本實(shí)用新型涉及電動(dòng)汽車技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種電動(dòng)汽車及其電源系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

電動(dòng)汽車以車載蓄電池為動(dòng)力，通過控制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)整車的控制，通過電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輪行駛，符合道路交通、安全法規(guī)的各項(xiàng)要求。同時(shí)，由于電動(dòng)汽車對(duì)環(huán)境影響相對(duì)傳統(tǒng)汽車較小，其前景被廣泛看好。

其中，電動(dòng)汽車的控制系統(tǒng)采用12V供電電源供電，因而，現(xiàn)有技術(shù)中一般在電動(dòng)汽車上除了設(shè)置整車的動(dòng)力蓄電池之外，還設(shè)置有12V鉛酸蓄電池以提供12V常供電電源，例如，專利號(hào)為CN200910144367.X的中國專利公開了一種純電動(dòng)汽車12V蓄電池工作系統(tǒng)的技術(shù)方案，在該技術(shù)方案中，工作系統(tǒng)包括12V蓄電池和整車的動(dòng)力蓄電池。這種設(shè)置方式存在以下四個(gè)方面的缺點(diǎn)：第一方面，在車輛使用過程中，除了對(duì)整車的動(dòng)力蓄電池維護(hù)外，還需維護(hù)12V蓄電池，維護(hù)成本大；第二方面，12V鉛酸電池自放電大、能量密度低且電量少，容易出現(xiàn)虧電情況，導(dǎo)致車輛無法正常啟動(dòng)；第三方面，12V鉛酸電池中的鉛是重金屬，對(duì)環(huán)境污染非常大；第四方面，該種設(shè)置方式?jīng)]有較好的利用動(dòng)力蓄電池，使得系統(tǒng)不經(jīng)濟(jì)。

綜上所述，關(guān)于現(xiàn)有技術(shù)中存在的上述技術(shù)問題，目前尚未提出有效的解決方案。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型的目的是提供一種電動(dòng)汽車及其電源系統(tǒng)，以解決現(xiàn)有技術(shù)中采用12V蓄電池提供12V常供電電源的方式，造成電動(dòng)汽車的工作系統(tǒng)維護(hù)成本大、容易出現(xiàn)故障的技術(shù)問題。

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型提供了一種電動(dòng)汽車的電源系統(tǒng)。該電源系統(tǒng)包括：電池監(jiān)控模塊，與電動(dòng)汽車的整車動(dòng)力蓄電池相連接，用于監(jiān)控整車動(dòng)力蓄電池的工作參數(shù)；控制模塊，與電池監(jiān)控模塊相連接，用于根據(jù)工作參數(shù)判斷整車動(dòng)力蓄電池是否工作正常，在正常時(shí)輸出控制開關(guān)模塊導(dǎo)通的控制信號(hào)，在不正常時(shí)輸出控制開關(guān)模塊斷開的控制信號(hào)；開關(guān)模塊，與控制模塊相連接，用于根據(jù)控制模塊輸出的控制信號(hào)導(dǎo)通或關(guān)斷；以及電壓轉(zhuǎn)換模塊，與開關(guān)模塊和電動(dòng)汽車的電器負(fù)載相連接，用于將整車動(dòng)力蓄電池的電池電壓轉(zhuǎn)換為電器負(fù)載所需電壓，在開關(guān)模塊導(dǎo)通時(shí)對(duì)電器負(fù)載供電。

進(jìn)一步地，該電源系統(tǒng)還包括：傳輸模塊，與控制模塊相連接，用于將工作參數(shù)傳輸至電動(dòng)汽車的BMS主控器。

進(jìn)一步地，電池監(jiān)控模塊包括采集器以及電壓采樣電路、溫度采樣電路和電流采樣電路三個(gè)采樣電路中任意一個(gè)或多個(gè)，其中：電壓采樣電路用于采樣整車動(dòng)力蓄電池多個(gè)采樣點(diǎn)的電壓信號(hào)，傳輸至采集器；溫度采樣電路用于采樣整車動(dòng)力蓄電池的溫度信號(hào)并轉(zhuǎn)換為電壓信號(hào)，傳輸至采集器；采集器與電壓采樣電路、溫度采樣電路和控制模塊分別相連接，用于通過串口通訊的形式將采樣結(jié)果傳輸至控制模塊；電流采樣電路與控制模塊相連接，用于將整車動(dòng)力蓄電池的電流信號(hào)轉(zhuǎn)換為電壓信號(hào)輸入至控制模塊。

