本實(shí)用新型涉及車(chē)輛控制系統(tǒng)領(lǐng)域，具體為一種汽車(chē)ABS防抱死系統(tǒng)的電子控制系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

第一臺(tái)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)ABS(Anti-lockBrakeSystem)在1950年問(wèn)世，首先被應(yīng)用在航空領(lǐng)域的飛機(jī)上。由于它的優(yōu)越性于1968年開(kāi)始研究在汽車(chē)上應(yīng)用。70年代，由于歐美七國(guó)生產(chǎn)的新型轎車(chē)的前輪或前后輪開(kāi)始采用盤(pán)式制動(dòng)器，促使了ABS在汽車(chē)上的應(yīng)用。1980年后，電腦控制的ABS逐漸在歐洲、美國(guó)及亞洲日本的汽車(chē)上迅速擴(kuò)大

從汽車(chē)誕生時(shí)起，車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)在車(chē)輛的安全方面就扮演著至關(guān)重要的角色。近年來(lái)，隨著車(chē)輛技術(shù)的進(jìn)步和汽車(chē)行駛速度的提高，這種重要性表現(xiàn)得越來(lái)越明顯。眾多的汽車(chē)工程師在改進(jìn)汽車(chē)制動(dòng)性能的研究中傾注了大量的心血。目前關(guān)于汽車(chē)制動(dòng)的研究主要集中在制動(dòng)控制方面，包括制動(dòng)控制的理論和方法，以及采用新的技術(shù),如模糊算法。

隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展及汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展，尤其是軍用車(chē)輛及軍用技術(shù)的發(fā)展，車(chē)輛制動(dòng)有了新的突破，液壓制動(dòng)是繼機(jī)械制動(dòng)后的又一重大革新?？巳R斯勒的四輪液壓制動(dòng)器于1924年問(wèn)世。通用和福特分別于1934年和1939年采用了液壓制動(dòng)技術(shù)。到20世紀(jì)50年代，液壓助力制動(dòng)器才成為現(xiàn)實(shí)。

20世紀(jì)80年代后期，隨著電子技術(shù)的發(fā)展，世界汽車(chē)技術(shù)領(lǐng)域最顯著的成就就是防抱制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)的實(shí)用和推廣。這時(shí)電子控制系統(tǒng)在防抱死方面起著非常重要的作用。Bosch的ABS系統(tǒng)在當(dāng)年(1988年)年度銷(xiāo)售量首次突破300萬(wàn)套。技術(shù)上的突破讓Bosch在1989年推出的ABS2E系統(tǒng)首次將原先分離于引擎室(液壓驅(qū)動(dòng)組件)與中控臺(tái)(電子控制組件)內(nèi)，必須依賴(lài)復(fù)雜線路連接的設(shè)計(jì)更改為“兩組件整合為一”設(shè)計(jì)并且代替了過(guò)去的機(jī)械制動(dòng)。還有TRW在ABS領(lǐng)域也有很深的研究?？偨Y(jié)現(xiàn)有ABS電子控制單元具有以下幾個(gè)方面的不足：

(1)硬件電路設(shè)計(jì)雖然有模塊化思想，但是沒(méi)有按照ISO26262標(biāo)準(zhǔn)去做，尤其在電源設(shè)計(jì)上表現(xiàn)得比較明顯。

(2)硬件和軟件沒(méi)有很好的協(xié)同的工作，沒(méi)有用軟件程序去檢測(cè)硬件故障，也沒(méi)有用硬件去解決軟件失效的問(wèn)題。

(3)對(duì)于電流比較大的情況下，沒(méi)有進(jìn)行熱仿真，很難預(yù)先估計(jì)有哪幾種失效模式。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型提供如下技術(shù)方案：一種汽車(chē)ABS防抱死系統(tǒng)的電子控制系統(tǒng)，包括主連接接口模塊、系統(tǒng)供電副模塊、ABS系統(tǒng)主單片機(jī)、LIN收發(fā)器、CAN收發(fā)器、數(shù)據(jù)存取器EEPROM、電磁閥高邊驅(qū)動(dòng)器、電磁閥低邊驅(qū)動(dòng)器、馬達(dá)高邊驅(qū)動(dòng)器、馬達(dá)和電磁閥、剎車(chē)及報(bào)警燈處理模塊以及ABS系統(tǒng)核心信號(hào)處理模塊；所述的ABS系統(tǒng)核心信號(hào)處理模塊包括輪速輸入信號(hào)預(yù)處理模塊、輪速處理模塊、輪速輸出模塊、系統(tǒng)供電主模塊、馬達(dá)高邊驅(qū)動(dòng)信號(hào)產(chǎn)生模塊和電磁閥高邊驅(qū)動(dòng)信號(hào)產(chǎn)生模塊，所述的ABS系統(tǒng)主單片機(jī)包括電磁閥低邊驅(qū)動(dòng)信號(hào)產(chǎn)生及低邊反饋模塊。

