本實用新型涉及汽車底盤懸架系統(tǒng)，特別是涉及一種麥弗遜前獨立懸架。

背景技術(shù)：

隨著城市化的進程逐漸加劇，城市內(nèi)部的道路空間已經(jīng)嚴重受限，隨之也對整車的通過性能和機動性能的要求越來越高。

作為衡量汽車通過性能和機動性能的重要指標，汽車的底盤性能的優(yōu)劣是至關(guān)重要的。汽車底盤一般使用麥弗遜式獨立懸架，這種懸架既可以保證整車的成本，又可以滿足前艙空間的需求，從而滿足動力總成的布置，而且此種獨立懸架在增加實體主銷軸線后，很多性能指標可以進行單獨的量化，底盤性能得到了極大的提升。

傳統(tǒng)的麥弗遜式獨立懸架具有結(jié)構(gòu)簡單、緊湊、占用空間少等特點,已經(jīng)成為汽車上廣泛采用的一種懸架結(jié)構(gòu)形式，其運動特性關(guān)系到汽車操縱穩(wěn)定性、舒適性、轉(zhuǎn)向輕便性等性能。

作為轉(zhuǎn)向車橋的麥弗遜前獨立懸架，為確保懸架運動學性能，需要有一個繞主銷軸線的轉(zhuǎn)動自由度，實現(xiàn)轉(zhuǎn)向運動；還需要有一個繞與縱向軸線平行方向的轉(zhuǎn)向自由度，實現(xiàn)上下跳動運動，即轉(zhuǎn)向節(jié)、連接支架和下擺臂三個部件確保兩個自由度。傳統(tǒng)的麥弗遜前獨立懸架轉(zhuǎn)向節(jié)和連接支架集成為一個整體，通過連接支架和下擺臂之間用球頭連接，采用一個連接點兩個自由度實現(xiàn)，這無疑造成了懸架自由度過多的問題。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

為了解決傳統(tǒng)麥弗遜懸架改為實體主銷麥弗遜式懸架后，麥弗遜前獨立懸架對外運動的自由度過多的問題，本實用新型提出了一種麥弗遜前獨立懸架，其中，轉(zhuǎn)向節(jié)和連接支架之間的連接方式設(shè)計為軸孔連接，連接支架和下擺臂之間的連接方式也設(shè)計為軸孔連接。

本實用新型的進一步的目的是提出一種麥弗遜前獨立懸架，所述麥弗遜前獨立懸架，包括：

減震器支架總成；

與所述減震器支架總成通過連接支架相連接的轉(zhuǎn)向節(jié)；和

與所述連接支架連接的下擺臂；

所述連接支架具有第一軸孔、第二軸孔和第三軸孔，所述第一軸孔和所述第二軸孔相對設(shè)置，第一緊固件穿過所述第一軸孔和所述第二軸孔以將所述轉(zhuǎn)向節(jié)固定在所述連接支架處，以使得所述第一軸孔和所述第二軸孔的連線形成主銷軸線，第二緊固件穿過所述第三軸孔以將所述下擺臂與所述連接支架可樞轉(zhuǎn)地連接。

進一步地，所述下擺臂的一端具有第一塊體和與所述第一塊體相對設(shè)置的第二塊體，所述第一塊體和所述第二塊體之間限定一空間；

所述第一塊體處具有第一通孔，所述第二塊體處具有與所述第一通孔相對的第二通孔；所述第二緊固件設(shè)置成能夠依次穿過所述第一通孔、所述第三軸孔和所述第二通孔，以將所述下擺臂與所述連接支架可樞轉(zhuǎn)地連接。

進一步地，所述連接支架具有第三塊體，所述第三軸孔設(shè)置在所述第三塊體處；

所述第三塊體構(gòu)造成能夠插設(shè)在所述第一塊體和所述第二塊體之間的所述空間處。

進一步地，所述下擺臂的一端具有第一安裝孔；

所述連接支架具有U型連接部，所述U型連接部具有第二安裝孔和與所述第二安裝孔相對的第三安裝孔；

所述下擺臂的一端構(gòu)造成能夠穿過插設(shè)在所述U型連接部處，以使得所述第二緊固件能夠依次穿過所述第二安裝孔、所述第一安裝孔和所述第三安裝孔。

進一步地，所述連接支架設(shè)置有凸耳，所述凸耳位于所述連接支架的一側(cè)。

進一步地，所述凸耳包括第一凸耳和與所述第一凸耳相對設(shè)置的第二凸耳，所述第一凸耳和所述第二凸耳限定一空間；

所述第二凸耳靠近所述連接支架的所述第三塊體一側(cè)。

進一步地，所述第一軸孔設(shè)置在所述第一凸耳處，所述第二軸孔設(shè)置在所述第二凸耳處。

可選地，所述第一緊固件和所述第二緊固件為螺栓、螺釘或螺銷。

本實用新型的轉(zhuǎn)向節(jié)、連接支架兩個部件設(shè)計為軸孔連接，因此，主銷軸線可以較大地增加Y軸向跨距，整個麥弗遜前獨立懸架的主銷內(nèi)傾角、主銷內(nèi)偏置距均可獲得理想?yún)?shù)，因此可以改善轉(zhuǎn)向操作力，轉(zhuǎn)向回正性能以及增加制動穩(wěn)定性等底盤各類性能。

