本發(fā)明涉及車輛，尤其是涉及一種熱管理系統(tǒng)及其的車輛。

背景技術(shù)：

1、車輛上電池加熱通常利用壓縮機排出的氣態(tài)冷媒與電池進行熱交換，氣態(tài)冷媒與電池熱交換，在對電池進行加熱的時候氣態(tài)冷媒降溫降壓而被液化。相關(guān)技術(shù)當在電池溫度較低或者電池換熱的換熱面積大或者電池換熱模塊的流阻大的情況下，換熱介質(zhì)在電池換熱模塊中過度換熱，導致壓縮機的進氣壓力低、排氣壓力低(高壓低)，超出壓縮機的運行范圍，存在造成壓縮機損壞的可能。

技術(shù)實現(xiàn)思路

1、本發(fā)明旨在至少解決現(xiàn)有技術(shù)中存在的技術(shù)問題之一。為此，本發(fā)明提出熱管理系統(tǒng)，降低壓縮機損壞的概率。

2、本發(fā)明還提出應用上述熱管理系統(tǒng)的車輛，降低壓縮機損壞的概率。

3、根據(jù)本發(fā)明實施例的熱管理系統(tǒng)，所述熱管理系統(tǒng)包括電池子系統(tǒng)，所述電池子系統(tǒng)包括至多個換熱支路，所述換熱支路用于與電池熱交換，所述多個換熱支路包括壓力調(diào)節(jié)子支路和換熱子支路，所述壓力調(diào)節(jié)子支路的流阻小于換熱子支路的流阻。

4、根據(jù)本發(fā)明實施例的熱管理系統(tǒng)，增大壓力調(diào)節(jié)子支路的流量，從而可以避免換熱支路的入口端和出口端之間的壓力差過大，進而可以使得壓縮機的進氣口和出氣口之間的壓力差較小，不僅可以避免壓縮機超運行范圍，造成壓縮機損壞，還可以避免因換熱介質(zhì)的溫度較低而影響對電池的加熱效果，從而降低了壓縮機損壞的概率。

5、在本發(fā)明的一些實施例中，所述換熱支路包括多個電池換熱模塊，所述壓力調(diào)節(jié)子支路中的所述電池換熱模塊的流阻小于所述換熱子支路中的所述電池換熱模塊的流阻。

6、在本發(fā)明的一些實施例中，所述熱管理系統(tǒng)具有預加熱模式，所述壓力調(diào)節(jié)子支路適于在所述預加熱模式與所述電池換熱。

7、在本發(fā)明的一些實施例中，所述熱管理系統(tǒng)具有常態(tài)加熱模式，在所述常態(tài)加熱模式，所述壓力調(diào)節(jié)子支路和換熱子支路適于分別與所述電池換熱。

8、在本發(fā)明的一些實施例中，在所述常態(tài)加熱模式下，當所述電池溫度低于第一預設(shè)值b1，所述換熱子支路和所述壓力調(diào)節(jié)子支路與所述電池換熱，或者當所述電池溫度低于第二預設(shè)值b2，所述壓力調(diào)節(jié)子支路與所述電池換熱，或者當所述電池溫度低于第三預設(shè)值b3，所述換熱子支路與所述電池換熱；其中b1＜b2＜b3。

9、在本發(fā)明的一些實施例中，所述壓力調(diào)節(jié)子支路和所述換熱子支路適于在冷卻模式下，與所述電池換熱。

10、在本發(fā)明的一些實施例中，當所述電池溫度高于第一設(shè)定值a1，開啟所述換熱子支路和所述壓力調(diào)節(jié)子支路與所述電池換熱，或者當電池溫度高于第二設(shè)定值a2，開啟所述壓力調(diào)節(jié)子支路與所述電池換熱，或者當電池溫度高于第三設(shè)置值a3，開啟所述換熱子支路與所述電池換熱；其中a3＜a2＜a1。

11、在本發(fā)明的一些實施例中，在所述預加熱模式，所述換熱子支路處于非工作狀態(tài)。

12、在本發(fā)明的一些實施例中，所述電池的溫度達到第一溫度，所述熱管理系統(tǒng)進入常態(tài)加熱模式，在所述常態(tài)加熱模式，根據(jù)所述電池的實時溫度，至少一個所述換熱支路導通以對所述電池加熱。

13、在本發(fā)明的一些實施例中，所述壓力調(diào)節(jié)子支路設(shè)置在所述電池的一側(cè)，所述換熱子支路設(shè)置在所述電池的另一側(cè)。

