本發(fā)明涉及汽車(chē)懸架領(lǐng)域，尤其涉及一種半主動(dòng)懸架控制方法、車(chē)載控制器、系統(tǒng)、汽車(chē)及介質(zhì)。

背景技術(shù)：

1、為提高車(chē)輛的舒適性和操控性，汽車(chē)的半主動(dòng)懸架通常采用電磁閥減振器或者磁流變減振器實(shí)現(xiàn)減振器阻尼力的主動(dòng)控制，這種主動(dòng)控制通常使用以線性模型為基礎(chǔ)的控制方法，例如pid控制(proportion?integration?differentiation)、lqr控制(linearquadratic?regulator)、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制和魯棒控制等，需要采用精確動(dòng)力學(xué)微分方程來(lái)描述線性特性，極少考慮非線性特性。上述以線性模型為基礎(chǔ)的控制方法雖然理論控制效果較好，但實(shí)車(chē)系統(tǒng)包含大量非線性特性、時(shí)變性、多參數(shù)耦合和較大的隨機(jī)干擾，很難用精確動(dòng)力學(xué)微分方程刻畫(huà)實(shí)車(chē)特性，因此，現(xiàn)有技術(shù)難以工程化，導(dǎo)致在對(duì)半主動(dòng)懸架實(shí)現(xiàn)減振器阻尼力的主動(dòng)控制中，控制準(zhǔn)確度不高，實(shí)車(chē)控制效果一般。因此，如何提高半主動(dòng)懸架中減振器阻尼力的控制效果，是亟待解決的技術(shù)問(wèn)題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、本發(fā)明實(shí)施例提供一種半主動(dòng)懸架控制方法、車(chē)載控制器、系統(tǒng)、汽車(chē)及介質(zhì)，以解決如何提高半主動(dòng)懸架中減振器阻尼力的控制效果的問(wèn)題。

2、一種半主動(dòng)懸架控制方法，包括：

3、獲取車(chē)輛行駛過(guò)程中采集到的第一檢測(cè)數(shù)據(jù)和第二檢測(cè)數(shù)據(jù)；

4、對(duì)所述第一檢測(cè)數(shù)據(jù)和所述第二檢測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行模糊處理，獲取所述第一檢測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)的第一模糊狀態(tài)和所述第二檢測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)的第二模糊狀態(tài)；

5、根據(jù)所述第一檢測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)的第一模糊狀態(tài)和所述第二檢測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)的第二模糊狀態(tài)，確定目標(biāo)驅(qū)動(dòng)電壓；

6、根據(jù)所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)電壓，控制減振器中的壓電元件工作。

7、優(yōu)選地，所述根據(jù)所述第一檢測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)的第一模糊狀態(tài)和所述第二檢測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)的第二模糊狀態(tài)，確定目標(biāo)驅(qū)動(dòng)電壓，包括：

8、根據(jù)所述第一檢測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)的第一模糊狀態(tài)和所述第二檢測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)的第二模糊狀態(tài)，確定初始驅(qū)動(dòng)電壓；

9、根據(jù)所述初始驅(qū)動(dòng)電壓和預(yù)設(shè)驅(qū)動(dòng)電壓，確定目標(biāo)驅(qū)動(dòng)電壓。

10、優(yōu)選地，所述根據(jù)所述第一檢測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)的第一模糊狀態(tài)和所述第二檢測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)的第二模糊狀態(tài)，確定初始驅(qū)動(dòng)電壓，包括：

11、根據(jù)所述第一檢測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)的第一模糊狀態(tài)和所述第二檢測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)的第二模糊狀態(tài)，查詢狀態(tài)-論域映射表，獲取所述第一檢測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)的第一論域值和所述第二檢測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)的第二論域值；

12、獲取所述第一檢測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)的第一修正因子和所述第二檢測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)的第二修正因子；