進(jìn)一步地，電壓采樣電路包括：多個(gè)電壓采樣支路，每個(gè)電壓采樣支路用于采樣整車動(dòng)力蓄電池一個(gè)采樣點(diǎn)的電壓信號(hào)，其中，第M個(gè)電壓采樣支路包括第M電阻和第M電容，第M電阻的第一端連接采樣點(diǎn)，第M電阻的第二端連接多路復(fù)用器，第M電容的第一端與第M電阻的第二端相連接，第M電容的第二端連接電源系統(tǒng)的負(fù)線，第M個(gè)電壓采樣支路為多個(gè)電壓采樣支路中的任意一個(gè)；多路復(fù)用器，多路復(fù)用器的輸入端連接各個(gè)電壓采樣電路，多路復(fù)用器的輸出端連接采集器。

進(jìn)一步地，電流采樣電路包括分流器，分流器串聯(lián)于整車動(dòng)力蓄電池的負(fù)線中，分流器的二次電壓與控制模塊相連接。

進(jìn)一步地，溫度采樣電路包括熱敏電阻，熱敏電阻與采集器相連接。

進(jìn)一步地，采集器包括：信號(hào)處理電路，與熱敏電阻相連接；模數(shù)轉(zhuǎn)換電路，與信號(hào)處理電路和多路復(fù)用器分別相連接；通訊串口，與模數(shù)轉(zhuǎn)換電路相連接。

進(jìn)一步地，電源系統(tǒng)還包括供電模塊，供電模塊包括升壓型直流轉(zhuǎn)換集成電路和降壓型直流轉(zhuǎn)換集成電路，升壓型直流轉(zhuǎn)換集成電路的輸出端與采集器相連接，升壓型直流轉(zhuǎn)換集成電路的輸入端與降壓型直流轉(zhuǎn)換集成電路的輸出端相連接，降壓型直流轉(zhuǎn)換集成電路的輸入端與整車動(dòng)力蓄電池相連接，降壓型直流轉(zhuǎn)換集成電路的輸出端與控制模塊相連接。

進(jìn)一步地，開關(guān)模塊包括驅(qū)動(dòng)模塊和開關(guān)管，驅(qū)動(dòng)模塊的輸入端與控制模塊相連接，驅(qū)動(dòng)模塊的輸出端與開關(guān)管的第一端相連接，開關(guān)管的第二端連接整車動(dòng)力蓄電池，開關(guān)管的第三端連接電壓轉(zhuǎn)換模塊。

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型提供了一種電動(dòng)汽車。該電動(dòng)汽車包括：整車動(dòng)力蓄電池；本實(shí)用新型提供的任意一種電動(dòng)汽車的電源系統(tǒng)，電源系統(tǒng)與整車動(dòng)力蓄電池相連接；以及電器負(fù)載，與電源系統(tǒng)相連接。

本實(shí)用新型提出一種電動(dòng)汽車的電源系統(tǒng)，該電源系統(tǒng)包括對(duì)整車動(dòng)力蓄電池的工作狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控的電池監(jiān)控模塊、根據(jù)電池監(jiān)控模塊的監(jiān)控結(jié)果控制開關(guān)模塊導(dǎo)通與關(guān)斷的控制模塊、開關(guān)模塊以及電壓轉(zhuǎn)換模塊，在整車動(dòng)力蓄電池工作不正常時(shí)，開關(guān)模塊關(guān)斷，此時(shí)線路斷開，電壓轉(zhuǎn)換模塊停止電壓轉(zhuǎn)換，從而電源系統(tǒng)停止向電器負(fù)載供電；在整車動(dòng)力蓄電池工作正常時(shí)，開關(guān)模塊導(dǎo)通，此時(shí)線路連接，電壓轉(zhuǎn)換模塊進(jìn)行電壓轉(zhuǎn)換，從而電源系統(tǒng)正常向電器負(fù)載供電，一方面，能夠通過轉(zhuǎn)換整車動(dòng)力蓄電池的電壓向電器負(fù)載供電，從而取消現(xiàn)有技術(shù)中12V鉛酸電池在電動(dòng)汽車上的使用，從而在后期車輛使用時(shí)，只需對(duì)動(dòng)力電池進(jìn)行維護(hù)，維護(hù)成本小，并且避免了12V鉛酸電池容易產(chǎn)生的一些故障；另一方面，在整車動(dòng)力蓄電池正常時(shí)，進(jìn)行上述電壓轉(zhuǎn)換，在整車動(dòng)力蓄電池異常時(shí)，停止電壓轉(zhuǎn)換，雖然在向電器負(fù)載供電的過程中利用了整車動(dòng)力蓄電池，但是有效地對(duì)整車動(dòng)力蓄電池進(jìn)行保護(hù)，避免由于上述電壓轉(zhuǎn)換損壞整車動(dòng)力蓄電池。

