本技術(shù)涉及車輛工程，尤其涉及半主動(dòng)懸架的控制方法、裝置、設(shè)備和存儲(chǔ)介質(zhì)。

背景技術(shù)：

1、在現(xiàn)代汽車工程中，車輛的平順性和路面附著性是重要的駕駛舒適性與安全性指標(biāo)。傳統(tǒng)的懸架系統(tǒng)在提升這些方面存在局限性，因此需要更先進(jìn)的控制方法來優(yōu)化這些特性。

2、目前，被動(dòng)懸架和主動(dòng)懸架是常見的技術(shù)路線。被動(dòng)懸架無法動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)阻尼，而主動(dòng)懸架雖然能夠?qū)崟r(shí)調(diào)整阻尼以適應(yīng)不同路況，但結(jié)構(gòu)復(fù)雜且成本高昂。半主動(dòng)懸架作為折衷方案，結(jié)合了被動(dòng)和主動(dòng)懸架的優(yōu)點(diǎn)，能在一定程度上平衡平順性與操縱穩(wěn)定性。

3、然而，目前的半主動(dòng)懸架系統(tǒng)仍然面臨一些挑戰(zhàn)。特別是在低頻共振區(qū)域，車輛的輪胎動(dòng)變形增加，導(dǎo)致路面附著性惡化；同時(shí)，在行駛平順性方面，低頻共振區(qū)域的表現(xiàn)也不盡如人意。此外，現(xiàn)有的控制算法對(duì)于不同的駕駛模式劃分不夠精確，限制了懸架系統(tǒng)在不同工況下的最優(yōu)表現(xiàn)。因此，如何提高車輛的平順性和路面附著性成為亟待解決的問題。

4、上述內(nèi)容僅用于輔助理解本技術(shù)的技術(shù)方案，并不代表承認(rèn)上述內(nèi)容是現(xiàn)有技術(shù)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、本技術(shù)目的在于提供一種半主動(dòng)懸架的控制方法、裝置、設(shè)備和存儲(chǔ)介質(zhì)，旨在解決如何提高車輛的平順性和路面附著性的技術(shù)問題。

2、為實(shí)現(xiàn)上述目的，本技術(shù)提出一種半主動(dòng)懸架的控制方法，所述方法包括：

3、當(dāng)車載系統(tǒng)不存在故障的情況下，根據(jù)模式選擇信號(hào)對(duì)行駛模式進(jìn)行區(qū)分，得到當(dāng)前行駛模式；

4、當(dāng)所述當(dāng)前行駛模式不為減速帶模式時(shí)，根據(jù)所述當(dāng)前行駛模式確定目標(biāo)控制策略；

5、根據(jù)所述目標(biāo)控制策略對(duì)半主動(dòng)懸架進(jìn)行控制。

6、在一實(shí)施例中，所述根據(jù)所述目標(biāo)控制策略對(duì)半主動(dòng)懸架進(jìn)行控制的步驟包括：

7、在所述目標(biāo)控制策略為天棚-加速度混合阻尼控制策略時(shí)，獲取天棚傳感器數(shù)據(jù)，所述天棚傳感器數(shù)據(jù)包括車身高度變化；

8、根據(jù)所述加速度傳感器數(shù)據(jù)計(jì)算路面激勵(lì)值；

9、獲取當(dāng)前道路的頻段；

10、根據(jù)所述車身高度變化、所述路面激勵(lì)值、所述頻段以及第一預(yù)設(shè)線性控制策略對(duì)半主動(dòng)懸架中的阻尼特性進(jìn)行線性調(diào)節(jié)。

11、在一實(shí)施例中，所述根據(jù)所述目標(biāo)控制策略對(duì)半主動(dòng)懸架進(jìn)行控制的步驟包括：

12、在所述目標(biāo)控制策略為地棚線性半主動(dòng)控制策略時(shí)，獲取地棚傳感器數(shù)據(jù)，所述地棚傳感器數(shù)據(jù)包括車輛底盤運(yùn)動(dòng)狀態(tài)和路面不平坦程度；

