本實(shí)用新型涉及橡膠免充氣輪胎技術(shù)領(lǐng)域，更具體地涉及一種帶孔的免充氣自行車輪胎。

背景技術(shù)：

公共自行車和共享單車在我國國內(nèi)的多個(gè)城市發(fā)展迅速，由于公共自行車和共享單車使用人員流動(dòng)率大，使用頻率高，故部分車輛配套的是無爆胎危險(xiǎn)的免充氣輪胎以解決輪胎維護(hù)費(fèi)用高的困難。為解決常規(guī)的免充氣輪胎的重量大、騎行費(fèi)力及減震性不佳等問題，業(yè)內(nèi)對常規(guī)的免充氣自行車輪胎結(jié)構(gòu)進(jìn)行改進(jìn)研究，如中國專利號201420230465.1的免充氣輪胎、車輪及自行車。現(xiàn)有專利公開的技術(shù)為胎體中間位置設(shè)有中心孔，胎邊位置上設(shè)有胎邊孔。通過中心孔和胎邊孔的增設(shè)，減輕輪胎的重量，減少行車阻力，在輪胎受到外力時(shí)緩沖外力。經(jīng)過實(shí)際使用及測試，上述技術(shù)在改善免充氣輪胎的重量大、騎行費(fèi)力及減震性不佳等方面確有一定的效果，但同時(shí)也有缺陷產(chǎn)生。

具體分析如下：現(xiàn)有專利公開的免充氣輪胎在經(jīng)過一段時(shí)間的騎行，由于胎體的中心孔所設(shè)置膠料較薄，膠料摩擦受熱變軟，逐漸出現(xiàn)因下沉量大導(dǎo)致的騎行費(fèi)力現(xiàn)象；另外，由于胎體中心孔頻繁受力變形，長期使用后容易在中心孔周邊出現(xiàn)裂紋，進(jìn)而造成輪胎的早期破壞。同時(shí)，由于橡膠材質(zhì)的免充氣輪胎均是實(shí)心結(jié)構(gòu)，胎唇與輪輞的配合缺少氣壓支撐嵌合，因此普遍存在易滑圈問題，亟待研究改善。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型的目的是提供一種帶孔的免充氣自行車輪胎，以有效降低輪胎重量，改善輪胎下沉量大導(dǎo)致的騎行費(fèi)力的問題，同時(shí)避免輪胎早期破壞以及防止滑圈現(xiàn)象的發(fā)生。

為實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型采用下述技術(shù)方案。

一種帶孔的免充氣自行車輪胎，包含胎面、設(shè)于所述胎面兩側(cè)的胎邊、設(shè)于所述胎邊下方的胎唇及設(shè)于所述胎唇下方的胎體底部，其中：所述胎邊處沿輪胎周向分布有2至3圈的縮減孔，所述縮減孔為沿輪胎軸向向胎體中心延伸的沉孔，兩側(cè)胎唇分別設(shè)置有卡槽。

所述各圈的縮減孔沿輪胎周向呈等間距、環(huán)狀分布。

所述胎邊處設(shè)置有兩圈縮減孔，同一圈的相鄰兩個(gè)縮減孔的圓心與輪胎軸心連線之間的間隔夾角為2°~8°。

所述同一側(cè)胎邊的相鄰圈的縮減孔呈錯(cuò)位分布，同一側(cè)胎邊相鄰圈的相鄰兩個(gè)縮減孔的圓心與輪胎軸心連線之間所成錯(cuò)位夾角為1/2的間隔夾角。

所述兩側(cè)胎邊的縮減孔相對赤道平面對稱、錯(cuò)位設(shè)置，兩側(cè)胎邊的縮減孔圓心與輪胎軸心連線之間所成錯(cuò)位夾角為1/2的間隔夾角。

所述縮減孔由外而內(nèi)呈階梯狀遞減。

所述縮減孔的各階梯連接處為圓角，該縮減孔的底部為半球體。

所述縮減孔的深度跨過胎體中心的赤道平面。

所述縮減孔跨過赤道平面的軸向距離為15%~35%的一半輪胎斷面寬度。

所述胎體底部設(shè)置有若干列的減重槽。

采用上述技術(shù)方案后，本實(shí)用新型通過在輪胎胎邊處沿輪胎周向設(shè)置2至3圈的縮減孔，達(dá)到降低輪胎重量，改善輪胎下沉量大導(dǎo)致騎行費(fèi)力的問題；另外，通過胎唇的兩側(cè)分別設(shè)置卡槽，有效避免輪胎早期破壞以及起到防止滑圈的功效。

附圖說明

圖1 為本實(shí)用新型的斷面示意圖；

圖2為本實(shí)用新型的胎邊表面示意圖；

圖3為本實(shí)用新型的縮減孔截面示意圖。

符號說明

胎面1 胎邊2 胎唇3 胎體底部4

縮減孔20 第一階孔21 第二階孔22 第三階孔23

卡槽30 減重槽40 間隔夾角α 錯(cuò)位夾角β。

具體實(shí)施方式

以下結(jié)合附圖解釋本實(shí)用新型的實(shí)施方式：

如圖1至圖3本實(shí)用新型揭示了一種帶孔的免充氣自行車輪胎。在圖1中，豎直方向設(shè)定為輪胎徑向，橫向方向設(shè)定為輪胎軸向，單點(diǎn)劃線設(shè)定為赤道平面。輪胎是由橡膠制成的帶孔的免充氣自行車輪胎，包含胎面1、設(shè)于所述胎面兩側(cè)的胎邊2、設(shè)于所述胎邊下方的胎唇3及設(shè)于所述胎唇下方的胎體底部4，所述胎邊2處沿圓周方向設(shè)置2至3圈的縮減孔20，在兩側(cè)胎唇3對稱設(shè)置一對卡槽30，在胎體底部4設(shè)置若干列的減重槽40。