附圖說明

圖1為本申請(qǐng)第一實(shí)施例提供的電動(dòng)汽車的電源系統(tǒng)的原理框圖；

圖2為本申請(qǐng)第二實(shí)施例提供的電動(dòng)汽車的電源系統(tǒng)的原理框圖；

圖3至圖5為本申請(qǐng)第三實(shí)施例提供的電動(dòng)汽車的電源系統(tǒng)的原理框圖。

具體實(shí)施方式

為使本實(shí)用新型的上述目的、特征和優(yōu)點(diǎn)能夠更加明顯易懂，在下面的具體實(shí)施方式中，將對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步詳細(xì)的說明。

在本實(shí)用新型各個(gè)實(shí)施例中，通過電源系統(tǒng)轉(zhuǎn)換整車動(dòng)力蓄電池向電動(dòng)汽車提供12V常供電電源，從而在車輛的使用過程中，只需對(duì)整車動(dòng)力電池進(jìn)行維護(hù)，與現(xiàn)有技術(shù)相比，無需維護(hù)12V鉛酸電池，節(jié)省維護(hù)成本；避免使用12V鉛酸電池所帶來的容易故障、對(duì)環(huán)境產(chǎn)生的污染等問題；整車動(dòng)力蓄電池除給整車的行駛提供動(dòng)力之外，還向電動(dòng)汽車的控制系統(tǒng)供電，較好地利用了整車動(dòng)力蓄電池，使得電動(dòng)汽車更加經(jīng)濟(jì)。

具體而言，通過設(shè)置電池監(jiān)控模塊對(duì)整車動(dòng)力蓄電池的工作狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控，并將監(jiān)控結(jié)果傳輸至控制模塊，由控制模塊控制開關(guān)模塊的導(dǎo)通與關(guān)斷，在整車動(dòng)力蓄電池工作不正常時(shí)，開關(guān)模塊關(guān)斷，此時(shí)線路斷開，電壓轉(zhuǎn)換模塊停止電壓轉(zhuǎn)換，從而電源系統(tǒng)停止向電器負(fù)載供電；在整車動(dòng)力蓄電池工作正常時(shí)，開關(guān)模塊導(dǎo)通，此時(shí)線路連接，電壓轉(zhuǎn)換模塊進(jìn)行電壓轉(zhuǎn)換，從而電源系統(tǒng)正常向電器負(fù)載供電。

綜上所述，本實(shí)用新型各個(gè)實(shí)施例提供的電動(dòng)汽車及其電源系統(tǒng)能夠取消現(xiàn)有技術(shù)中12V鉛酸電池在電動(dòng)汽車上的使用，12V常供電電源由整車動(dòng)力蓄電池通過電壓轉(zhuǎn)換模塊轉(zhuǎn)換后提供，后期車輛使用時(shí)，只需對(duì)動(dòng)力電池進(jìn)行維護(hù)。

以上述內(nèi)容為本實(shí)用新型構(gòu)思的主要思想，詳細(xì)描述本實(shí)用新型提供的各個(gè)實(shí)施例如下。

第一實(shí)施例

圖1為本申請(qǐng)第一實(shí)施例提供的電動(dòng)汽車的電源系統(tǒng)的原理框圖，該實(shí)施例提供的電源系統(tǒng)應(yīng)用于電動(dòng)汽車中，通過對(duì)整車動(dòng)力蓄電池的電壓轉(zhuǎn)化，向整車低壓系統(tǒng)供電。具體地，如圖1所示，該電動(dòng)汽車的電源系統(tǒng)包括電池監(jiān)控模塊11、控制模塊12、開關(guān)模塊13和電壓轉(zhuǎn)換模塊14。

