本發(fā)明涉及車輛，尤其是涉及一種扭矩的前饋控制方法、車輛和存儲介質。

背景技術：

1、隨著現(xiàn)代電動汽車技術發(fā)展，多電機架構車型逐漸成為主流研究方向，由于電機方便控制、響應速度快，因此可基于電動汽車開發(fā)各種車輛控制策略，以提升車輛穩(wěn)定性，或提升車輛靈活性，從而提升駕駛樂趣。其中電機獨立控制成為一個主流研究方向。

2、目前，裝配電機獨立控制即單軸雙電機的車輛，大多采用基于目標橫擺控制的左右扭矩分配方法，在基于目標橫擺的電機扭矩分配控制中，結合行駛工況，通過雙電機產生扭矩差為車輛附加橫擺力矩，對當前車輛實際橫擺做修正補償，使車輛達到計算的目標橫擺，修正車輛狀態(tài)，提升車輛性能。

3、然而，若僅通過傳感器所讀的當前橫擺做反饋控制，可能存在較大延遲，無法實現(xiàn)快速控制；且僅通過反饋控制，若控制量存在較大誤差時，將造成偏差快速累積等問題，導致車輛駕駛的敏捷性和穩(wěn)定性較差。

技術實現(xiàn)思路

1、本發(fā)明旨在至少解決現(xiàn)有技術中存在的技術問題之一。

2、為此，本發(fā)明的一個目的在于提出一種扭矩的前饋控制方法，該方法根據(jù)車輛的穩(wěn)態(tài)橫擺控制轉矩和動態(tài)橫擺控制轉矩得到目標橫擺控制轉矩，以便控制車輛根據(jù)目標橫擺控制轉矩分別對車輛的左輪和右輪進行扭矩分配，實現(xiàn)對車輛的左右輪進行合理的扭矩分配，從而保證車輛自身橫擺在預期的狀態(tài)下運動，進而提高車輛行駛狀態(tài)的穩(wěn)定性和安全性，以及保證駕駛員對車輛的操縱性。

3、為此，本發(fā)明的第二個目的在于提出一種扭矩的前饋控制裝置。

4、為此，本發(fā)明的第三個目的在于提出一種車輛。

5、為此，本發(fā)明的第四個目的在于提出一種計算機可讀存儲介質。

6、為了達到上述目的，本發(fā)明的第一方面的實施例提出了一種扭矩的前饋控制方法，所述方法包括：計算車輛的橫擺控制量；根據(jù)所述橫擺控制量計算車輛的穩(wěn)態(tài)橫擺控制轉矩和動態(tài)橫擺控制轉矩；根據(jù)所述穩(wěn)態(tài)橫擺控制轉矩和動態(tài)橫擺控制轉矩得到目標橫擺控制轉矩；根據(jù)所述目標橫擺控制轉矩對所述車輛的左右輪進行扭矩分配。

7、根據(jù)本發(fā)明實施例的扭矩的前饋控制方法，通過車輛上相關傳感器或控制器實時監(jiān)測車輛的行駛狀態(tài)，以獲取車輛的行駛數(shù)據(jù)，根據(jù)車輛的相關行駛數(shù)據(jù)確定車輛的橫擺控制量，根據(jù)橫擺控制量分別計算車輛的穩(wěn)態(tài)橫擺控制轉矩和動態(tài)橫擺控制轉矩，從而根據(jù)車輛的穩(wěn)態(tài)橫擺控制轉矩和動態(tài)橫擺控制轉矩得到目標橫擺控制轉矩，以便控制車輛根據(jù)目標橫擺控制轉矩分別對車輛的左輪和右輪進行扭矩分配，由此實現(xiàn)對車輛的左右輪進行合理的扭矩分配，從而保證車輛自身橫擺在預期的狀態(tài)下運動，進而提高車輛行駛狀態(tài)的穩(wěn)定性和安全性，以及保證駕駛員對車輛的操縱性。