如圖2所示，為了增加胎邊2的彈性，提升騎乘舒適性及省力性，所述胎邊2處沿圓周方向設(shè)置2至3圈的縮減孔20（本實(shí)施例為2圈），縮減孔20為一沉孔，是由胎邊2的表面沿軸向向胎體中心內(nèi)部延伸且未貫通至另一側(cè)的胎邊2的半封閉孔。縮減孔20主要達(dá)到減重的作用，但若縮減孔20圈數(shù)太多，胎邊2的剛性將大幅降低，容易造成使用時(shí)下沉量過大的問題，也無法承受公共自行車和共享單車的嚴(yán)苛使用條件。同一圈的所述縮減孔20分別沿輪胎周向，即全圓周呈等間距、環(huán)狀分布，同一圈的相鄰兩個(gè)縮減孔20的圓心與輪胎軸心連線之間成間隔夾角α，所述間隔夾角α設(shè)置為2°~8°為宜。同一側(cè)胎邊的相鄰圈的縮減孔20呈錯(cuò)位分布，同一側(cè)胎邊相鄰圈的相鄰兩個(gè)縮減孔20的圓心與輪胎軸心連線之間所成錯(cuò)位夾角β；另一側(cè)胎邊的縮減孔20同樣設(shè)置，但兩側(cè)胎邊的縮減孔20相對赤道平面對稱、錯(cuò)位設(shè)置，兩側(cè)胎邊的縮減孔20圓心與輪胎軸心連線之間所成錯(cuò)位夾角β，所述錯(cuò)位夾角β為1/2的所述間隔夾角α，如此設(shè)置后，可確保延伸至胎體內(nèi)里的各個(gè)縮減孔20不會相互貫通，一方面避免輪胎內(nèi)里因應(yīng)力集中出現(xiàn)裂紋，另一方面可確保胎體強(qiáng)度，降低負(fù)載后輪胎的下沉量，改善騎行費(fèi)力的問題。

配合圖3所示，為了兼顧胎邊2的彈性和胎體中心的強(qiáng)度，縮減孔20的截面設(shè)計(jì)為孔徑間歇縮小的半封閉孔，所述縮減孔20呈階梯狀設(shè)置，即包括多個(gè)依次連接的階孔，階孔的數(shù)量不以下述為限，可以為兩個(gè)階孔或者兩個(gè)階孔以上，下述以三個(gè)階孔為例，所述縮減孔20是由開設(shè)在胎邊的第一階孔21、處于末端的第三階孔23、以及連接第一階孔21和第三階孔23的第二階孔22組成，各連接處采用圓角過渡，而第三階孔23末端設(shè)計(jì)為半球體，即縮減孔20的底部為半球體結(jié)構(gòu)，以避免胎體內(nèi)部產(chǎn)生尖角，達(dá)到受力均勻。三者的孔徑由外至內(nèi)間歇式地縮小，即第一階孔21孔徑D1大于第二階孔22孔徑D2，第二階孔22孔徑D2大于第三階孔23孔徑D3。如圖1所示，為達(dá)到足夠的減重目的，縮減孔20的深度需跨過胎體中心的赤道平面，而跨過赤道平面的軸向距離L設(shè)置為15%~35%的一半輪胎斷面寬度S?？s減孔20的深度不可過長，否則會造成胎體內(nèi)里縮減孔20相互貫通，大幅降低胎體的強(qiáng)度，而縮減孔20的深度也不可過短，否則將導(dǎo)致輪胎笨重。

再結(jié)合圖1所示，為進(jìn)一步改善免充氣輪胎的使用性能缺陷，在兩側(cè)胎唇3處對稱設(shè)置一對卡槽30，在胎體底部4設(shè)置若干列的減重槽40，卡槽30和減重槽40可以為內(nèi)凹的適當(dāng)形狀。同時(shí)，輪輞上的對應(yīng)部位設(shè)置與卡槽30配合的凸起，以增加胎唇3與輪輞的摩擦力，起到防止滑圈的作用。而由于減重槽40是設(shè)置在胎體底部4，一方面不影響胎體強(qiáng)度，另一方面可以幫助降低重量，減少行車阻力，緩解免充氣輪胎騎行費(fèi)力現(xiàn)象。

綜上，本實(shí)用新型帶孔的免充氣自行車輪胎通過在胎邊2沿圓周方向設(shè)置2至3圈的縮減孔20，階梯狀的縮減孔20的各連接處采用圓角過渡、縮減孔底部的半球體且孔徑間歇縮小的半封閉結(jié)構(gòu)，優(yōu)化縮減孔20的深度以兼顧胎邊2的彈性和胎體強(qiáng)度，提升舒適性和確保壽命。在胎唇3設(shè)置卡槽30，胎體底部4設(shè)置減重槽40，以達(dá)到輪胎降低重量，改善輪胎下沉量大導(dǎo)致騎行費(fèi)力的現(xiàn)象，避免輪胎早期破壞以及起到防止滑圈功效。

以上所述，僅是解釋本實(shí)用新型的較佳實(shí)例而已，并非對本實(shí)用新型作任何形式上的限制。凡是未脫離本實(shí)用新型技術(shù)方案內(nèi)容，依據(jù)其實(shí)質(zhì)作任何簡單修改、修飾與等同變化仍屬于本實(shí)用新型技術(shù)方案的范圍。