作為本實(shí)用新型一種優(yōu)選的技術(shù)方案，所述的主連接接口模塊將外部傳感器輪速信號(hào)輸入給ABS系統(tǒng)核心信號(hào)處理模塊,所述的ABS系統(tǒng)核心信號(hào)處理模塊將接收的輪速信號(hào)經(jīng)輪速輸入信號(hào)依次經(jīng)過(guò)預(yù)處理模塊、輪速處理模塊、輪速輸出模塊處理后輸出至ABS系統(tǒng)主單片機(jī)。

作為本實(shí)用新型一種優(yōu)選的技術(shù)方案，所述主連接接口模塊將外部電池供電及點(diǎn)火信號(hào)輸入給ABS系統(tǒng)核心信號(hào)處理模塊和系統(tǒng)供電副模塊，所述主連接接口模塊與CAN收發(fā)器連接并接收、反饋CAN信號(hào)，主連接接口模塊與LIN收發(fā)器連接并接收、反饋診斷信號(hào)，所述主連接接口模塊將剎車(chē)信號(hào)及報(bào)警燈信號(hào)輸入給剎車(chē)及報(bào)警燈處理模塊并傳輸給ABS系統(tǒng)主單片機(jī)，所述系統(tǒng)供電副模塊給ABS系統(tǒng)主單片機(jī)提供3.3V或1.8V電壓。

作為本實(shí)用新型一種優(yōu)選的技術(shù)方案，所述ABS系統(tǒng)核心信號(hào)處理模塊的系統(tǒng)供電主模塊分別與ABS系統(tǒng)主單片機(jī)和電磁閥低邊驅(qū)動(dòng)器連接提供電源；所述ABS系統(tǒng)核心信號(hào)處理模塊的電磁閥高邊驅(qū)動(dòng)信號(hào)產(chǎn)生模塊和馬達(dá)高邊驅(qū)動(dòng)信號(hào)產(chǎn)生模塊分別與電磁閥高邊驅(qū)動(dòng)器和馬達(dá)高邊驅(qū)動(dòng)器連接，并接收ABS系統(tǒng)核心信號(hào)處理模塊和ABS系統(tǒng)主單片機(jī)的信號(hào)來(lái)控制電磁閥低邊驅(qū)動(dòng)器、馬達(dá)高邊驅(qū)動(dòng)器驅(qū)動(dòng)電磁閥和馬達(dá)。

作為本實(shí)用新型一種優(yōu)選的技術(shù)方案，所述的ABS系統(tǒng)主單片機(jī)與數(shù)據(jù)存取器EEPROM通過(guò)SPI或IIC通信線路連接并存取故障代碼，同時(shí)與CAN收發(fā)器連接并接收、反饋CAN信號(hào)，與LIN收發(fā)器連接并接收、反饋LIN信號(hào)；所述ABS系統(tǒng)主單片機(jī)內(nèi)的電磁閥低邊驅(qū)動(dòng)信號(hào)產(chǎn)生及低邊反饋模塊與電磁閥低邊驅(qū)動(dòng)器連接輸出驅(qū)動(dòng)信號(hào)和接收反饋信號(hào)。

作為本實(shí)用新型一種優(yōu)選的技術(shù)方案，所述的ABS系統(tǒng)核心信號(hào)處理模塊與ABS系統(tǒng)主單片機(jī)間由SPI通信線路連接。