電池監(jiān)控模塊11與電動(dòng)汽車的整車動(dòng)力蓄電池相連接，用于監(jiān)控整車動(dòng)力蓄電池的工作參數(shù)，包括但不限于工作電流、電壓、電量以及溫度等參數(shù)中的一個(gè)或多個(gè)，對(duì)于由多個(gè)電池包并聯(lián)或串聯(lián)形成的整車動(dòng)力蓄電池，優(yōu)選對(duì)每個(gè)電池包的工作參數(shù)進(jìn)行監(jiān)控。在監(jiān)控得到整車動(dòng)力蓄電池的工作參數(shù)后，將監(jiān)控結(jié)果發(fā)送至控制模塊12，以使控制模塊12根據(jù)監(jiān)控結(jié)果發(fā)出控制信號(hào)。

控制模塊12與電池監(jiān)控模塊11相連接，用于根據(jù)電池監(jiān)控模塊11監(jiān)控到的工作參數(shù)判斷整車動(dòng)力蓄電池是否工作正常，例如，在電池監(jiān)控模塊11內(nèi)預(yù)置整車動(dòng)力蓄電池正常工作的參數(shù)范圍，將電池監(jiān)控模塊11監(jiān)控到的工作參數(shù)與預(yù)置的參數(shù)范圍進(jìn)行比較，在整車動(dòng)力蓄電池正常時(shí)，控制模塊12輸出控制開關(guān)模塊13導(dǎo)通的控制信號(hào)至開關(guān)模塊13，在整車動(dòng)力蓄電池不正常時(shí)，控制模塊12輸出控制開關(guān)模塊13斷開的控制信號(hào)至開關(guān)模塊13。

開關(guān)模塊13與控制模塊12相連接，用于根據(jù)控制模塊輸出的控制信號(hào)導(dǎo)通或關(guān)斷，在開關(guān)模塊13導(dǎo)通時(shí)，整個(gè)電源系統(tǒng)線路處于導(dǎo)通的狀態(tài)，在開關(guān)模塊13關(guān)斷時(shí)，整個(gè)電源系統(tǒng)線路處于斷開的狀態(tài)。

電壓轉(zhuǎn)換模塊14與開關(guān)模塊13和電動(dòng)汽車的電器負(fù)載相連接，用于將整車動(dòng)力蓄電池的電池電壓轉(zhuǎn)換為電器負(fù)載所需電壓，在開關(guān)模塊13導(dǎo)通時(shí)對(duì)電器負(fù)載供電。

采用該實(shí)施例提供的電動(dòng)汽車的電源系統(tǒng)，提升了對(duì)整車動(dòng)力蓄電池的利用，充分發(fā)揮了整車動(dòng)力蓄電池的優(yōu)勢(shì)，避免了鉛酸電池的劣勢(shì)，取消了現(xiàn)有技術(shù)中12V鉛酸電池在電動(dòng)汽車上的使用，減少了對(duì)12V鉛酸電池的后期維護(hù)環(huán)節(jié)。

第二實(shí)施例

圖2為本申請(qǐng)第二實(shí)施例提供的電動(dòng)汽車的電源系統(tǒng)的原理框圖，該實(shí)施例是在上述第一實(shí)施例的基礎(chǔ)上的一種優(yōu)選實(shí)施例。如圖2所示，該實(shí)施例提供的電動(dòng)汽車的電源系統(tǒng)包括電池監(jiān)控模塊11、控制模塊12、開關(guān)模塊13、電壓轉(zhuǎn)換模塊14、傳輸模塊15和供電模塊16。

其中，電池監(jiān)控模塊11包括電壓采樣電路111、溫度采樣電路112、電流采樣電路113和采集器114。

根據(jù)整車動(dòng)力蓄電池的構(gòu)成，設(shè)置多個(gè)電壓采樣點(diǎn)，通過電壓采樣電路111采樣整車動(dòng)力蓄電池多個(gè)采樣點(diǎn)的電壓信號(hào)，并將采集到的電壓信號(hào)傳輸至采集器114。具體地，電壓采樣電路111包括多個(gè)電壓采樣支路和多路復(fù)用器，每個(gè)電壓采樣支路采樣整車動(dòng)力蓄電池一個(gè)采樣點(diǎn)的電壓信號(hào)，然后將采樣到的電壓信號(hào)輸入至多路復(fù)用器的輸入端，多路復(fù)用器的輸出端連接采集器114，采集器114將多路復(fù)用器輸出的電壓信號(hào)通過串口通訊的形式傳輸至控制模塊12。