13、根據(jù)所述車輛底盤運(yùn)動(dòng)狀態(tài)、所述路面不平坦程度以及第二預(yù)設(shè)線性控制策略對(duì)半主動(dòng)懸架中的阻尼特性和車輪制動(dòng)力進(jìn)行線性調(diào)節(jié)。

14、在一實(shí)施例中，所述根據(jù)所述目標(biāo)控制策略對(duì)半主動(dòng)懸架進(jìn)行控制的步驟包括：

15、在所述目標(biāo)控制策略為天棚-地棚混合控制策略時(shí)，獲取電機(jī)角加速度和方向盤轉(zhuǎn)角；

16、當(dāng)所述電機(jī)角加速度大于預(yù)設(shè)角加速度閾值的情況下，將天棚和地棚策略所占比重的調(diào)節(jié)系數(shù)調(diào)整為預(yù)設(shè)調(diào)節(jié)系數(shù)值；

17、當(dāng)所述電機(jī)角加速度小于等于所述預(yù)設(shè)角加速度閾值且所述方向盤轉(zhuǎn)角大于預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)角閾值的情況下，將所述方向盤轉(zhuǎn)角以正態(tài)分布形式調(diào)整所述調(diào)節(jié)系數(shù)；

18、當(dāng)所述電機(jī)角加速度小于等于所述預(yù)設(shè)角加速度閾值且所述方向盤轉(zhuǎn)角小于等于所述預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)角閾值的情況下，將所述調(diào)節(jié)系數(shù)調(diào)整為預(yù)設(shè)平衡系數(shù)；

19、根據(jù)所述調(diào)節(jié)系數(shù)、所述地棚線性半主動(dòng)控制策略以及所述天棚-加速度混合阻尼控制策略對(duì)所述半主動(dòng)懸架進(jìn)行控制。

20、在一實(shí)施例中，所述根據(jù)模式選擇信號(hào)對(duì)行駛模式進(jìn)行區(qū)分，得到當(dāng)前行駛模式的步驟之后，還包括：

21、當(dāng)所述當(dāng)前行駛模式為減速帶模式的情況下，通過平順性模式策略對(duì)簧上進(jìn)行控制；

22、獲取當(dāng)前車速，并根據(jù)所述當(dāng)前車速計(jì)算保持所述減速帶模式的時(shí)間；

23、在所述時(shí)間內(nèi)再次檢測到車輛經(jīng)過減速帶的情況下，返回所述獲取當(dāng)前車速，并根據(jù)所述當(dāng)前車速計(jì)算保持所述減速帶模式的時(shí)間的步驟。

24、在一實(shí)施例中，所述當(dāng)所述當(dāng)前行駛模式為減速帶模式的情況下，通過平順性模式策略對(duì)簧上進(jìn)行控制的步驟之前，還包括：

25、對(duì)加速度傳感器數(shù)據(jù)進(jìn)行濾波，得到濾波數(shù)據(jù)，所述濾波數(shù)據(jù)包括車輪加速度和懸架動(dòng)行程；

26、根據(jù)所述車輪加速度確定輪心垂向加速度；

27、當(dāng)所述輪心垂向加速度和所述懸架動(dòng)行程均大于等于預(yù)設(shè)閾值的情況下，確定所述當(dāng)前行駛模式為減速帶模式；

28、當(dāng)所述輪心垂向加速度或所述懸架動(dòng)行程小于所述預(yù)設(shè)閾值的情況下，確定所述當(dāng)前行駛模式不為減速帶模式。

29、在一實(shí)施例中，所述當(dāng)車載系統(tǒng)不存在故障的情況下，根據(jù)模式選擇信號(hào)對(duì)行駛模式進(jìn)行區(qū)分，得到當(dāng)前行駛模式的步驟之前，還包括：

30、根據(jù)加速度傳感器數(shù)據(jù)和控制器局域網(wǎng)通訊數(shù)據(jù)判斷所述車載系統(tǒng)的故障情況；

31、當(dāng)所述車載系統(tǒng)存在故障的情況下，將所述行駛模式切換到被動(dòng)減振模式。

32、此外，為實(shí)現(xiàn)上述目的，本技術(shù)還提出一種半主動(dòng)懸架的控制裝置，所述裝置包括：

33、模式區(qū)分模塊，用于當(dāng)車載系統(tǒng)不存在故障的情況下，根據(jù)模式選擇信號(hào)對(duì)行駛模式進(jìn)行區(qū)分，得到當(dāng)前行駛模式；