8、在一些實施例中，計算所述車輛的橫擺控制量，包括：獲取車輛的目標橫擺角速度及被動橫擺角速度；將所述目標橫擺角速度及被動橫擺角速度的差值作為所述橫擺控制量。

9、在一些實施例中，獲取車輛的被動橫擺角速度，包括：獲取車輛當前的車速及參考側向加速度；根據(jù)所述車速及所述參考側向加速度得到所述被動橫擺角速度。

10、在一些實施例中，獲取車輛的參考側向加速度，包括：獲取車輛當前的前輪轉角；根據(jù)所述前輪轉角，查詢目標前輪轉角-側向加速度對應關系標定表得到對應于所述前輪轉角的所述參考側向加速度。

11、在一些實施例中，在查詢目標前輪轉角-側向加速度對應關系標定表得到對應于所述前輪轉角的所述參考側向加速度之前，還包括：確定車輛當前行駛路面的路面摩擦系數(shù)等級；從數(shù)據(jù)庫中選擇對應于所述路面摩擦系數(shù)等級的所述目標前輪轉角-側向加速度對應關系標定表，其中，不同路面摩擦系數(shù)等級對應不同的目標前輪轉角-側向加速度對應關系標定表，數(shù)據(jù)庫中預存有多個目標前輪轉角-側向加速度對應關系標定表。

12、在一些實施例中，獲取車輛的目標橫擺角速度，包括：從整車控制器中獲取所述目標橫擺角速度，其中，所述目標橫擺角速度為所述整車控制器計算得到。

13、在一些實施例中，根據(jù)所述橫擺控制量計算車輛的穩(wěn)態(tài)橫擺控制轉矩，包括：

14、

15、其中，mz，ff，ss為所述穩(wěn)態(tài)橫擺控制轉矩，(rz，ref-rz，pas)為所述橫擺控制量，cf為前輪側偏剛度，cr為后輪側偏剛度，a為車輛質心到前軸距離，b為車輛質心到后軸距離，vx為車輛的縱向車速，m為整車質量，rz，ref為所述目標橫擺角速度，rz，pas為所述被動橫擺角速度。

16、在一些實施例中，根據(jù)所述橫擺控制量計算車輛的動態(tài)橫擺控制轉矩，包括：

17、

18、其中，mz，ff，dyn為所述動態(tài)橫擺控制轉矩，為所述橫擺控制量對時間的一階導數(shù)，為所述目標橫擺角速度對時間的一階導數(shù)，為所述被動橫擺角速度對時間的一階導數(shù)，izz為車輛的轉動慣量。

19、在一些實施例中，根據(jù)所述穩(wěn)態(tài)橫擺控制轉矩和動態(tài)橫擺控制轉矩得到目標橫擺控制轉矩，包括：將所述穩(wěn)態(tài)橫擺控制轉矩和動態(tài)橫擺控制轉矩之和作為所述目標橫擺控制轉矩。

20、為了達到上述目的，本發(fā)明的第二方面的實施例提出了一種扭矩的前饋控制裝置，所述裝置包括：第一計算模塊，用于計算車輛的橫擺控制量；第二計算模塊，用于根據(jù)所述橫擺控制量計算車輛的穩(wěn)態(tài)橫擺控制轉矩和動態(tài)橫擺控制轉矩；第三計算模塊，用于根據(jù)所述穩(wěn)態(tài)橫擺控制轉矩和動態(tài)橫擺控制轉矩得到目標橫擺控制轉矩；控制模塊，用于根據(jù)所述目標橫擺控制轉矩對所述車輛的左右輪進行扭矩分配。

