本實(shí)用新型涉及車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種純電動(dòng)兩檔雙離合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，合理布置結(jié)構(gòu)；且還涉及一種配置該驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的電動(dòng)車，以滿足實(shí)際工況需求。

背景技術(shù)：

隨著新能源汽車技術(shù)的不斷發(fā)展，目前的車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)取得了飛速的進(jìn)步，滿足不同工況需求的車輛動(dòng)力系統(tǒng)不斷呈現(xiàn)。

目前的新能源汽車的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)主要采用直驅(qū)式的方式或者帶自動(dòng)變速箱的方式，現(xiàn)有的直驅(qū)技術(shù)由于電機(jī)體積較大，車輛空間有限，導(dǎo)致擺放位置受到很多的局限，給整車廠的組裝也帶來(lái)了難度，同時(shí)，系統(tǒng)的效率低下，能耗表現(xiàn)不理想；而傳統(tǒng)的帶自動(dòng)變速箱的系統(tǒng)，存在著換檔結(jié)構(gòu)復(fù)雜，齒輪組合較為復(fù)雜的狀況，對(duì)工藝的要求極為嚴(yán)苛，成本較高。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為了解決上述技術(shù)問(wèn)題，本實(shí)用新型提供了一種純電動(dòng)兩檔雙離合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，能夠在滿足布置需求的前提下，提升系統(tǒng)效率，同時(shí)我們還提供了采用該驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的車輛。

本實(shí)用新型的技術(shù)方案如下：

一種純電動(dòng)兩檔雙離合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，包括輸入軸，輸入軸的一端連接電機(jī)，另一端連接第一齒輪副，第一齒輪副連接傳動(dòng)軸，傳動(dòng)軸上并行連接第二齒輪副和第三齒輪副，第二齒輪副和第三齒輪副共同連接輸出軸，輸出軸與所述傳動(dòng)軸相平行；在傳動(dòng)軸上分別設(shè)有第一離合器和第二離合器，所述第一離合器與第二齒輪副相集成，所述第二離合器與第三齒輪副相集成，通過(guò)采用平行軸布置的方式，且對(duì)系統(tǒng)各組件進(jìn)行合理的位置布置，同時(shí)利用離合器與相應(yīng)的齒輪副的集成，能夠?qū)崿F(xiàn)穩(wěn)定的動(dòng)力輸出。

作為一種優(yōu)選的方案，所述第一齒輪副由第一齒輪和第二齒輪嚙合相接，所述第二齒輪副由第三齒輪和第四齒輪嚙合相接，所述第三齒輪副由第五齒輪和第六齒輪嚙合相接；其中，所述第一齒輪與輸入軸相套接，所述第二齒輪、所述第三齒輪、所述第五齒輪共同與所述傳動(dòng)軸相套接，所述第四齒輪和所述第六齒輪共同與所述輸出軸相套接，能夠提升系統(tǒng)效率。

作為在前一方案上進(jìn)一步優(yōu)化的方案，所述第一齒輪的半徑小于第二齒輪，滿足減速增扭的需求。

作為最優(yōu)的一種方案，所述第三齒輪的半徑小于所述第四齒輪，且所述第三齒輪的半徑大于所述第二齒輪的半徑，能夠?qū)崿F(xiàn)先減速后增速，同時(shí)保證動(dòng)力傳遞的平穩(wěn)性。

作為最優(yōu)的另一種方案，所述第五齒輪的半徑小于所述第六齒輪，且所述第五齒輪的半徑小于所述第二齒輪的半徑，能夠?qū)崿F(xiàn)先減速后增速，同時(shí)保證動(dòng)力傳遞的平穩(wěn)性。

在前述方案基礎(chǔ)上的一種優(yōu)選方案，所述離合器為干式離合器，包括第一離合器和第二離合器，其中，第一離合器的殼體與第三齒輪的內(nèi)圈相連接，套接在所述傳動(dòng)軸上；第二離合器的殼體與第五齒輪的內(nèi)圈相連接，套接在所述傳動(dòng)軸上，通過(guò)采用集成的方式，能夠壓縮空間，滿足布置的需求。