溫度采樣電路112用于采樣整車動(dòng)力蓄電池的溫度信號(hào)，并將采集到的溫度信號(hào)轉(zhuǎn)換為電壓信號(hào)傳輸至采集器114，采集器114將由溫度信號(hào)轉(zhuǎn)換的電壓信號(hào)通過串口通訊的形式傳輸至控制模塊12。優(yōu)選地，溫度采樣電路112中采用熱敏電阻采樣整車動(dòng)力蓄電池的溫度信號(hào)，熱敏電阻與采集器114相連接，當(dāng)整車動(dòng)力蓄電池的溫度不同時(shí)，熱敏電阻的阻值發(fā)生變化，熱敏電阻兩端的電壓發(fā)生變化，從而熱敏電阻兩端的電壓變化即可實(shí)現(xiàn)整車動(dòng)力蓄電池溫度的監(jiān)控。

電流采樣電路113直接與控制模塊12相連接，實(shí)時(shí)檢測整車動(dòng)力蓄電池的電流，并將檢測到的電流信號(hào)轉(zhuǎn)換為電壓信號(hào)輸入至控制模塊12。優(yōu)選地，電流采樣電路113中采用分流器實(shí)現(xiàn)整車動(dòng)力蓄電池的電流檢測，將分流器串聯(lián)于整車動(dòng)力蓄電池的負(fù)線中，分流器的二次電壓與控制模塊12相連接，當(dāng)整車動(dòng)力蓄電池的電流發(fā)生變化時(shí)，分流器的二次電壓發(fā)生變化，從而實(shí)現(xiàn)整車動(dòng)力蓄電池電流的監(jiān)控。

采集器114包括信號(hào)處理電路、模數(shù)轉(zhuǎn)換電路以及通訊串口，熱敏電阻與信號(hào)處理電路相連接，熱敏電阻把溫度信號(hào)轉(zhuǎn)換為電壓信號(hào)后輸入至信號(hào)處理電路，信號(hào)處理電路進(jìn)行濾波、放大等信號(hào)處理步驟后，經(jīng)模數(shù)轉(zhuǎn)換電路轉(zhuǎn)換為數(shù)字信號(hào)，最后經(jīng)由通訊串口輸出至控制模塊；各個(gè)電壓采樣支路采集到的電壓經(jīng)過多路復(fù)用器后，輸入給模數(shù)轉(zhuǎn)換電路，經(jīng)模數(shù)轉(zhuǎn)換電路轉(zhuǎn)換為數(shù)字信號(hào)，最后經(jīng)由通訊串口輸出至控制模塊。

開關(guān)模塊13包括驅(qū)動(dòng)模塊131和開關(guān)管132，驅(qū)動(dòng)模塊131的輸入端與控制模塊12相連接，驅(qū)動(dòng)模塊131用于根據(jù)控制模塊12產(chǎn)生的控制信號(hào)來驅(qū)動(dòng)開關(guān)管132的開關(guān)狀態(tài)，在開關(guān)管132導(dǎo)通時(shí)，整個(gè)電源系統(tǒng)線路處于導(dǎo)通的狀態(tài)，在開關(guān)管132截止時(shí)，整個(gè)電源系統(tǒng)線路處于斷開的狀態(tài)。

傳輸模塊15與控制模塊12相連接，用于將控制模塊12收集到的電壓信號(hào)、電流信號(hào)及溫度信號(hào)通過CAN總線報(bào)文形式發(fā)送給電動(dòng)汽車的BMS(Battery Management System)主控器，以方便BMS主控器進(jìn)行電池SOC計(jì)算等。

供電模塊16包括升壓型直流轉(zhuǎn)換集成電路161和降壓型直流轉(zhuǎn)換集成電路162，升壓型直流轉(zhuǎn)換集成電路161的輸出端與采集器114相連接，升壓型直流轉(zhuǎn)換集成電路161的輸入端與降壓型直流轉(zhuǎn)換集成電路的輸出端相連接，降壓型直流轉(zhuǎn)換集成電路162的輸入端與整車動(dòng)力蓄電池相連接，降壓型直流轉(zhuǎn)換集成電路162的輸出端與控制模塊12相連接。