21、根據(jù)本發(fā)明實施例的扭矩的前饋控制裝置，通過車輛上相關傳感器或控制器實時監(jiān)測車輛的行駛狀態(tài)，以獲取車輛的行駛數(shù)據(jù)，根據(jù)車輛的相關行駛數(shù)據(jù)確定車輛的橫擺控制量，根據(jù)橫擺控制量分別計算車輛的穩(wěn)態(tài)橫擺控制轉矩和動態(tài)橫擺控制轉矩，從而根據(jù)車輛的穩(wěn)態(tài)橫擺控制轉矩和動態(tài)橫擺控制轉矩得到目標橫擺控制轉矩，以便控制車輛根據(jù)目標橫擺控制轉矩分別對車輛的左輪和右輪進行扭矩分配，由此實現(xiàn)對車輛的左右輪進行合理的扭矩分配，從而保證車輛自身橫擺在預期的狀態(tài)下運動，進而提高車輛行駛狀態(tài)的穩(wěn)定性和安全性，以及保證駕駛員對車輛的操縱性。

22、為了達到上述目的，本發(fā)明的第三方面的實施例提出了一種車輛，所述車輛包括：如上述實施例所述的扭矩的前饋控制裝置；或者，所述車輛包括：處理器、存儲器，以及存儲在存儲器上并可在處理器上運行的扭矩的前饋控制程序，所述扭矩的前饋控制程序被處理器執(zhí)行時實現(xiàn)如上述實施例所述的扭矩的前饋控制方法。

23、根據(jù)本發(fā)明實施例的車輛，通過車輛上相關傳感器或控制器實時監(jiān)測車輛的行駛狀態(tài)，以獲取車輛的行駛數(shù)據(jù)，根據(jù)車輛的相關行駛數(shù)據(jù)確定車輛的橫擺控制量，根據(jù)橫擺控制量分別計算車輛的穩(wěn)態(tài)橫擺控制轉矩和動態(tài)橫擺控制轉矩，從而根據(jù)車輛的穩(wěn)態(tài)橫擺控制轉矩和動態(tài)橫擺控制轉矩得到目標橫擺控制轉矩，以便控制車輛根據(jù)目標橫擺控制轉矩分別對車輛的左輪和右輪進行扭矩分配，由此實現(xiàn)對車輛的左右輪進行合理的扭矩分配，從而保證車輛自身橫擺在預期的狀態(tài)下運動，進而提高車輛行駛狀態(tài)的穩(wěn)定性和安全性，以及保證駕駛員對車輛的操縱性。

24、為了達到上述目的，本發(fā)明的第四方面的實施例提出了一種計算機可讀存儲介質，所述計算機可讀存儲介質上存儲有扭矩的前饋控制程序，所述扭矩的前饋控制程序被處理器執(zhí)行時實現(xiàn)如上述實施例所述的扭矩的前饋控制方法。

25、根據(jù)本發(fā)明實施例的計算機可讀存儲介質，其上存儲的扭矩的前饋控制程序被處理器執(zhí)行時，實時監(jiān)測車輛的行駛狀態(tài)，以獲取車輛的行駛數(shù)據(jù)，根據(jù)車輛的相關行駛數(shù)據(jù)確定車輛的橫擺控制量，根據(jù)橫擺控制量分別計算車輛的穩(wěn)態(tài)橫擺控制轉矩和動態(tài)橫擺控制轉矩，從而根據(jù)車輛的穩(wěn)態(tài)橫擺控制轉矩和動態(tài)橫擺控制轉矩得到目標橫擺控制轉矩，以便控制車輛根據(jù)目標橫擺控制轉矩分別對車輛的左輪和右輪進行扭矩分配，由此實現(xiàn)對車輛的左右輪進行合理的扭矩分配，從而保證車輛自身橫擺在預期的狀態(tài)下運動，進而提高車輛行駛狀態(tài)的穩(wěn)定性和安全性，以及保證駕駛員對車輛的操縱性。

26、本發(fā)明的附加方面和優(yōu)點將在下面的描述中部分給出，部分將從下面的描述中變得明顯，或通過本發(fā)明的實踐了解到。