13、對(duì)所述第一論域值、所述第一修正因子、所述第二論域值和所述第二修正因子進(jìn)行加權(quán)處理，獲取目標(biāo)論域值；

14、根據(jù)所述目標(biāo)論域值，確定所述初始驅(qū)動(dòng)電壓。

15、優(yōu)選地，所述第一檢測(cè)數(shù)據(jù)為車(chē)身加速度，所述第二檢測(cè)數(shù)據(jù)為車(chē)身速度；

16、或者，所述第一檢測(cè)數(shù)據(jù)為車(chē)身加速度，所述第二檢測(cè)數(shù)據(jù)為車(chē)輪變形。

17、優(yōu)選地，所述車(chē)輪變形根據(jù)所述車(chē)輪加速度和路面輸入確定，所述路面輸入為車(chē)輪與路面接觸的最高點(diǎn)與最低點(diǎn)之間的高度差。

18、優(yōu)選地，所述根據(jù)所述目標(biāo)論域值，確定所述初始驅(qū)動(dòng)電壓，包括：

19、根據(jù)所述目標(biāo)論域值查詢論域-電壓映射表，確定電壓模糊狀態(tài)；

20、根據(jù)所述電壓模糊狀態(tài)，查詢電壓模糊狀態(tài)-阻尼力映射表，確定當(dāng)前阻尼力；

21、根據(jù)所述當(dāng)前阻尼力，通過(guò)阻尼力與輸出電壓的關(guān)系曲線，確定初始驅(qū)動(dòng)電壓。

22、優(yōu)選地，所述獲取所述第一檢測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)的第一修正因子和所述第二檢測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)的第二修正因子，包括：

23、根據(jù)車(chē)輛類(lèi)型，確定車(chē)輛駕駛風(fēng)格；

24、根據(jù)所述車(chē)輛駕駛風(fēng)格，獲取所述第一檢測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)的第一修正因子和所述第二檢測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)的第二修正因子。

25、優(yōu)選地，所述根據(jù)所述初始驅(qū)動(dòng)電壓和預(yù)設(shè)驅(qū)動(dòng)電壓，確定目標(biāo)驅(qū)動(dòng)電壓，包括：

26、獲取所述初始驅(qū)動(dòng)電壓與預(yù)設(shè)驅(qū)動(dòng)電壓之間的實(shí)測(cè)誤差值；

27、若所述實(shí)測(cè)誤差值小于預(yù)設(shè)誤差值，則將所述初始驅(qū)動(dòng)電壓確定為目標(biāo)驅(qū)動(dòng)電壓；

28、若所述實(shí)測(cè)誤差值不小于預(yù)設(shè)誤差值，則將所述預(yù)設(shè)驅(qū)動(dòng)電壓確定為目標(biāo)驅(qū)動(dòng)電壓。

29、一種車(chē)載控制器，包括存儲(chǔ)器、處理器以及存儲(chǔ)在所述存儲(chǔ)器中并可在所述處理器上運(yùn)行的計(jì)算機(jī)程序，其特征在于，所述處理器執(zhí)行所述計(jì)算機(jī)程序時(shí)實(shí)現(xiàn)上述半主動(dòng)懸架控制方法。

30、一種半主動(dòng)懸架控制系統(tǒng)，其特征在于，包括減振器、數(shù)據(jù)采集裝置和車(chē)載控制器；所述數(shù)據(jù)采集裝置與所述車(chē)載控制器相連，用于采集第一檢測(cè)數(shù)據(jù)和第二檢測(cè)數(shù)據(jù)，將所述第一檢測(cè)數(shù)據(jù)和所述第二檢測(cè)數(shù)據(jù)發(fā)送給所述車(chē)載控制器；所述車(chē)載控制器與所述減振器相連，用于執(zhí)行上述半主動(dòng)懸架控制方法。

31、優(yōu)選地，所述數(shù)據(jù)采集裝置包括第一檢測(cè)裝置，所述第一檢測(cè)裝置用于采集車(chē)身加速度；所述車(chē)載控制器用于根據(jù)所述車(chē)身加速度確定車(chē)身速度，將所述車(chē)身加速度和所述車(chē)身速度，分別確定為第一檢測(cè)數(shù)據(jù)和第二檢測(cè)數(shù)據(jù)；

32、或者，所述數(shù)據(jù)采集裝置包括第一檢測(cè)裝置和第二檢測(cè)裝置，所述第一檢測(cè)裝置用于采集車(chē)身加速度；所述第二檢測(cè)裝置用于采集車(chē)輪加速度和路面輸入，所述路面輸入為車(chē)輪與路面接觸的最高點(diǎn)與最低點(diǎn)之間的高度差；所述車(chē)載控制器用于根據(jù)所述車(chē)輪加速度和所述路面輸入確定車(chē)輪變形，將所述車(chē)身加速度和所述車(chē)輪變形，分別確定為第一檢測(cè)數(shù)據(jù)和第二檢測(cè)數(shù)據(jù)。