第三實(shí)施例

圖3至圖5為本申請(qǐng)第三實(shí)施例提供的電動(dòng)汽車的電源系統(tǒng)的原理框圖，基于篇幅限制，各個(gè)圖之間是相互連接關(guān)系，其中，圖3與圖4的對(duì)應(yīng)位置的線路相互連接，圖4與圖5的對(duì)應(yīng)位置的線路相互連接，共同組成電源系統(tǒng)的原理框圖。

具體地，目前市場上的電動(dòng)汽車，12V常供電電源僅由12V鉛酸電池提供，沒有利用電動(dòng)汽車的動(dòng)力電池(也即整車動(dòng)力蓄電池)，該實(shí)施例取消了12V鉛酸電池在電動(dòng)汽車上的使用，12V常供電電源由電動(dòng)汽車動(dòng)力電池通過直流電壓變換器轉(zhuǎn)換后提供。后期車輛使用時(shí)，只需對(duì)動(dòng)力電池進(jìn)行維護(hù)。

如圖3至圖5所示，電源系統(tǒng)包括M個(gè)電壓采樣支路、多路復(fù)用器(圖中未示出)、熱敏電阻M、分流器FL1、降壓型DCDC集成電路U1、微處理器MCU(也即控制模塊)U2、MOSFET驅(qū)動(dòng)器集成電路(也即驅(qū)動(dòng)模塊)U3、高壓轉(zhuǎn)12DCDC(也即電壓轉(zhuǎn)換模塊)U4、CAN收發(fā)器集成電路(也即傳輸模塊)U6、升壓型DCDC集成電路U8、電池組監(jiān)視器集成電路(也即采集器)U9、第十一電容C11、第十二電容C12、第一電感L1、第零電阻R0和開關(guān)管Q1。

其中，電池組設(shè)置M個(gè)電壓采樣點(diǎn)，M個(gè)電壓采樣支路對(duì)M個(gè)電壓采樣點(diǎn)的電壓進(jìn)行采樣，其中，第1個(gè)電壓采樣支路包括第一電阻R1和第一電容C1，第一電阻R1的第一端連接采樣點(diǎn)1，第一電阻R1的第二端連接多路復(fù)用器，第一電容C1的第一端與第一電阻R1的第二端相連接，第一電容C1的第二端連接電源系統(tǒng)的負(fù)線；第2個(gè)電壓采樣支路包括第二電阻R2和第二電容C2，第二電阻R2的第二端連接采樣點(diǎn)2，第二電阻R2的第二端連接多路復(fù)用器，第二電容C2的第二端與第二電阻R2的第二端相連接，第二電容C2的第二端連接電源系統(tǒng)的負(fù)線；以此類推，第M個(gè)電壓采樣支路包括第M電阻RM和第M電容CM，第M電阻RM的第M端連接采樣點(diǎn)M，第M電阻RM的第M端連接多路復(fù)用器，第M電容CM的第M端與第M電阻RM的第M端相連接，第M電容CM的第M端連接電源系統(tǒng)的負(fù)線。

每個(gè)采集點(diǎn)電壓經(jīng)過多路復(fù)用器后，輸入給電池組監(jiān)視器集成電路(也即采集器)U9的模數(shù)轉(zhuǎn)換電路，轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號(hào)，然后通過串口通訊形式把采集到的電壓信號(hào)傳輸給微處理器MCU(也即控制模塊)U2的輸入端口INPUT。

熱敏電阻M把溫度轉(zhuǎn)換成電壓信號(hào)，然后輸入給電池組監(jiān)視器集成電路內(nèi)部的信號(hào)處理電路以及模數(shù)轉(zhuǎn)換電路，轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號(hào)，然后通過串口通訊形式把采集到的溫度信號(hào)傳輸給微處理器MCU(也即控制模塊)U2的輸入端口INPUT。

分流器FL1把電流轉(zhuǎn)換成電壓信號(hào)，直接傳輸至微處理器MCU(也即控制模塊)U2的電流采樣端口。

微處理器MCU(也即控制模塊)U2把收集到的電壓信號(hào)、電流信號(hào)及溫度信號(hào)通過TX端口和RX端口，以CAN總線報(bào)文形式發(fā)送給CAN收發(fā)器集成電路U6，再由CAN收發(fā)器集成電路U6傳輸至BMS主控器U7，由BMS主控器U7進(jìn)行電池SOC計(jì)算等。