14、根據(jù)本發(fā)明實施例的車輛，其特征在于，包括根據(jù)本發(fā)明上述實施例的熱管理系統(tǒng)。

15、根據(jù)本發(fā)明實施例的車輛，增大壓力調(diào)節(jié)子支路的流量，從而可以避免換熱支路的入口端和出口端之間的壓力差過大，進而可以使得壓縮機的進氣口和出氣口之間的壓力差較小，不僅可以避免壓縮機超運行范圍，造成壓縮機損壞，還可以避免因換熱介質(zhì)的溫度較低而影響對電池的加熱效果，從而降低了壓縮機損壞的概率。

16、本發(fā)明的附加方面和優(yōu)點將在下面的描述中部分給出，部分將從下面的描述中變得明顯，或通過本發(fā)明的實踐了解到。

技術(shù)特征：

1.一種熱管理系統(tǒng)，其特征在于，所述熱管理系統(tǒng)(100)包括電池子系統(tǒng)(80)，所述電池子系統(tǒng)(80)包括多個換熱支路(20)，所述換熱支路(20)用于與電池熱交換，所述多個換熱支路(20)包括壓力調(diào)節(jié)子支路(21)和換熱子支路，所述壓力調(diào)節(jié)子支路(21)的流阻小于換熱子支路的流阻。

2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的熱管理系統(tǒng)，其特征在于，多個所述換熱支路(20)并聯(lián)設(shè)置。

3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的熱管理系統(tǒng)，其特征在于，所述換熱支路(20)包括多個電池換熱模塊(56)，所述壓力調(diào)節(jié)子支路(21)中的所述電池換熱模塊(56)的流阻小于所述換熱子支路(20)中的所述電池換熱模塊(56)的流阻。

4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的熱管理系統(tǒng)，其特征在于，所述熱管理系統(tǒng)具有預加熱模式，所述壓力調(diào)節(jié)子支路(21)適于在所述預加熱模式與所述電池換熱。

5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的熱管理系統(tǒng)，其特征在于，所述熱管理系統(tǒng)具有常態(tài)加熱模式，在所述常態(tài)加熱模式，所述壓力調(diào)節(jié)子支路(21)和換熱子支路(20)適于分別與所述電池換熱。

6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的熱管理系統(tǒng)，其特征在于，在所述常態(tài)加熱模式下，

7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的熱管理系統(tǒng)，其特征在于，所述壓力調(diào)節(jié)子支路(21)和所述換熱子支路(20)適于在冷卻模式下，與所述電池換熱。

8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的熱管理系統(tǒng)，其特征在于，當所述電池溫度高于第一設(shè)定值a1，開啟所述換熱子支路和所述壓力調(diào)節(jié)子支路與所述電池換熱，或者

9.根據(jù)權(quán)利要求4所述的熱管理系統(tǒng)，其特征在于，在所述預加熱模式，所述換熱子支路(20)處于非工作狀態(tài)。

10.根據(jù)權(quán)利要求4所述的熱管理系統(tǒng)，其特征在于，所述電池的溫度達到第一溫度，所述熱管理系統(tǒng)進入常態(tài)加熱模式，在所述常態(tài)加熱模式，根據(jù)所述電池的實時溫度，至少一個所述換熱支路(20)導通以對所述電池加熱。

11.根據(jù)權(quán)利要求1-10中任一項所述的熱管理系統(tǒng)，其特征在于，所述壓力調(diào)節(jié)子支路(21)設(shè)置在所述電池的一側(cè)，所述換熱子支路(20)設(shè)置在所述電池的另一側(cè)。

12.一種車輛，其特征在于，包括根據(jù)權(quán)利要求1-11中任一項所述的熱管理系統(tǒng)。

技術(shù)總結(jié)
本發(fā)明公開了一種熱管理系統(tǒng)及其的車輛。熱管理系統(tǒng)包括電池子系統(tǒng)，所述電池子系統(tǒng)包括多個換熱支路，所述換熱支路用于與電池熱交換，每個所述換熱支路包括電池換熱模塊，所述多個換熱支路包括壓力調(diào)節(jié)子支路和換熱子支路，所述壓力調(diào)節(jié)子支路的流阻小于換熱子支路的流阻。從而可以提高壓縮機出口壓力，避免壓縮機超運行范圍，造成壓縮機損壞。

技術(shù)研發(fā)人員：凌和平,黃偉,馬銳,賴鋒,羅貽利
受保護的技術(shù)使用者：比亞迪股份有限公司
技術(shù)研發(fā)日：
技術(shù)公布日：2025/1/6