一種具有兩檔雙離合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的電動(dòng)車，包含以上技術(shù)方案所述的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，與驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的輸出軸連接有第七齒輪，所述第七齒輪的半徑小于所述第四齒輪、所述第六齒輪的半徑；后橋上套接有第八齒輪和差速器，所述第八齒輪與所述差速器相連接，且所述第七齒輪與所述第八齒輪相嚙合，不僅能夠?qū)崿F(xiàn)與差速器的平穩(wěn)驅(qū)動(dòng)，而且該布置結(jié)構(gòu)能夠滿足車輛的布置需求，降低組裝難度。

作為優(yōu)選的一種方案，所述第七齒輪的半徑小于所述第八齒輪的半徑。

作為進(jìn)一步地優(yōu)選的一種方案，所述第七齒輪位于所述第二齒輪副與所述第一齒輪副之間。

有益效果：本實(shí)用新型通過(guò)利用第一齒輪副與第二齒輪副或者第三齒輪副的結(jié)合，能夠?qū)崿F(xiàn)一檔工作模式和二檔工作模板，在裝配過(guò)程中，其布置結(jié)構(gòu)巧妙，具有以下優(yōu)點(diǎn)：

1、采用該驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)可以采用高轉(zhuǎn)速電機(jī)，這樣能夠降低電機(jī)尺寸，傳統(tǒng)的動(dòng)力系統(tǒng)由于結(jié)構(gòu)所致，通常需要采用低轉(zhuǎn)速電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，造成占用空間較大；

2、通過(guò)將第二齒輪副、第三齒輪副與離合器進(jìn)行集成，能夠節(jié)省系統(tǒng)空間，尤其是在該結(jié)構(gòu)中，離合器之間可以共用一套執(zhí)行機(jī)構(gòu)，能夠減少換檔的機(jī)構(gòu)和齒輪，簡(jiǎn)化了結(jié)構(gòu)，提升了動(dòng)力傳遞的平穩(wěn)性。

3、采用整體車橋的方式，使空間緊湊，便于整車的布置。

附圖說(shuō)明

為了更清楚地說(shuō)明本實(shí)用新型實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對(duì)實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡(jiǎn)單地介紹，顯而易見(jiàn)地，下面描述中的附圖僅僅是本實(shí)用新型的一些實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來(lái)講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本實(shí)用新型實(shí)施例所公開(kāi)的一種具有兩檔雙離合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的電動(dòng)車的動(dòng)力結(jié)構(gòu)示意圖。

圖中數(shù)字和字母所表示的相應(yīng)部件名稱：

1、輸入軸；2、電機(jī)；3、傳動(dòng)軸；4、第一齒輪；5、第二齒輪； 6、第三齒輪；7、第四齒輪；8、第五齒輪；9、第六齒輪；10、第七齒輪；11、第八齒輪；12、差速器；13、驅(qū)動(dòng)車輪；14、輸出軸。

具體實(shí)施方式

下面將結(jié)合本實(shí)用新型實(shí)施例中的附圖，對(duì)本實(shí)用新型實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行詳細(xì)描述。

一種具有兩檔雙離合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的電動(dòng)車，包括驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)通過(guò)一對(duì)齒輪連接有差速器12，形成電動(dòng)車的整體布置。

其中，所述驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括輸入軸1，輸入軸1的一端連接電機(jī)2，另一端連接第一齒輪副，第一齒輪副連接傳動(dòng)軸3，所述第一齒輪副由第一齒輪4和第二齒輪5嚙合相接，所述第一齒輪4的半徑小于第二齒輪。由此可知，所述第一齒輪副能夠起到減速增扭的作用。

所述傳動(dòng)軸3上并行連接第二齒輪副和第三齒輪副，所述第二齒輪副由第三齒輪6和第四齒輪7嚙合相接，所述第三齒輪副由第五齒輪8和第六齒輪9嚙合相接，所述第一齒輪與輸入軸1相套接，所述第二齒輪5、所述第三齒輪6、所述第五齒輪8共同與所述傳動(dòng)軸3 相套接，所述第四齒輪7和所述第六齒輪9共同與所述輸出軸14相套接，這樣第二齒輪副和第三齒輪副共同連接輸出軸14，且輸出軸 14與所述傳動(dòng)軸3能夠?qū)崿F(xiàn)平行布置。