作為本實(shí)用新型一種優(yōu)選的技術(shù)方案，所述ABS系統(tǒng)核心信號(hào)處理模塊內(nèi)的系統(tǒng)供電主模塊將蓄電池電壓12V轉(zhuǎn)換為5V，1.8V兩種電壓，將5V，1.8V輸送至ABS系統(tǒng)主單片機(jī)，將5V輸送至電磁閥低邊驅(qū)動(dòng)器。

作為本實(shí)用新型一種優(yōu)選的技術(shù)方案，所述的電磁閥低邊驅(qū)動(dòng)器與電磁閥連接，輸出電磁閥低邊控制信號(hào)。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型的有益效果是：

1、硬件設(shè)計(jì)嚴(yán)格按照ISO26262ASILD等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，采用模塊化設(shè)計(jì)思想，各個(gè)模塊間既相對(duì)獨(dú)立又相互差錯(cuò)，整體性能更可靠，單獨(dú)模塊的升級(jí)不會(huì)影響其他模塊的工作，各模塊都要求做到冗余檢測(cè)機(jī)制。

2、具有自診斷功能，和發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器共用故障診斷儀，通過(guò)故障診斷儀讀取故障碼，進(jìn)行診斷。

3、帶有CAN總線和LIN總線數(shù)據(jù)傳輸模塊，與汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、BCM等其他ECU通信更容易。

附圖說(shuō)明

圖1為本實(shí)用新型原理框圖；

圖中：1-主連接接口模塊；2-系統(tǒng)供電副模塊；3-ABS系統(tǒng)主單片機(jī)；4-LIN收發(fā)器；5-CAN收發(fā)器；6-數(shù)據(jù)存取器EEPROM；7-電磁閥高邊驅(qū)動(dòng)器；8-電磁閥低邊驅(qū)動(dòng)器；9-馬達(dá)高邊驅(qū)動(dòng)器；10-馬達(dá)；11-電磁閥；12-ABS系統(tǒng)核心信號(hào)處理模塊；13-信號(hào)預(yù)處理模塊；14-輪速處理模塊；15-輪速輸出模塊；16-系統(tǒng)供電主模塊；17-馬達(dá)高邊驅(qū)動(dòng)信號(hào)產(chǎn)生模塊；18-電磁閥高邊驅(qū)動(dòng)信號(hào)產(chǎn)生模塊；19-電磁閥低邊驅(qū)動(dòng)信號(hào)產(chǎn)生及低邊反饋模塊；20-剎車(chē)及報(bào)警燈處理模塊。

具體實(shí)施方式

下面將結(jié)合本實(shí)用新型實(shí)施例中的附圖，對(duì)本實(shí)用新型實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本實(shí)用新型一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒緦?shí)用新型中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒(méi)有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本實(shí)用新型保護(hù)的范圍。

實(shí)施例：

請(qǐng)參閱圖1，本實(shí)用新型提供一種技術(shù)方案：一種汽車(chē)ABS防抱死系統(tǒng)的電子控制系統(tǒng)，此控制單元主要由主連接接口模塊1、系統(tǒng)供電副模塊2、ABS系統(tǒng)主單片機(jī)3、LIN收發(fā)器4、CAN收發(fā)器5、數(shù)據(jù)存取器EEPROM6、電磁閥高邊驅(qū)動(dòng)器7、電磁閥低邊驅(qū)動(dòng)器8、馬達(dá)高邊驅(qū)動(dòng)器9、馬達(dá)10和電磁閥11、剎車(chē)及報(bào)警燈處理模塊20以及ABS系統(tǒng)核心信號(hào)處理模塊12；所述的ABS系統(tǒng)核心信號(hào)處理模塊12內(nèi)設(shè)有輪速輸入信號(hào)預(yù)處理模塊13、輪速處理模塊14、輪速輸出模塊15、系統(tǒng)供電主模塊16、馬達(dá)高邊驅(qū)動(dòng)信號(hào)產(chǎn)生模塊17和電磁閥高邊驅(qū)動(dòng)信號(hào)產(chǎn)生模塊18，所述的ABS系統(tǒng)主單片機(jī)3設(shè)有電磁閥低邊驅(qū)動(dòng)信號(hào)產(chǎn)生及低邊反饋模塊19。

