)口溫度過低的現(xiàn)象。

作為一種優(yōu)選方式，根據(jù)第一溫度差值控制所述壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速時，請參照圖4，在步驟s212中，若第一溫度差值大于或等于第二溫度閾值，優(yōu)選地，第二溫度閾值為2℃，當(dāng)然，第二溫度閾值也可以根據(jù)需要來選擇，如1.5℃、2.5℃等，按步驟s216進(jìn)行，控制所述壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速提高到第一轉(zhuǎn)速，優(yōu)選地，第一轉(zhuǎn)速為壓縮機(jī)的最高轉(zhuǎn)速，當(dāng)然，也可以根據(jù)實際需要將第一轉(zhuǎn)速設(shè)為較的轉(zhuǎn)速值；如此，在第一溫度差值較大時，即乘員艙溫度比設(shè)定溫度高于2℃時，控制壓縮機(jī)高速運轉(zhuǎn)，實現(xiàn)快速降溫。在步驟s213中，若第一溫度差值小于或等于第三溫度閾值，具體地，第三溫度閾值優(yōu)選為-2℃，也可根據(jù)需要設(shè)為-1.5℃、-2.5℃等值，按步驟s217進(jìn)行，控制所述壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速降低到第二轉(zhuǎn)速，優(yōu)選地，第二轉(zhuǎn)速為壓縮機(jī)的最低轉(zhuǎn)速，也可以根據(jù)需要，將第二轉(zhuǎn)速設(shè)定為略大于壓縮機(jī)最低轉(zhuǎn)速的值；具體地，第二溫度閾值大于第三溫度閾值，第一轉(zhuǎn)速大于第二轉(zhuǎn)速；若第一溫度差值介于第二溫度閾值與第三溫度閾值之間，根據(jù)第一溫度差值及第一溫度差值的變化率控制所述壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速。即，當(dāng)?shù)谝粶囟炔钪到橛诘诙囟乳撝蹬c第三溫度閾值之間時，獲取第一溫度差值的變化率，并根據(jù)第一溫度差值及其變化率對壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速進(jìn)行控制。

步驟s213中，若第一溫度差值不小于第三溫度差值，即：第一溫度差值介于第二溫度閾值與第三溫度閾值之間時，進(jìn)行依次進(jìn)行步驟s214和步驟s215，下面舉例說明，如何對壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速進(jìn)行控制：

為精確控制壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速，現(xiàn)將△t(可以是△t1＇，也可以是△t2＇，)分為以下5個模糊子集：

pl(正大)：0.8℃＜△t≤2℃，

ps(正小)：0.3℃＜△t≤0.8℃，

zo(零)：-0.3℃＜△t≤0.3℃，

ns(負(fù)小)：-0.8℃＜△t≤-0.3℃，

nl(負(fù)大)：-2℃＜△t≤-0.8℃。

獲取△t的變化率△t，以溫差△進(jìn)入模糊控制范圍±0.5℃所需的時間來表示，單位為分鐘，溫度變化接近于設(shè)定溫度時記為(+)，溫度變化遠(yuǎn)離設(shè)定溫度時記為(-)。為精確控制壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速，現(xiàn)將△t分為以下8個模糊子集：

pl(正大)：0＜△t(+)<＝3min，

pm(正中)：6min＜△t(+)≤6min，

ps(正小)：6min＜△t(+)≤15min，

pz(正零)：15min＜△t(+)≤25min，

nz(負(fù)零)：15min＜△t(-)≤25min，

ns(負(fù)小)：6min＜△t(-)≤15min，

nm(負(fù)中)：6min＜△t(-)≤6min，

nl(負(fù)大)：0＜△t(-)<＝3min。

根據(jù)△t的模糊子集及△t的模糊子集建立模糊系數(shù)k值表，如表2所示；

表2模糊控制系數(shù)k值表

具體實施時，也可以根據(jù)具體情況對溫差△t和溫度變化率△t進(jìn)行分段并得到相應(yīng)的模糊控制系數(shù)k值表。進(jìn)一步地，根據(jù)公式rn＝(128+k1)*rn-1/128控制所述壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速；其中，rn為當(dāng)前周期下所述壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速，k1為第一控制系數(shù)，rn-1為上一周期下壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速。更進(jìn)一步地，所述控制系數(shù)由第一溫度差值及第一溫度差值的變化率計算或查表所得。具體實施時，將△t1＇作為△t，將△t1＇的變化率作為△t，對照表2查找，得出k值，即為k1，代入公式rn＝(128+k1)*rn-1/128，即可得到壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速值，并控制壓縮機(jī)以該轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動。具體地，將壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速控制按周期進(jìn)行，其中，rn為當(dāng)前周期，rn-1為上一周期。

