本發(fā)明涉及車輛，尤其是涉及一種扭矩控制方法、車輛和計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)。

背景技術(shù)：

1、隨著現(xiàn)代電動(dòng)汽車技術(shù)發(fā)展，多電機(jī)架構(gòu)車型越來(lái)越受到重視，通常在車輛上布置前后兩個(gè)獨(dú)立的驅(qū)動(dòng)電機(jī)，相較于單電機(jī)驅(qū)動(dòng)，多電機(jī)驅(qū)動(dòng)更加方便控制、響應(yīng)速度快，進(jìn)而提升車輛穩(wěn)定性，或提升車輛靈活性，提升駕駛樂趣。其中電機(jī)獨(dú)立控制成為一個(gè)主流研究方向。

2、在電機(jī)獨(dú)立控制的車輛，如單軸雙電機(jī)的車輛中，車身穩(wěn)定系統(tǒng)根據(jù)制動(dòng)力差產(chǎn)生橫擺力矩，修正車輛狀態(tài)，進(jìn)而根據(jù)需求提高車輛駕駛靈活性或提高車輛穩(wěn)定性。

3、然而，采用上述方法在車輛的左右輪驅(qū)動(dòng)力過(guò)大時(shí)，受滑移率、電機(jī)可用扭矩、功率等因素限制，導(dǎo)致車輛的橫擺力矩偏差超過(guò)要求范圍，對(duì)左右輪縱向力無(wú)法精確控制，無(wú)法智能調(diào)控車輛的動(dòng)力性及穩(wěn)定性。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、本發(fā)明旨在至少解決現(xiàn)有技術(shù)中存在的技術(shù)問題之一。

2、為此，本發(fā)明的一個(gè)目的在于提出一種扭矩控制方法，該方法綜合考慮了車身電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)、滑移率、電機(jī)可用扭矩和功率等限制因素及對(duì)扭矩控制的影響，基于這些因素對(duì)左右電機(jī)的扭矩進(jìn)行更加合理和精準(zhǔn)的協(xié)調(diào)，保證左右電機(jī)能夠高效運(yùn)行，充分利用扭矩，從而提高車輛的動(dòng)力性和穩(wěn)定性。

3、為此，本發(fā)明的第二個(gè)目的在于提出一種扭矩控制裝置。

4、為此，本發(fā)明的第三個(gè)目的在于提出一種車輛。

5、為此，本發(fā)明的第四個(gè)目的在于提出一種計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)。

6、為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明的第一方面的實(shí)施例提出了一種扭矩控制方法，所述方法包括：確定車輛同一軸的左電機(jī)和右電機(jī)的初始驅(qū)動(dòng)扭矩；獲取對(duì)應(yīng)于各所述初始驅(qū)動(dòng)扭矩的限制扭矩，其中，所述限制扭矩為所述車輛實(shí)際行駛過(guò)程中，所述初始驅(qū)動(dòng)扭矩經(jīng)過(guò)車輪打滑限制、車身電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)扭矩請(qǐng)求限制和電機(jī)最大可用扭矩限制中至少一個(gè)限制后輸出的扭矩；根據(jù)各所述初始驅(qū)動(dòng)扭矩、各所述限制扭矩和所述車輛的扭矩限制情況對(duì)所述左電機(jī)和右電機(jī)的扭矩進(jìn)行協(xié)調(diào)，輸出所述左電機(jī)的最終扭矩和所述右電機(jī)的最終扭矩。

7、根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的扭矩控制方法，可通過(guò)車輛上相關(guān)傳感器或控制器，對(duì)車輛在不同駕駛工況下的駕駛狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，并獲取車輛的行駛數(shù)據(jù)，例如包括車輛的反饋橫擺力矩、車輛的前饋橫擺力矩、車輛的總驅(qū)動(dòng)力矩和輪距，根據(jù)上述行駛數(shù)據(jù)確定車輛同一軸的左電機(jī)和右電機(jī)的初始驅(qū)動(dòng)扭矩，將各初始驅(qū)動(dòng)扭矩經(jīng)過(guò)車輪打滑限制、車身電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)扭矩請(qǐng)求限制和電機(jī)最大可用扭矩限制中至少一個(gè)進(jìn)行限制調(diào)整，獲取對(duì)應(yīng)于各初始驅(qū)動(dòng)扭矩的限制扭矩，結(jié)合不同的車輛的扭矩限制情況對(duì)車輛的左電機(jī)和右電機(jī)進(jìn)行合理的扭矩協(xié)調(diào)，以輸出左電機(jī)的最終扭矩和右電機(jī)的最終扭矩，使左電機(jī)和右電機(jī)始終高效運(yùn)行，保證車輛能夠更有效地利用扭矩，從而提高車輛的動(dòng)力性和穩(wěn)定性。