33、優(yōu)選地，所述減振器包括儲(chǔ)油缸、工作缸、空心活塞桿、活塞閥和空心柱塞桿；

34、所述工作缸設(shè)置在所述儲(chǔ)油缸內(nèi)；

35、所述空心活塞桿設(shè)置在所述工作缸內(nèi)，所述空心活塞桿的一端設(shè)有限位空間，所述限位空間內(nèi)設(shè)有彈簧；

36、所述活塞閥設(shè)在所述空心活塞桿的一端，并與所述工作缸的內(nèi)壁抵接，分隔所述所述工作缸形成第一腔室和第二腔室，所述活塞閥內(nèi)形成連通所述第一腔室和所述第二腔室的第一流道；

37、所述空心柱塞桿設(shè)置在所述空心活塞桿內(nèi)，所述空心柱塞桿通過(guò)連接通道連通所述第一腔室；所述空心柱塞桿的一端設(shè)有執(zhí)行機(jī)構(gòu)，所述執(zhí)行機(jī)構(gòu)設(shè)置在所述限位空間內(nèi)并與所述彈簧相連，所述連通通道和所述空心柱塞桿之間，形成連通所述第一腔室和所述第二腔室的第二流道；

38、所述空心柱塞桿內(nèi)設(shè)有與所述執(zhí)行機(jī)構(gòu)相連的壓電元件和與所述壓電元件相連的應(yīng)變控制器；所述應(yīng)變控制器與所述車(chē)載控制器相連，用于根據(jù)所述目標(biāo)驅(qū)動(dòng)電壓，控制所述壓電元件工作。

39、一種汽車(chē)，包括上述半主動(dòng)懸架控制系統(tǒng)。

40、一種計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，所述計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)存儲(chǔ)有計(jì)算機(jī)程序，所述計(jì)算機(jī)程序被處理器執(zhí)行時(shí)實(shí)現(xiàn)上述半主動(dòng)懸架控制方法。

41、上述半主動(dòng)懸架控制方法、車(chē)載控制器、系統(tǒng)、汽車(chē)及介質(zhì)，獲取車(chē)輛行駛過(guò)程中采集到的第一檢測(cè)數(shù)據(jù)和第二檢測(cè)數(shù)據(jù)，對(duì)第一檢測(cè)數(shù)據(jù)和第二檢測(cè)數(shù)據(jù)是否為線性數(shù)據(jù)并沒(méi)有限制，具有較強(qiáng)的魯棒性，便于后續(xù)根據(jù)第一檢測(cè)數(shù)據(jù)和第二檢測(cè)數(shù)據(jù)，確定目標(biāo)驅(qū)動(dòng)電壓。對(duì)第一檢測(cè)數(shù)據(jù)和第二檢測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行模糊處理，獲取第一檢測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)的第一模糊狀態(tài)和第二檢測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)的第二模糊狀態(tài)，根據(jù)第一檢測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)的第一模糊狀態(tài)和第二檢測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)的第二模糊狀態(tài)，確定目標(biāo)驅(qū)動(dòng)電壓，其過(guò)程無(wú)需采用任何精確動(dòng)力學(xué)微分方程進(jìn)行復(fù)雜的建模計(jì)算，就能獲取用于對(duì)減振器阻尼力進(jìn)行控制的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)電壓，不僅能夠提高獲取目標(biāo)驅(qū)動(dòng)電壓的效率，而且在后續(xù)基于目標(biāo)驅(qū)動(dòng)電壓進(jìn)行半主動(dòng)懸架的減振器阻尼力的主動(dòng)控制時(shí)，易于工程化，具有較好的實(shí)車(chē)控制效果。根據(jù)目標(biāo)驅(qū)動(dòng)電壓，控制減振器中的壓電元件工作，實(shí)現(xiàn)對(duì)半主動(dòng)懸架中減振器的阻尼力的主動(dòng)控制，具有較好的實(shí)車(chē)控制效果。