34、策略選擇模塊，用于當(dāng)所述當(dāng)前行駛模式不為減速帶模式時(shí)，根據(jù)所述當(dāng)前行駛模式確定目標(biāo)控制策略；

35、控制模塊，用于根據(jù)所述目標(biāo)控制策略對(duì)半主動(dòng)懸架進(jìn)行控制。

36、此外，為實(shí)現(xiàn)上述目的，本技術(shù)還提出一種半主動(dòng)懸架的控制設(shè)備，所述設(shè)備包括：存儲(chǔ)器、處理器及存儲(chǔ)在所述存儲(chǔ)器上并可在所述處理器上運(yùn)行的計(jì)算機(jī)程序，所述計(jì)算機(jī)程序配置為實(shí)現(xiàn)如上文所述的半主動(dòng)懸架的控制方法的步驟。

37、此外，為實(shí)現(xiàn)上述目的，本技術(shù)還提出一種存儲(chǔ)介質(zhì)，所述存儲(chǔ)介質(zhì)為計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，所述存儲(chǔ)介質(zhì)上存儲(chǔ)有計(jì)算機(jī)程序，所述計(jì)算機(jī)程序被處理器執(zhí)行時(shí)實(shí)現(xiàn)如上文所述的半主動(dòng)懸架的控制方法的步驟。

38、本技術(shù)提出的一個(gè)或多個(gè)技術(shù)方案，至少具有以下技術(shù)效果：

39、本技術(shù)當(dāng)車載系統(tǒng)不存在故障的情況下，根據(jù)模式選擇信號(hào)對(duì)行駛模式進(jìn)行區(qū)分，得到當(dāng)前行駛模式；當(dāng)所述當(dāng)前行駛模式不為減速帶模式時(shí)，根據(jù)所述當(dāng)前行駛模式確定目標(biāo)控制策略；根據(jù)所述目標(biāo)控制策略對(duì)半主動(dòng)懸架進(jìn)行控制。本技術(shù)首先根據(jù)模式選擇信號(hào)對(duì)行駛模式進(jìn)行區(qū)分，這意味著系統(tǒng)根據(jù)接收到的信號(hào)判斷當(dāng)前的行駛模式，可能包括舒適模式、運(yùn)動(dòng)模式、自適應(yīng)模式等。這些模式會(huì)影響到車輛懸架和傳動(dòng)系統(tǒng)的工作方式。當(dāng)確定當(dāng)前行駛模式不是減速帶模式時(shí)，系統(tǒng)會(huì)根據(jù)當(dāng)前的行駛模式選擇相應(yīng)的目標(biāo)控制策略。例如，舒適模式可能會(huì)優(yōu)先考慮提供平順的駕駛體驗(yàn)，運(yùn)動(dòng)模式可能會(huì)強(qiáng)調(diào)動(dòng)力輸出和懸掛剛性，而自適應(yīng)模式則會(huì)根據(jù)實(shí)時(shí)的駕駛條件和路面狀況自動(dòng)調(diào)整，以平衡舒適性和性能。最后，根據(jù)確定的目標(biāo)控制策略，系統(tǒng)對(duì)半主動(dòng)懸架進(jìn)行精確的控制。這包括根據(jù)策略調(diào)整懸架的阻尼特性、車輪制動(dòng)力等參數(shù)，以確保懸架系統(tǒng)在不同的駕駛模式下能夠提供最佳的懸掛性能和駕駛體驗(yàn)。本技術(shù)能夠根據(jù)不同的駕駛需求和路面狀況調(diào)整車輛懸架系統(tǒng)，提供更優(yōu)越的駕駛感受和安全性，通過精確的控制策略，駕駛者可以在舒適和運(yùn)動(dòng)駕駛模式之間切換，同時(shí)在不同路況下獲得更好的車輛穩(wěn)定性和操控性能，提高了車輛的平順性和路面附著性，提高了整體的駕駛舒適度和安全性。