8、在一些實(shí)施例中，根據(jù)各所述初始驅(qū)動(dòng)扭矩、各所述限制扭矩和所述車輛的扭矩限制情況對(duì)所述左電機(jī)和右電機(jī)的扭矩進(jìn)行協(xié)調(diào)，包括：當(dāng)出現(xiàn)所述車身電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)扭矩請(qǐng)求限制激活且發(fā)出降扭請(qǐng)求的情況時(shí)，不對(duì)所述左電機(jī)和右電機(jī)的扭矩進(jìn)行協(xié)調(diào)，將所述左電機(jī)和所述右電機(jī)各自對(duì)應(yīng)的所述限制扭矩分別對(duì)應(yīng)作為所述左電機(jī)的最終扭矩和所述右電機(jī)的最終扭矩。

9、在一些實(shí)施例中，根據(jù)各所述初始驅(qū)動(dòng)扭矩、各所述限制扭矩和所述車輛的扭矩限制情況對(duì)所述左電機(jī)和右電機(jī)的扭矩進(jìn)行協(xié)調(diào)，包括：當(dāng)所述車輪打滑限制和所述電機(jī)最大可用扭矩限制都未激活時(shí)，不對(duì)所述左電機(jī)和右電機(jī)的扭矩進(jìn)行協(xié)調(diào)，將所述左電機(jī)和所述右電機(jī)各自對(duì)應(yīng)的所述限制扭矩分別對(duì)應(yīng)作為所述左電機(jī)的最終扭矩和所述右電機(jī)的最終扭矩。

10、在一些實(shí)施例中，根據(jù)各所述初始驅(qū)動(dòng)扭矩、各所述限制扭矩和所述車輛的扭矩限制情況對(duì)所述左電機(jī)和右電機(jī)的扭矩進(jìn)行協(xié)調(diào)，包括：當(dāng)所述左電機(jī)和所述右電機(jī)的其中之一發(fā)生電機(jī)最大可用扭矩限制，和/或其對(duì)應(yīng)的車輪發(fā)生車輪打滑限制，且所述左電機(jī)和所述右電機(jī)的另一個(gè)未發(fā)生電機(jī)最大可用扭矩限制且其對(duì)應(yīng)的車輪未發(fā)生車輪打滑限制時(shí)，則判斷是否滿足第一預(yù)設(shè)條件；若滿足所述第一預(yù)設(shè)條件，則按照第一扭矩協(xié)調(diào)方式對(duì)所述左電機(jī)和右電機(jī)的扭矩進(jìn)行協(xié)調(diào)；若不滿足所述第一預(yù)設(shè)條件，則按照第二扭矩協(xié)調(diào)方式對(duì)所述左電機(jī)和右電機(jī)的扭矩進(jìn)行協(xié)調(diào)。

11、在一些實(shí)施例中，當(dāng)所述左電機(jī)發(fā)生電機(jī)最大可用扭矩限制，和/或其對(duì)應(yīng)的左車輪發(fā)生車輪打滑限制，且所述右電機(jī)未發(fā)生電機(jī)最大可用扭矩限制且其對(duì)應(yīng)的右車輪未發(fā)生車輪打滑限制時(shí)，所述第一預(yù)設(shè)條件包括：

12、

13、當(dāng)所述右電機(jī)發(fā)生電機(jī)最大可用扭矩限制，和/或其對(duì)應(yīng)的右車輪發(fā)生車輪打滑限制，且所述左電機(jī)未發(fā)生電機(jī)最大可用扭矩限制且其對(duì)應(yīng)的左車輪未發(fā)生車輪打滑限制時(shí)，所述第一預(yù)設(shè)條件包括：

14、

15、其中，fxrreq為所述右電機(jī)的初始驅(qū)動(dòng)扭矩，fxlreq為所述左電機(jī)的初始驅(qū)動(dòng)扭矩，fxrlim0為所述右電機(jī)的限制扭矩，fxllim0為所述左電機(jī)的限制扭矩，track為輪距，tqtor為預(yù)設(shè)容差閾值。

16、在一些實(shí)施例中，當(dāng)所述左電機(jī)發(fā)生電機(jī)最大可用扭矩限制，和/或其對(duì)應(yīng)的左車輪發(fā)生車輪打滑限制，且所述右電機(jī)未發(fā)生電機(jī)最大可用扭矩限制且其對(duì)應(yīng)的右車輪未發(fā)生車輪打滑限制時(shí)，所述第一扭矩協(xié)調(diào)方式包括：