所述的主連接接口模塊1主要由車(chē)載常電、點(diǎn)火信號(hào)、4路輪速傳感器信號(hào)、CAN和LIN通信信號(hào)、剎車(chē)信號(hào)、診斷信號(hào)、ABS報(bào)警燈信號(hào)組成，考慮到連接器接觸點(diǎn)會(huì)帶來(lái)噪聲，在主連接接口模塊1的每個(gè)針腳處都接有濾波電容電容選取的值以具體信號(hào)頻率而定，而且重要信號(hào)CANH與CANL之間的距離設(shè)計(jì)合理差分阻抗匹配，抗干擾性強(qiáng)，信號(hào)較穩(wěn)定。

首先，主連接接口模塊1將外部傳感器輪速信號(hào)輸入給汽車(chē)ABS系統(tǒng)核心信號(hào)處理模塊12。

其次，主連接接口模塊1將外部電池供電及點(diǎn)火信號(hào)輸入給ABS系統(tǒng)核心信號(hào)處理模塊12和系統(tǒng)供電副模塊2。

再次，主連接接口模塊1與CAN收發(fā)器5連接并接收、反饋CAN信號(hào)，主連接接口模塊1與LIN收發(fā)器4連接并接收、反饋診斷信號(hào)。

最后，剎車(chē)信號(hào)及報(bào)警燈信號(hào)輸入給剎車(chē)及報(bào)警燈處理模塊20。

所述ABS系統(tǒng)核心信號(hào)處理模塊12內(nèi)集成有輪速輸入信號(hào)預(yù)處理模塊13、輪速處理模塊14、輪速輸出模塊15、系統(tǒng)供電主模塊16、馬達(dá)高邊驅(qū)動(dòng)信號(hào)產(chǎn)生模塊17和電磁閥高邊驅(qū)動(dòng)信號(hào)產(chǎn)生模塊18。ABS系統(tǒng)核心信號(hào)處理模塊12接收到主連接接口模塊1的四路輪速傳感器信號(hào)，這些輪速信號(hào)經(jīng)輪速輸入信號(hào)預(yù)處理模塊13做遲滯比較濾波處理后發(fā)送給輪速處理模塊14，然后由輪速輸出模塊14將輪速信號(hào)進(jìn)一步處理后發(fā)送給ABS系統(tǒng)主單片機(jī)3，ABS系統(tǒng)主單片機(jī)3捕捉四路輪速進(jìn)行算法處理。所述ABS系統(tǒng)核心信號(hào)處理模塊12的系統(tǒng)供電主模塊16給ABS系統(tǒng)主單片機(jī)3提供電源；所述ABS系統(tǒng)核心信號(hào)處理模塊12的馬達(dá)高邊驅(qū)動(dòng)信號(hào)產(chǎn)生模塊17與馬達(dá)高邊驅(qū)動(dòng)器9連接傳遞控制信號(hào)，馬達(dá)高邊驅(qū)動(dòng)器9將受ABS系統(tǒng)主單片機(jī)3以及ABS系統(tǒng)核心信號(hào)處理模塊12的雙重控制，通過(guò)開(kāi)關(guān)動(dòng)作，進(jìn)而控制馬達(dá)15的動(dòng)作。

所述電磁閥高邊驅(qū)動(dòng)信號(hào)產(chǎn)生模塊18與電磁閥高邊驅(qū)動(dòng)器7連接，接收的ABS系統(tǒng)主單片機(jī)3以及ABS系統(tǒng)核心信號(hào)處理模塊12信號(hào)控制電磁閥高邊驅(qū)動(dòng)器7驅(qū)動(dòng)電磁閥11，其模塊主要由MOS管，二極管，電阻，電容等組成，MOS的柵極受ABS系統(tǒng)核心信號(hào)處理模塊12控制，起著開(kāi)關(guān)的作用，同時(shí)考慮到MOS管極間電容充放電的影響，所以在它們的柵極和源極間加一個(gè)阻值較大的電阻，構(gòu)成充放電回路；其次考慮到電壓的波動(dòng)，所以在控制端加上二極管起到穩(wěn)壓作用；再次，為了避免在車(chē)輛維護(hù)過(guò)程中，操作人員不小心將電池接反而損壞電控單元，進(jìn)行了防反電路設(shè)計(jì)。ABS系統(tǒng)主單片機(jī)3以及ABS系統(tǒng)核心信號(hào)處理模塊12間由SPI通信線路連接。