請參照圖5，作為一種優(yōu)選方式，在步驟s222中，用第一設(shè)定溫度減去乘員艙蒸發(fā)器表面溫度和調(diào)整系數(shù)，得到第二溫度差值；具體地，調(diào)整系數(shù)為10。根據(jù)第二溫度差值控制所述壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速時，在步驟s223中，若第二溫度差值大于或等于第四溫度閾值，按步驟s227進(jìn)行，具體地，第四溫度閾值優(yōu)選為2℃，當(dāng)然也可以為2℃附近的其他值，如1.5℃、2.5℃，控制所述壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速降至第三轉(zhuǎn)速；具體地，第三轉(zhuǎn)速為壓縮機(jī)的最低工作轉(zhuǎn)速，此時，溫度已經(jīng)較低，能夠降低制冷速度。在步驟s224中，若第二溫度差值小于或等于第五溫度閾值，按步驟s228進(jìn)行，具體地，第五溫度閾值優(yōu)選為-2℃，當(dāng)然也可以為-2℃附近的值，如-1.5℃、-2.5℃等，控制所述壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速提高到第四轉(zhuǎn)速；具體地，第四轉(zhuǎn)速為壓縮機(jī)的最高工作轉(zhuǎn)速，具體也可以略小于壓縮機(jī)的最高工作轉(zhuǎn)速。如此，能夠加快制冷速度。所述第四溫度閾值大于所述第五溫度閾值，第四轉(zhuǎn)速大于第三轉(zhuǎn)速；若第二溫度差值介于第四溫度閾值與第五溫度閾值之間，按依次按步驟s225和步驟s226進(jìn)行，根據(jù)第二溫度差值及第二溫度差值的變化率控制所述壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速。進(jìn)一步地，根據(jù)公式rn＝(128+k2)*rn-1/128控制所述壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速；其中，rn為當(dāng)前周期下所述壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速，k2為第二控制系數(shù)，rn-1為上一周期下壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速。更進(jìn)一步地，所述第二控制系數(shù)由第二溫度差值及第二溫度差值的變化率查表或計算得到。具體實施時，以△t2＇為△t，以△t2＇的變化率為△t，對照表2進(jìn)行查表，得到的模糊控制系數(shù)k即為k2，代入公式rn＝(128+k2)*rn-1/128即可得到當(dāng)前周期下的轉(zhuǎn)速rn，控制壓縮機(jī)在當(dāng)前周期下按轉(zhuǎn)速rn轉(zhuǎn)動。

請參照圖6，作為一種優(yōu)選方式，還包括以下步驟，電池艙單獨制冷時：步驟s3，獲取電池最高溫度；具體實施時，可在電動艙分布多個溫度傳感器，以傳感器測得的最高溫度為電池最高溫度。步驟s30，判斷電池最高溫度是否大于第六溫度閾值，若電池最高溫度大于第六溫度閾值具體實施時，按步驟s31進(jìn)行，第六溫度閾值優(yōu)選為42℃，當(dāng)然也可以根據(jù)需要選取其他值，如41℃、43℃等，控制壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速不大于第一轉(zhuǎn)速閾值，具體地，第一轉(zhuǎn)速閾值優(yōu)選為3000rpm，也可以是其他轉(zhuǎn)速，或者是壓縮機(jī)最高轉(zhuǎn)速的85％或90％；以此來防止過度制冷，從而減少能量的消耗。在s30中，若電池最高溫度不大于第六溫度閾值，按步驟s32進(jìn)行，控制壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速不大于第二轉(zhuǎn)速閾值；具體地，第二轉(zhuǎn)速閾值優(yōu)選為2400rpm，也可以是其他轉(zhuǎn)速值如2300rpm或2500rpm，或者是壓縮機(jī)最高轉(zhuǎn)速的60％或70％，如此，能夠防止過度制冷，有效降低能量消耗。第一轉(zhuǎn)速閾值大于第二轉(zhuǎn)速閾值。進(jìn)一步地，請參照圖7，當(dāng)電池蒸發(fā)器表面溫度小于或等于第八溫度閾值時，還包括如下步驟：步驟s4，獲取電池蒸發(fā)器表面溫度；步驟s40，判斷電池蒸發(fā)器表面溫度是否小于第七溫度閾值；若電池蒸發(fā)器表面溫度大于或等于第七溫度閾值，按步驟s43進(jìn)行，具體實施時，第七溫度閾值優(yōu)選為12℃，控制壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速按第一轉(zhuǎn)速閾值或第二轉(zhuǎn)速閾值轉(zhuǎn)動；在步驟s41中，若電池蒸發(fā)器表面溫度小于或等于第八溫度閾值，按步驟s44進(jìn)行，具體實施時，第八溫度閾值優(yōu)選為5℃，也可以是4℃或6℃，控制壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速按第五轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動，具體實施時，第五轉(zhuǎn)速為壓縮機(jī)的最低轉(zhuǎn)速；當(dāng)然，第五轉(zhuǎn)速也可以是略高于最低轉(zhuǎn)速的其他轉(zhuǎn)速值。第七溫度閾值大于第八溫度閾值；若電池蒸發(fā)器表面溫度介于第七溫度閾值與第八溫度閾值之間，按步驟s42進(jìn)行，根據(jù)電池蒸發(fā)器表面溫度和電池蒸發(fā)器表面溫度的變化率控制壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速。具體地，以第七溫度閾值為12℃，第八溫度閾值為5℃為例，將電池蒸發(fā)器表面溫度分為如下五個模糊子集：