同時(shí),微處理器MCU(也即控制模塊)U2的輸出端口與MOSFET驅(qū)動(dòng)器集成電路U3的輸入端口相連接，且第零電阻R0的第一端連接于微處理器MCU(也即控制模塊)U2的輸出端口與MOSFET驅(qū)動(dòng)器集成電路U3的輸入端口之間的連線節(jié)點(diǎn)上，第零電阻R0的第二端接地。當(dāng)電壓信號(hào)低于保護(hù)電壓、電流信號(hào)低于保護(hù)電流和/或溫度信號(hào)低于保護(hù)溫度時(shí)，微處理器MCU(也即控制模塊)U2輸出信號(hào)給MOSFET驅(qū)動(dòng)器集成電路U3，MOSFET驅(qū)動(dòng)器集成電路U3的輸出端與開關(guān)管Q1的控制端相連接，控制開關(guān)管Q1斷開或?qū)?，避免電池過放。同時(shí)微處理器MCU(也即控制模塊)U2、電池組監(jiān)視器集成電路(也即采集器)U9進(jìn)入待機(jī)模式，降低靜態(tài)功耗。

降壓型DCDC集成電路U1輸出的電壓，作為基準(zhǔn)電源給微處理器MCU(也即控制模塊)U2、MOSFET驅(qū)動(dòng)器集成電路(也即驅(qū)動(dòng)模塊)U3、、CAN收發(fā)器集成電路(也即傳輸模塊)U6、升壓型DCDC集成電路U8進(jìn)行供電。

采用該實(shí)施例提供的電源系統(tǒng)，電池電壓監(jiān)控模塊監(jiān)控整車動(dòng)力蓄電池的電壓、電流和溫度，當(dāng)有串節(jié)點(diǎn)電池電壓下降到保護(hù)電壓，和/或電池電流下降到保護(hù)電流，和/或電池溫度高于保護(hù)溫度時(shí)，通過輸出硬線高低電平狀態(tài)的改變，通知微處理器MCU(也即控制模塊)U2斷開放電開關(guān)。

當(dāng)微處理器MCU(也即控制模塊)U2沒有收到電池異常參數(shù)時(shí)，通過硬線狀態(tài)的改變通知MOSFET驅(qū)動(dòng)模塊，閉合放電開關(guān)，當(dāng)MOSFET驅(qū)動(dòng)模塊接收到閉合放電開關(guān)指令時(shí)，驅(qū)動(dòng)開關(guān)管Q1閉合,電流流向見紅色虛線:電流從高壓轉(zhuǎn)12V DCDC U4流出通過開關(guān)管Q1流向C點(diǎn)，繼續(xù)流向D點(diǎn)，最后流回整車動(dòng)力蓄電池。

第四實(shí)施例

該實(shí)施例提供了一種電動(dòng)汽車，該電動(dòng)汽車包括整車動(dòng)力蓄電池、本實(shí)用新型提供的任意一種電動(dòng)汽車的電源系統(tǒng)，以及電器負(fù)載，其中，電源系統(tǒng)與整車動(dòng)力蓄電池相連接，在整車動(dòng)力蓄電池正常工作時(shí)，將整車動(dòng)力蓄電池電壓轉(zhuǎn)換為電器負(fù)載電壓，向電器負(fù)載供電，無需額外增加為電器負(fù)載供電的蓄電池。

本說明書中的各個(gè)實(shí)施例均采用遞進(jìn)的方式描述，每個(gè)實(shí)施例重點(diǎn)說明的都是與其他實(shí)施例的不同之處，各個(gè)實(shí)施例之間相同相似的部分互相參見即可。

以上對(duì)本實(shí)用新型所提供的一種電動(dòng)汽車及其電源系統(tǒng)進(jìn)行了詳細(xì)介紹，本文中應(yīng)用了具體個(gè)例對(duì)本實(shí)用新型的原理及實(shí)施方式進(jìn)行了闡述，以上實(shí)施例的說明只是用于幫助理解本實(shí)用新型的方法及其核心思想；同時(shí)，對(duì)于本領(lǐng)域的一般技術(shù)人員，依據(jù)本實(shí)用新型的思想，在具體實(shí)施方式及應(yīng)用范圍上均會(huì)有改變之處，綜上所述，本說明書內(nèi)容不應(yīng)理解為對(duì)本實(shí)用新型的限制。