進一步地，本實用新型所述的麥弗遜前獨立懸架的主銷軸線往外側(cè)偏移，有效的降低了輪心、地面接地點至轉(zhuǎn)向軸線的距離，從而在輪胎處產(chǎn)生不利的力和扭矩波動時，由于旋轉(zhuǎn)半徑的降低，可以大大減少由此帶來的方向盤抖動現(xiàn)象的發(fā)生。

進一步地，本實用新型所述的麥弗遜前獨立懸架的連接支架和下擺臂之間軸孔連接，使原來的連接支架和下擺臂的球鉸連接更改為軸孔連接結(jié)構(gòu)，由兩個自由度減少為一個自由度，因此本實用新型解決了傳統(tǒng)麥弗遜麥弗遜前獨立懸架改為實體主銷麥弗遜前獨立懸架后，麥弗遜前獨立懸架對外運動的自由度過多的問題。

根據(jù)下文結(jié)合附圖對本實用新型具體實施例的詳細描述，本領(lǐng)域技術(shù)人員將會更加明了本實用新型的上述以及其他目的、優(yōu)點和特征。

附圖說明

后文將參照附圖以示例性而非限制性的方式詳細描述本實用新型的一些具體實施例。附圖中相同的附圖標記標示了相同或類似的部件或部分。本領(lǐng)域技術(shù)人員應該理解，這些附圖未必是按比例繪制的。附圖中：

圖1是現(xiàn)有的麥弗遜獨立懸架和轉(zhuǎn)向節(jié)總成示意性結(jié)構(gòu)圖；

圖2是根據(jù)本實用新型一個實施例的麥弗遜前獨立懸架的結(jié)構(gòu)圖；

圖3是根據(jù)本實用新型一個實施例的麥弗遜前獨立懸架的爆炸圖；

圖4是圖2中本實用新型的麥弗遜前獨立懸架的連接支架U型連接部和下擺臂一部分的放大圖。

具體實施方式

圖1是現(xiàn)有的麥弗遜獨立懸架和轉(zhuǎn)向節(jié)總成示意性結(jié)構(gòu)圖。如圖1所示，現(xiàn)有的麥弗遜獨立懸架一般性地可包括麥弗遜獨立懸架1和轉(zhuǎn)向節(jié)結(jié)構(gòu)2，其中，轉(zhuǎn)向節(jié)結(jié)構(gòu)2的上端與麥弗遜獨立懸架1的減振器101固連，轉(zhuǎn)向節(jié)結(jié)構(gòu)2的下端通過球銷201與麥弗遜獨立懸架1的下擺臂102相連接。車輛在行駛過程中，麥弗遜獨立懸架1的下擺臂102與轉(zhuǎn)向節(jié)結(jié)構(gòu)2的固定點和減振器101與轉(zhuǎn)向節(jié)結(jié)構(gòu)2的固定點之間的相對距離不斷變化，當車輛上跳時，下擺臂102與轉(zhuǎn)向節(jié)結(jié)構(gòu)2的固定點和減振器101與轉(zhuǎn)向節(jié)結(jié)構(gòu)2的固定點之間的距離減小，反之，當車輛下跳時，下擺臂102與轉(zhuǎn)向節(jié)結(jié)構(gòu)2的固定點和減振器101與轉(zhuǎn)向節(jié)結(jié)構(gòu)2的固定點之間的距離增大。進一步地，麥弗遜獨立懸架1的下擺臂102與轉(zhuǎn)向節(jié)結(jié)構(gòu)2的固定點和減振器101與轉(zhuǎn)向節(jié)結(jié)構(gòu)2的固定點之間的相對距離的變化不僅有沿著垂直方向的距離的變化，還伴隨在車輛前后方向的距離的變化，這些距離變化使得汽車的轉(zhuǎn)向性能不穩(wěn)定，同時，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的不穩(wěn)定反過來又影響麥弗遜獨立懸架1的性能。

作為改進，本實用新型對圖1中的連接構(gòu)件球銷201進行了改變，采用軸孔連接的方式。圖2是根據(jù)本實用新型一個實施例的麥弗遜前獨立懸架的結(jié)構(gòu)圖。如圖2所示，本實用新型提供了一種麥弗遜前獨立懸架3，該麥弗遜前獨立懸架3一般性地可包括減震器支架總成4、與減震器支架總成4通過連接支架5相連接的轉(zhuǎn)向節(jié)6以及與連接支架5連接的下擺臂7。