所述ABS系統(tǒng)主單片機(jī)3內(nèi)設(shè)有的電磁閥低邊驅(qū)動(dòng)控制及反饋模塊19將與電磁閥低邊驅(qū)動(dòng)器8連接輸出驅(qū)動(dòng)信號(hào)和接收反饋信號(hào)，電磁閥低邊驅(qū)動(dòng)器8接受ABS系統(tǒng)主單片機(jī)3發(fā)送過(guò)來(lái)的電磁閥低邊驅(qū)動(dòng)信號(hào)，同時(shí)將得到5V供電電壓，然后作出開(kāi)關(guān)動(dòng)作，最終控制電磁閥11的動(dòng)作；與此同時(shí)，ABS系統(tǒng)主單片機(jī)3實(shí)時(shí)監(jiān)控電磁閥低邊反饋信號(hào)，判斷系統(tǒng)是否處于正常工作狀態(tài)，一旦有異常，則根據(jù)故障的嚴(yán)重程度進(jìn)行不同模塊的動(dòng)作，保證系統(tǒng)處于安全狀態(tài)。

所述ABS系統(tǒng)主單片機(jī)3與數(shù)據(jù)存取器EEPROM6通過(guò)SPI通信線路連接，所述數(shù)據(jù)存取器EEPROM6，相當(dāng)于ABS系統(tǒng)主單片機(jī)3的片外存取器，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，它將存取ABS系統(tǒng)主單片機(jī)3的故障碼和其它一些歷史信息，更重要的是，在點(diǎn)火信號(hào)突然丟失時(shí)，ABS系統(tǒng)主單片機(jī)3將進(jìn)入Keepalive狀態(tài)，留出一定的時(shí)間，讓數(shù)據(jù)存取器EEPROM6將系統(tǒng)的狀態(tài)記錄下來(lái)。

所述ABS系統(tǒng)主單片機(jī)3同時(shí)與CAN收發(fā)器5和LIN收發(fā)器4連接并接收、反饋CAN，LIN信號(hào)，CAN收發(fā)器5與LIN收發(fā)器4負(fù)責(zé)ABS系統(tǒng)主單片機(jī)3與外圍設(shè)備通信。為了使信號(hào)抗干擾能力強(qiáng)，信號(hào)更好地傳輸，CAN通信使用差分信號(hào)傳輸，同時(shí)為了實(shí)現(xiàn)信號(hào)的遠(yuǎn)距離傳輸，所以在板上考慮阻抗匹配問(wèn)題，另外為了防止外界有瞬間的高電壓影響，對(duì)CAN信號(hào)使用穩(wěn)壓管進(jìn)行穩(wěn)壓。

所述達(dá)高邊驅(qū)動(dòng)器9由MOS管，二極管，電阻等一些元器件組成，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，功能強(qiáng)大，電路穩(wěn)定性好。能有效的進(jìn)行馬達(dá)10的自檢測(cè)試，馬達(dá)10開(kāi)路，馬達(dá)10堵轉(zhuǎn)等故障的監(jiān)控。

所述電磁閥低邊驅(qū)動(dòng)器8由集成三極管組成的復(fù)合管，MOS管，線圈，二極管等組成，其與電磁閥11連接輸出電磁閥低邊控制信號(hào)，通過(guò)對(duì)MOS管的柵極控制達(dá)到對(duì)線圈的通斷控制，為有效防止頻繁的通斷，導(dǎo)致MOS管過(guò)熱，降低MOS管的壽命，在每個(gè)線圈上均并聯(lián)了一個(gè)二極管，與線圈構(gòu)成放電回路；同時(shí)系統(tǒng)對(duì)每一個(gè)線圈均進(jìn)行監(jiān)控，由ABS系統(tǒng)主單片機(jī)3檢測(cè)其狀態(tài)，在出現(xiàn)異常的情況下，能迅速的做出判斷，并及時(shí)通知其他模塊。

系統(tǒng)上電運(yùn)作時(shí)，在正常沒(méi)有故障的情況下，當(dāng)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)和線圈的開(kāi)關(guān)閉合，ABS系統(tǒng)主單片機(jī)3以及ABS系統(tǒng)核心信號(hào)處理模塊12開(kāi)始工作。首先ABS系統(tǒng)核心信號(hào)處理模塊12將接受外部四路輪速傳感器發(fā)送過(guò)來(lái)的信號(hào)，并且對(duì)其處理遲滯比較、濾波、電平變換等，然后將其發(fā)送給ABS系統(tǒng)主單片機(jī)3捕捉。