pl(正大)：10℃＜tev＜12℃

ps(正小)：9℃＜tev≤10℃

zo(零)：8℃＜tev≤9℃

ns(負(fù)小)：7℃＜tev≤8℃

nl(負(fù)大)：5℃＜tev≤7℃。

再引入電池蒸發(fā)器表面溫度的變化率△t’，以tev進(jìn)入模糊控制范圍±0.5℃所需的時間來表示，單位為分鐘。將電池蒸發(fā)器表面溫度的變化率△t’也分為8個模糊子集:

pl(正大)：0＜△t’(+)<＝3min，

pm(正中)：6min＜△t’(+)≤6min，

ps(正小)：6min＜△t’(+)≤15min，

pz(正零)：15min＜△t’(+)≤25min，

nz(負(fù)零)：15min＜△t’(-)≤25min，

ns(負(fù)小)：6min＜△t’(-)≤15min，

nm(負(fù)中)：6min＜△t’(-)≤6min，

nl(負(fù)大)：0＜△t’(-)<＝3min。

得到模糊控制系數(shù)k’表，如表3所示：

表3

根據(jù)公式rn＝(128+k’)*rn-1/128，計算出當(dāng)前周期下的轉(zhuǎn)速rn，并按rn控制壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速。

請參照圖8，作為一種優(yōu)選方式，還包括，乘員艙與電池艙同時制冷時，步驟s5，實時獲取乘員艙蒸發(fā)器表面溫度和動力電池艙蒸發(fā)器表面溫度；步驟s50，控制所述壓縮機(jī)按最高轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動；步驟s51，判斷乘員艙蒸發(fā)器表面溫度是否小于第九溫度閾值，且持續(xù)時間大于第一時間閾值；步驟s52，判斷電池艙蒸發(fā)器表面溫度是否小于第九溫度閾值，且持續(xù)時間大于第一時間閥值；若乘員艙蒸發(fā)器表面溫度和電池艙蒸發(fā)器表面溫度均小于第九溫度閾值，且持續(xù)時間不小于第一時間閾值，按步驟s53進(jìn)行，否則，按步驟s50進(jìn)行；第一時間閾值優(yōu)選為5min，控制壓縮機(jī)按最低轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動。具體地，第九溫度閾值優(yōu)選為5℃，當(dāng)然，也可以為5℃附近的其他值，如4℃或6℃。如此，能夠有效防止過度制冷。具體實施時，當(dāng)乘員艙蒸發(fā)器表面溫度小于第九溫度閾值，且持續(xù)時間大于第一時間閥值時，關(guān)閉乘員艙電磁閥，停止向乘員艙制冷。若電池艙蒸發(fā)器表面溫度小于第九溫度閥值，且持續(xù)時間大于第一時間閥值，關(guān)閉電池艙電磁閥，停止向電池艙制冷。當(dāng)僅剩下電池艙制冷時，若動力電池溫度大于或等于40℃，壓縮機(jī)以最高轉(zhuǎn)速運行，若動力電池溫度介于35℃與40℃之間時，壓縮機(jī)以3600rpm運行。若動力電池溫度小于35℃，壓縮機(jī)以3420rpm運行。直電池秀蒸發(fā)器表面溫度小于第九溫度閥值且持續(xù)5分鐘。

具體實施時，當(dāng)壓縮機(jī)在0-3420rpm內(nèi)轉(zhuǎn)動時，調(diào)速周期按如下方法進(jìn)行設(shè)置：

(1)轉(zhuǎn)速范圍0-960rpm，每提升60rpm,轉(zhuǎn)速周期256ms，共需4s。

(2)轉(zhuǎn)速范圍960-3420rpm，每提升60rpm,轉(zhuǎn)速周期288ms，共需12s。

(3)轉(zhuǎn)速范圍3420-2580rpm，每下降60rpm,轉(zhuǎn)速周期288ms，共需5s。

(4)轉(zhuǎn)速范圍：2580-960rpm，每下降60rpm,轉(zhuǎn)速周期800ms，共需22s。

如此，能夠大大降低調(diào)速時間，以全轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)調(diào)節(jié)為例，累計約45s，比現(xiàn)有技術(shù)中的15min，大大縮減。

以上依據(jù)圖式所示的實施例詳細(xì)說明了本發(fā)明的構(gòu)造、特征及作用效果，以上所述僅為本發(fā)明的較佳實施例，但本發(fā)明不以圖面所示限定實施范圍，凡是依照本發(fā)明的構(gòu)想所作的改變，或修改為等同變化的等效實施例，仍未超出說明書與圖示所涵蓋的精神時，均應(yīng)在本發(fā)明的保護(hù)范圍內(nèi)。