17、fxllim＝fxllim0；

18、fxrlim＝fxrreq+(fxllim-fxlreq)；

19、當(dāng)所述右電機(jī)發(fā)生電機(jī)最大可用扭矩限制，和/或其對(duì)應(yīng)的右車輪發(fā)生車輪打滑限制，且所述左電機(jī)未發(fā)生電機(jī)最大可用扭矩限制且其對(duì)應(yīng)的左車輪未發(fā)生車輪打滑限制時(shí)，所述第一扭矩協(xié)調(diào)方式包括：

20、fxrlim＝fxrlim0；

21、fxllim＝fxlreq+(fxrlim-fxrreq)；

22、其中，fxllim為所述左電機(jī)的最終扭矩，fxrlim為所述右電機(jī)的最終扭矩。

23、在一些實(shí)施例中，當(dāng)所述左電機(jī)發(fā)生電機(jī)最大可用扭矩限制，和/或其對(duì)應(yīng)的左車輪發(fā)生車輪打滑限制，且所述右電機(jī)未發(fā)生電機(jī)最大可用扭矩限制且其對(duì)應(yīng)的右車輪未發(fā)生車輪打滑限制時(shí)，所述第二扭矩協(xié)調(diào)方式包括：

24、fxllim＝fxllim0；

25、

26、當(dāng)所述右電機(jī)發(fā)生電機(jī)最大可用扭矩限制，和/或其對(duì)應(yīng)的右車輪發(fā)生車輪打滑限制，且所述左電機(jī)未發(fā)生電機(jī)最大可用扭矩限制且其對(duì)應(yīng)的左車輪未發(fā)生車輪打滑限制時(shí)，所述第二扭矩協(xié)調(diào)方式包括：

27、fxrlim＝fxrlim0；

28、

29、其中，fxllim為所述左電機(jī)的最終扭矩，fxrlim為所述右電機(jī)的最終扭矩。

30、在一些實(shí)施例中，根據(jù)各所述初始驅(qū)動(dòng)扭矩、各所述限制扭矩和所述車輛的扭矩限制情況對(duì)所述左電機(jī)和右電機(jī)的扭矩進(jìn)行協(xié)調(diào)，包括：當(dāng)所述左電機(jī)和所述右電機(jī)對(duì)應(yīng)的車輪均發(fā)生車輪打滑限制，和/或所述左電機(jī)和右電機(jī)中的均發(fā)生電機(jī)最大可用扭矩限制時(shí)，則判斷是否滿足第二預(yù)設(shè)條件；若滿足所述第二預(yù)設(shè)條件，則按照第三扭矩協(xié)調(diào)方式對(duì)所述左電機(jī)和右電機(jī)的扭矩進(jìn)行協(xié)調(diào)；若不滿足所述第二預(yù)設(shè)條件，則判斷是否滿足第三預(yù)設(shè)條件；若滿足所述第三預(yù)設(shè)條件，則按照第四扭矩協(xié)調(diào)方式對(duì)所述左電機(jī)和右電機(jī)的扭矩進(jìn)行協(xié)調(diào)；若不滿足所述第三預(yù)設(shè)條件，則按照第五扭矩協(xié)調(diào)方式對(duì)所述左電機(jī)和右電機(jī)的扭矩進(jìn)行協(xié)調(diào)。

31、在一些實(shí)施例中，所述第二預(yù)設(shè)條件包括：

32、

33、其中，fxrreq為所述右電機(jī)的初始驅(qū)動(dòng)扭矩，fxlreq為所述左電機(jī)的初始驅(qū)動(dòng)扭矩，fxrlim0為所述右電機(jī)的限制扭矩，fxllim0為所述左電機(jī)的限制扭矩，track為輪距，tqtor為預(yù)設(shè)容差閾值。

34、在一些實(shí)施例中，所述第三扭矩協(xié)調(diào)方式包括：

35、fxllim＝fxllim0；

36、fxrlim＝fxrlim0；

37、其中，fxllim為所述左電機(jī)的最終扭矩，fxrlim為所述右電機(jī)的最終扭矩。

38、在一些實(shí)施例中，所述第三預(yù)設(shè)條件包括：

39、abs(fxllim0-fxlreq)≥abs(fxrlim0-fxrreq)。

40、在一些實(shí)施例中，所述第四扭矩協(xié)調(diào)方式包括：

41、fxllim＝fxllim0；

42、

43、其中，fxllim為所述左電機(jī)的最終扭矩，fxrlim為所述右電機(jī)的最終扭矩。

44、在一些實(shí)施例中，所述第五扭矩協(xié)調(diào)方式包括：

45、fxrlim＝fxrlim0；

46、

47、在一些實(shí)施例中，在輸出所述左電機(jī)和所述右電機(jī)的最終扭矩之后，還包括：獲取所述車輛各電機(jī)的功率請(qǐng)求；基于所述車輛各電機(jī)的功率請(qǐng)求對(duì)各電機(jī)進(jìn)行功率再分配。