本系統(tǒng)電源采用冗余差錯(cuò)架構(gòu)，當(dāng)系統(tǒng)供電主模塊16失效時(shí)，系統(tǒng)供電副模塊2將起作用。ABS系統(tǒng)主單片機(jī)3將檢測(cè)系統(tǒng)三種電壓5V，3.3V，1.8V，由系統(tǒng)供電主模塊16或系統(tǒng)供電副模塊2將控制3.3V，1.8V電壓，給ABS系統(tǒng)主單片機(jī)3供電；將控制5V電壓，給電磁閥低邊驅(qū)動(dòng)器8供電，同時(shí)檢測(cè)這三種電壓是否正常。其次ABS系統(tǒng)核心信號(hào)處理模塊12將接受主連接器接口電路1發(fā)送過(guò)來(lái)的信號(hào)，并通過(guò)SPI與ABS系統(tǒng)主單片機(jī)3通信。當(dāng)ABS系統(tǒng)主單片機(jī)3命令A(yù)BS系統(tǒng)核心信號(hào)處理模塊12去控制電磁閥和馬達(dá)的高邊時(shí)，ABS系統(tǒng)核心信號(hào)處理模塊12會(huì)通過(guò)馬達(dá)高邊驅(qū)動(dòng)信號(hào)產(chǎn)生模塊17和電磁閥高邊驅(qū)動(dòng)信號(hào)產(chǎn)生模塊18去控制馬達(dá)10和電磁閥11。ABS系統(tǒng)主單片機(jī)3控制電磁閥低邊驅(qū)動(dòng)器8去控制電磁閥低邊。

最后，CAN收發(fā)器5可以將ABS系統(tǒng)主單片機(jī)3的實(shí)時(shí)信息傳輸?shù)杰?chē)輛總線CAN上，與車(chē)輛其他模塊BCM，BMS等之間進(jìn)行通信。與此同時(shí)，CAN收發(fā)器5和LIN收發(fā)器4可以進(jìn)行故障診斷，他們可以將系統(tǒng)的故障發(fā)給ABS報(bào)警燈，由ABS報(bào)警燈去實(shí)時(shí)顯示給駕駛員。

本實(shí)用新型的優(yōu)點(diǎn)在于：

1、硬件設(shè)計(jì)嚴(yán)格按照ISO26262ASILD等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)。采用模塊化設(shè)計(jì)思想，各個(gè)模塊間既相對(duì)獨(dú)立又相互差錯(cuò)，整體性能更可靠，單獨(dú)模塊的升級(jí)不會(huì)影響其他模塊的工作。各模塊都要求做到冗余檢測(cè)機(jī)制。

2、具有自診斷功能，和發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器共用故障診斷儀，通過(guò)故障診斷儀讀取故障碼，進(jìn)行診斷。

3、帶有CAN總線和LIN總線數(shù)據(jù)傳輸模塊，與汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、BCM等其他ECU通信更容易。

4、電路采用4層板PCB設(shè)計(jì)，功率板和控制板合成一塊，結(jié)構(gòu)更緊湊，集成度高，系統(tǒng)小型化更容易。

5、電路所選元器件嚴(yán)格按照車(chē)規(guī)級(jí)等級(jí)。

對(duì)于本領(lǐng)域技術(shù)人員而言，顯然本實(shí)用新型不限于上述示范性實(shí)施例的細(xì)節(jié)，而且在不背離本實(shí)用新型的精神或基本特征的情況下，能夠以其他的具體形式實(shí)現(xiàn)本實(shí)用新型。因此，無(wú)論從哪一點(diǎn)來(lái)看，均應(yīng)將實(shí)施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本實(shí)用新型的范圍由所附權(quán)利要求而不是上述說(shuō)明限定，因此旨在將落在權(quán)利要求的等同要件的含義和范圍內(nèi)的所有變化囊括在本實(shí)用新型內(nèi)。不應(yīng)將權(quán)利要求中的任何附圖標(biāo)記視為限制所涉及的權(quán)利要求。