在本技術(shù)方案中，所述第三齒輪的半徑小于所述第四齒輪7，且所述第三齒輪6的半徑大于所述第二齒輪的半徑，使得所述第二齒輪副能夠?qū)崿F(xiàn)減速增扭的作用，同時(shí)，由于所述第三齒輪6的半徑大于所述第二齒輪5的半徑，且第三齒輪6與所述第二齒輪5共同連接在傳動(dòng)軸3上，使得動(dòng)力從輸入軸1傳動(dòng)至傳動(dòng)軸3上時(shí)，傳動(dòng)軸3在相同的轉(zhuǎn)速下，由于所述第三齒輪6的半徑大于所述第二齒輪的半徑，能夠加大輸出效率，在滿足需求的速比情形下，減小第四齒輪7 的半徑，從而有利于縮短整體空間布置。

所述第五齒輪8的半徑小于所述第六齒輪9，且所述第五齒輪8 的半徑小于所述第二齒輪5的半徑，這樣所述第三齒輪副形成一對(duì)減速齒輪，同時(shí)，由于所述第五齒輪8與所述第二齒輪5同時(shí)套接在所述傳動(dòng)軸3上，傳動(dòng)軸3在轉(zhuǎn)動(dòng)的過(guò)程中，通過(guò)第二齒輪5將動(dòng)力傳遞至傳動(dòng)軸3，且?guī)?dòng)所述第五齒輪8進(jìn)行轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，能夠起到降低扭矩，同時(shí)利用一對(duì)減速齒輪能夠形成需求的輸出速比。

另外，需要說(shuō)明的是，所述第六齒輪9和所述第四齒輪7共同與所述輸出軸14相套接，在所述輸出軸14的端部連接有第七齒輪10，所述第七齒輪10的半徑小于所述第四齒輪7、所述第六齒輪9的半徑，能夠起到增扭的作用。

在后橋上套接有第八齒輪11和差速器12，所述第八齒輪11與所述差速器12相連接，且所述第七齒輪10與所述第八齒輪11相嚙合，其中，所述第七齒輪10位于所述第二齒輪副與所述第一齒輪副之間，且所述第七齒輪10的半徑小于所述第八齒輪11的半徑，能夠起到減速作用，同時(shí)保證布置的緊湊性。

在傳動(dòng)軸3上分別設(shè)有第一離合器和第二離合器，所述第一離合器與第二齒輪副相集成，所述第二離合器與第三齒輪副相集成，所述第一離合器和所述第二離合器均為干式離合器，其中，第一離合器的殼體與第三齒輪的內(nèi)圈相連接，套接在所述傳動(dòng)軸3上；第二離合器的殼體與第五齒輪8的內(nèi)圈相連接，套接在所述傳動(dòng)軸3上。

工作過(guò)程中，啟動(dòng)電機(jī)2，動(dòng)力經(jīng)過(guò)輸入軸1，傳遞至第一齒輪副，能夠帶動(dòng)傳動(dòng)軸3進(jìn)行轉(zhuǎn)動(dòng)，將第一離合器與第三齒輪分開(kāi)，第二離合器與第五齒輪8相結(jié)合，所述傳動(dòng)軸3能夠帶動(dòng)第三齒輪副進(jìn)行轉(zhuǎn)動(dòng)，從而驅(qū)動(dòng)所述輸出軸14進(jìn)行轉(zhuǎn)動(dòng)，動(dòng)力經(jīng)由第七齒輪10傳遞至第八齒輪11，驅(qū)動(dòng)差速器12進(jìn)行運(yùn)動(dòng)，由差速器12傳遞至驅(qū)動(dòng)車輪13，此時(shí)，車輛處于一檔工作模式。

同樣的道理，將第二離合器與第五齒輪8分開(kāi)，第一離合器與第三齒輪結(jié)合，動(dòng)力能夠從第一齒輪副傳遞至第二齒輪副，帶動(dòng)輸出軸 14進(jìn)行轉(zhuǎn)動(dòng)，并最終剛經(jīng)過(guò)第七齒輪10傳遞至第八齒輪11，通過(guò)差速器12傳遞至驅(qū)動(dòng)車輪13，此時(shí)，車輛處于二檔工作模式。

通過(guò)以上技術(shù)方案，能夠節(jié)省空間，提升傳動(dòng)的平穩(wěn)性，有利于整車布置的便利性。

以上所述的僅是本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施方式，應(yīng)當(dāng)指出，對(duì)于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來(lái)說(shuō)，在不脫離本實(shí)用新型創(chuàng)造構(gòu)思的前提下，還可以做出若干變形和改進(jìn)，這些都屬于本實(shí)用新型的保護(hù)范圍。