圖3是根據(jù)本實用新型一個實施例的麥弗遜前獨立懸架的爆炸圖。如圖3所示，本實用新型提出的一種麥弗遜前獨立懸架3的連接支架5的一側(cè)設(shè)有兩個相對的凸耳，包括第一凸耳8和第二凸耳9；第一凸耳8上具有第一軸孔10，第二凸耳9上具有第二軸孔11；連接支架5上還具有第三軸孔12，由于第一軸孔10和第二軸孔11設(shè)置在連接支架5的同側(cè)，因此第一緊固件可穿過第一軸孔10和第二軸孔11可以將轉(zhuǎn)向節(jié)6固定在連接支架5處，如此一來第一軸孔10和第二軸孔11的連線便形成了主銷軸線，第二緊固件穿過第三軸孔12可以將下擺臂7與連接支架5可樞轉(zhuǎn)地連接。下擺臂7的一端具有第一塊體13和與第一塊體13相對設(shè)置的第二塊體14，第一塊體13和第二塊體14之間限定一空間；第一塊體13上具有第一通孔15，第二塊體14上具有與第一通孔15相對的第二通孔16；第二緊固件能夠依次穿過第一通孔15、第三軸孔12和第二通孔16將下擺臂7與連接支架5可樞轉(zhuǎn)地連接。連接支架5上還具有第三塊體17，第三軸孔12設(shè)置在第三塊體17上；第三塊體17能夠插設(shè)在第一塊體13和第二塊體14之間的空間處。

圖4是圖2中本實用新型的麥弗遜前獨立懸架的連接支架U型連接部和下擺臂一部分的放大圖。如圖4所示，下擺臂7的一端具有第一安裝孔18；連接支架5具有U型連接部，U型連接部具有第二安裝孔19和與第二安裝孔19相對的第三安裝孔20；下擺臂7的一端能夠穿過插設(shè)在U型連接部處，以使得第二緊固件能夠依次穿過第二安裝孔19、第一安裝孔18和第三安裝孔20。另外，本領(lǐng)域技術(shù)人員可以想到的方案也可以是下擺臂7具有U型連接部，當下擺臂7與連接支架5軸孔連接時，連接支架5通過下擺臂7的U型連接部以使得第二緊固件能夠依次穿過上述多個安裝孔進行連接。

可選地，第一緊固件和第二緊固件為螺栓、螺釘或螺銷。

具體地，本實用新型的麥弗遜前獨立懸架3的轉(zhuǎn)向節(jié)6通過第一軸孔10和第二軸孔11的連線形成的主銷軸線與連接支架5軸孔連接；連接支架5通過軸孔與下擺臂7軸孔連接；轉(zhuǎn)向節(jié)6和連接支架5之間有一個繞主銷軸線的轉(zhuǎn)動自由度；由于連接支架5和下擺臂7之間的軸孔連接方式，將變成繞平行縱軸線方向轉(zhuǎn)動的一個自由度；轉(zhuǎn)向節(jié)6和連接支架5兩個部件設(shè)計為軸孔連接，主銷軸線可以較大地增加Y軸向跨距，整個懸架的主銷內(nèi)傾角、主銷內(nèi)偏置距均可獲得理想?yún)?shù)；連接支架5和下擺臂7之間軸孔連接，使原來的連接支架5和下擺臂7的球鉸連接更改為軸孔連接結(jié)構(gòu)，由兩個自由度減少為一個自由度；自由度減少的效果為可以改善轉(zhuǎn)向操作力，轉(zhuǎn)向回正性能以及增加制動穩(wěn)定性等底盤各類性能，有效的降低了輪心、地面接地點至轉(zhuǎn)向軸線的距離，從而在輪胎處產(chǎn)生不利的力和扭矩波動時，由于旋轉(zhuǎn)半徑的降低，可以大大減少由此帶來的方向盤抖動現(xiàn)象的發(fā)生。

本實用新型的轉(zhuǎn)向節(jié)6、連接支架5兩個部件設(shè)計為軸孔連接，因此，主銷軸線可以較大地增加Y軸向跨距，整個懸架的主銷內(nèi)傾角、主銷內(nèi)偏置距均可獲得理想?yún)?shù)，因此可以改善轉(zhuǎn)向操作力，轉(zhuǎn)向回正性能以及增加制動穩(wěn)定性等底盤各類性能。

本實用新型所述的懸架的主銷軸線往外側(cè)偏移，有效的降低了輪心、地面接地點至轉(zhuǎn)向軸線的距離，從而在輪胎處產(chǎn)生不利的力和扭矩波動時，由于旋轉(zhuǎn)半徑的降低，可以大大減少由此帶來的方向盤抖動現(xiàn)象的發(fā)生。

本實用新型所述的懸架的連接支架5和下擺臂7之間軸孔連接，使原來的連接支架5和下擺臂7的球鉸連接更改為軸孔連接結(jié)構(gòu)，由兩個自由度減少為一個自由度，因此本實用新型解決了傳統(tǒng)麥弗遜懸架改為實體主銷麥弗遜式懸架后，麥弗遜前獨立懸架3對外運動的自由度過多的問題。

至此，本領(lǐng)域技術(shù)人員應認識到，雖然本文已詳盡示出和描述了本實用新型的多個示例性實施例，但是，在不脫離本實用新型精神和范圍的情況下，仍可根據(jù)本實用新型公開的內(nèi)容直接確定或推導出符合本實用新型原理的許多其他變型或修改。因此，本實用新型的范圍應被理解和認定為覆蓋了所有這些其他變型或修改。