48、在一些實(shí)施例中，基于所述車輛各電機(jī)的功率請(qǐng)求對(duì)各電機(jī)進(jìn)行功率再分配，包括：根據(jù)所述車輛各電機(jī)的功率請(qǐng)求得到所述車輛的總功率請(qǐng)求；根據(jù)所述總功率請(qǐng)求確定可再分配的功率；計(jì)算各電機(jī)的功率請(qǐng)求在所述總功率請(qǐng)求中的占比；按照所述占比將所述可再分配的功率對(duì)應(yīng)分配至對(duì)應(yīng)的電機(jī)。

49、在一些實(shí)施例中，根據(jù)所述總功率請(qǐng)求確定可再分配的功率，包括：根據(jù)所述總功率請(qǐng)求與預(yù)設(shè)的功率限值的差值得到所述可再分配的功率。

50、在一些實(shí)施例中，確定所述車輛同一軸的左電機(jī)和右電機(jī)的初始驅(qū)動(dòng)扭矩，包括：

51、fxrreq＝0.5*fx0+dfx；

52、fxlreq＝0.5*fx0-dfx；

53、

54、其中，fxrreq為所述右電機(jī)的初始驅(qū)動(dòng)扭矩，fxlreq為所述左電機(jī)的初始驅(qū)動(dòng)扭矩，dfx為所述左電機(jī)對(duì)應(yīng)的車輪和所述右電機(jī)對(duì)應(yīng)的車輪在縱向上的力矩差值，mz,rr為車輛的反饋橫擺力矩，mz,ff為車輛的前饋橫擺力矩，fx0為車輛的總驅(qū)動(dòng)力矩，track為輪距。

55、在一些實(shí)施例中，通過(guò)下式計(jì)算得到所述前饋橫擺力矩：

56、

57、其中，mz，ff為所述前饋橫擺力矩，rz，ref為車輛的目標(biāo)橫擺角速度，rz，pas為車輛的被動(dòng)橫擺角速度，cf為前輪側(cè)偏剛度，cr為后輪側(cè)偏剛度，a為車輛質(zhì)心到前軸距離，b為車輛質(zhì)心到后軸距離，vx為車輛的縱向車速，m為整車質(zhì)量。

58、在一些實(shí)施例中，通過(guò)下式計(jì)算得到所述反饋橫擺力矩：

59、

60、其中，mz,rr為所述反饋橫擺力矩，e(t)為車輛的目標(biāo)橫擺角速度與實(shí)際橫擺角速度的差值，i為積分系數(shù)，p為比例系數(shù)，d為微分系數(shù)。

61、為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明的第二方面的實(shí)施例提出了一種扭矩控制裝置，所述裝置包括：確定模塊，用于確定車輛同一軸的左電機(jī)和右電機(jī)的初始驅(qū)動(dòng)扭矩；獲取模塊，用于獲取對(duì)應(yīng)于所述初始驅(qū)動(dòng)扭矩的限制扭矩，其中，所述限制扭矩為所述車輛實(shí)際行駛過(guò)程中，所述初始驅(qū)動(dòng)扭矩經(jīng)過(guò)車輪打滑限制、車身電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)扭矩請(qǐng)求限制和電機(jī)最大可用扭矩限制中至少一個(gè)限制后輸出的扭矩；控制模塊，用于根據(jù)所述初始驅(qū)動(dòng)扭矩、所述限制扭矩和所述車輛的扭矩限制情況對(duì)所述左電機(jī)和右電機(jī)的扭矩進(jìn)行協(xié)調(diào)，輸出所述左電機(jī)的最終扭矩和所述右電機(jī)的最終扭矩。

62、根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的扭矩控制裝置，可通過(guò)車輛上相關(guān)傳感器或控制器，對(duì)車輛在不同駕駛工況下的駕駛狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，并獲取車輛的行駛數(shù)據(jù)，例如包括車輛的反饋橫擺力矩、車輛的前饋橫擺力矩、車輛的總驅(qū)動(dòng)力矩和輪距，根據(jù)上述行駛數(shù)據(jù)確定車輛同一軸的左電機(jī)和右電機(jī)的初始驅(qū)動(dòng)扭矩，將各初始驅(qū)動(dòng)扭矩經(jīng)過(guò)車輪打滑限制、車身電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)扭矩請(qǐng)求限制和電機(jī)最大可用扭矩限制中至少一個(gè)進(jìn)行限制調(diào)整，獲取對(duì)應(yīng)于各初始驅(qū)動(dòng)扭矩的限制扭矩，結(jié)合不同的車輛的扭矩限制情況對(duì)車輛的左電機(jī)和右電機(jī)進(jìn)行合理的扭矩協(xié)調(diào)，以輸出左電機(jī)的最終扭矩和右電機(jī)的最終扭矩，使左電機(jī)和右電機(jī)始終高效運(yùn)行，保證車輛能夠更有效地利用扭矩，從而提高車輛的動(dòng)力性和穩(wěn)定性。

63、為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明的第三方面的實(shí)施例提出了一種車輛，所述車輛包括：如上述實(shí)施例所述的車輛扭矩控制裝置；或者，所述車輛包括：處理器、存儲(chǔ)器，以及存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器上并可在處理器上運(yùn)行的扭矩控制程序，所述扭矩控制程序被處理器執(zhí)行時(shí)實(shí)現(xiàn)如上述實(shí)施例所述的扭矩控制方法。

64、根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的車輛，可通過(guò)車輛上相關(guān)傳感器或控制器，對(duì)車輛在不同駕駛工況下的駕駛狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，并獲取車輛的行駛數(shù)據(jù)，例如包括車輛的反饋橫擺力矩、車輛的前饋橫擺力矩、車輛的總驅(qū)動(dòng)力矩和輪距，根據(jù)上述行駛數(shù)據(jù)確定車輛同一軸的左電機(jī)和右電機(jī)的初始驅(qū)動(dòng)扭矩，將各初始驅(qū)動(dòng)扭矩經(jīng)過(guò)車輪打滑限制、車身電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)扭矩請(qǐng)求限制和電機(jī)最大可用扭矩限制中至少一個(gè)進(jìn)行限制調(diào)整，獲取對(duì)應(yīng)于各初始驅(qū)動(dòng)扭矩的限制扭矩，結(jié)合不同的車輛的扭矩限制情況對(duì)車輛的左電機(jī)和右電機(jī)進(jìn)行合理的扭矩協(xié)調(diào)，以輸出左電機(jī)的最終扭矩和右電機(jī)的最終扭矩，使左電機(jī)和右電機(jī)始終高效運(yùn)行，保證車輛能夠更有效地利用扭矩，從而提高車輛的動(dòng)力性和穩(wěn)定性。

65、為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明的第四方面的實(shí)施例提出了一種計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，所述計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)上存儲(chǔ)有扭矩控制程序，所述扭矩控制程序被處理器執(zhí)行時(shí)實(shí)現(xiàn)如上述實(shí)施例所述的扭矩控制方法。

66、根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，其上存儲(chǔ)的扭矩控制程序被處理器執(zhí)行時(shí)，可通過(guò)車輛上相關(guān)傳感器或控制器，對(duì)車輛在不同駕駛工況下的駕駛狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，并獲取車輛的行駛數(shù)據(jù)，例如包括車輛的反饋橫擺力矩、車輛的前饋橫擺力矩、車輛的總驅(qū)動(dòng)力矩和輪距，根據(jù)上述行駛數(shù)據(jù)確定車輛同一軸的左電機(jī)和右電機(jī)的初始驅(qū)動(dòng)扭矩，將各初始驅(qū)動(dòng)扭矩經(jīng)過(guò)車輪打滑限制、車身電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)扭矩請(qǐng)求限制和電機(jī)最大可用扭矩限制中至少一個(gè)進(jìn)行限制調(diào)整，獲取對(duì)應(yīng)于各初始驅(qū)動(dòng)扭矩的限制扭矩，結(jié)合不同的車輛的扭矩限制情況對(duì)車輛的左電機(jī)和右電機(jī)進(jìn)行合理的扭矩協(xié)調(diào)，以輸出左電機(jī)的最終扭矩和右電機(jī)的最終扭矩，使左電機(jī)和右電機(jī)始終高效運(yùn)行，保證車輛能夠更有效地利用扭矩，從而提高車輛的動(dòng)力性和穩(wěn)定性。

67、本發(fā)明的附加方面和優(yōu)點(diǎn)將在下面的描述中部分給出，部分將從下面的描述中變得明顯，或通過(guò)本發(fā)明的實(shí)踐了解到。