本發(fā)明涉及新能源汽車，特別涉及一種基于12v整車系統(tǒng)的氫燃料動力控制裝置和車輛。

背景技術(shù)：

1、12v電壓系統(tǒng)在傳統(tǒng)燃油汽車領(lǐng)域已經(jīng)形成了完善的規(guī)?；a(chǎn)，相關(guān)的配件和技術(shù)多數(shù)與12v系統(tǒng)相匹配，例如導航儀、車載冰箱、車載吸塵器、車載電話等都的工作電源均設(shè)計為12v，因此，目前的大部分電動汽車的整車控制系統(tǒng)依舊為12v系統(tǒng)。

2、但受到電池技術(shù)的限制，電動汽車的續(xù)航里程依舊不足，長途運載能力不足，不利于電動汽車的發(fā)展，為解決電動汽車的續(xù)航問題，增加搭載其它發(fā)動機的增程車型開始出現(xiàn)，其中，氫燃料發(fā)動機具有環(huán)保、高效、快速充氫、低噪音，以及使用可再生能源等優(yōu)點，更加符合節(jié)能減排、清潔能源的汽車發(fā)展方向。

3、然而氫燃料發(fā)動機更適合24v電壓系統(tǒng)，與傳統(tǒng)的12v整車控制系統(tǒng)不能直接適配，將整車控制系統(tǒng)的工作電源規(guī)格由12v改為24v需要對整車配件進行重新開發(fā)選型，研發(fā)周期長，綜合研發(fā)成本巨大，而研發(fā)成本會影響車輛的市場價格，會降低氫燃料增程電動汽車的市場競爭力。

技術(shù)實現(xiàn)思路

1、基于此，本發(fā)明的目的是提供一種基于12v整車系統(tǒng)的氫燃料動力控制裝置和車輛，以解決現(xiàn)有技術(shù)中工作于24v電壓系統(tǒng)下的氫燃料動力系統(tǒng)不能直接適用于12v整車系統(tǒng)，而整車控制系統(tǒng)電改研發(fā)成本高，會極大增加氫燃料增程電動汽車的研發(fā)成本的問題。

2、本發(fā)明一方面提供一種基于12v整車系統(tǒng)的氫燃料動力控制裝置，所述12v整車系統(tǒng)包括整車控制器，所述氫燃料動力控制裝置包括儲氫系統(tǒng)控制器、氫燃料發(fā)動機控制器、蓄電池、第一繼電器和氫燃料發(fā)動機散熱模塊，其中，

3、所述蓄電池用于提供所述儲氫系統(tǒng)控制器、所述氫燃料發(fā)動機控制器和所述氫燃料發(fā)動機散熱模塊的工作電源；

4、所述蓄電池的正端還通過所述第一繼電器連接至所述儲氫系統(tǒng)控制器、所述氫燃料發(fā)動機控制器和所述氫燃料發(fā)動機散熱模塊的喚醒使能端，用于根據(jù)所述第一繼電器的通斷狀態(tài)控制所述儲氫系統(tǒng)控制器、所述氫燃料發(fā)動機控制器和所述氫燃料發(fā)動機散熱模塊的喚醒和休眠；

5、所述整車控制器和所述蓄電池連接在所述第一繼電器的第一繼電器線圈兩端，所述整車控制器還用于監(jiān)測電池包的電量，并在電池包的電量低于第一預設(shè)閾值時，拉低所述第一繼電器線圈一端的電壓至所述蓄電池的正端輸出電壓以下，控制所述第一繼電器導通，以喚醒所述儲氫系統(tǒng)控制器、所述氫燃料發(fā)動機控制器和所述氫燃料發(fā)動機散熱模塊，啟用氫燃料發(fā)動機輸出動力；

6、在電池包的電量高于第二預設(shè)閾值時，停止拉低所述第一繼電器線圈一端的電壓，以控制所述第一繼電器斷開，控制所述儲氫系統(tǒng)控制器、所述氫燃料發(fā)動機控制器和所述氫燃料發(fā)動機散熱模塊休眠，停用所述氫燃料發(fā)動機；

7、其中，所述蓄電池為24v電源，所述第一繼電器、所述儲氫系統(tǒng)控制器、所述氫燃料發(fā)動機控制器和所述氫燃料發(fā)動機散熱模塊的工作電源規(guī)格均為24v。

8、可選地，所述氫燃料動力控制裝置還包括直流變壓模塊，用于將動力電池或動力回收的電源轉(zhuǎn)換為24v直流電源，提供至所述蓄電池、所述儲氫系統(tǒng)控制器、所述氫燃料發(fā)動機控制器和所述氫燃料發(fā)動機散熱模塊。

9、可選地，所述直流變壓模塊至所述蓄電池之間設(shè)置有第一薄膜片式保險絲。

10、可選地，所述蓄電池至所述氫燃料發(fā)動機控制器之間設(shè)置有第二薄膜片式保險絲。

11、可選地，所述第一繼電器通過第一熔斷器連接至所述儲氫系統(tǒng)控制器、所述氫燃料發(fā)動機控制器和所述氫燃料發(fā)動機散熱模塊。

12、可選地，所述蓄電池通過第二熔斷器連接至所述儲氫系統(tǒng)控制器和所述氫燃料發(fā)動機散熱模塊。

13、可選地，所述整車控制器包括12v驅(qū)動的第二繼電器，所述第二繼電器串聯(lián)至所述第一繼電器的第一繼電器線圈，用于在需要控制所述第一繼電器導通時，根據(jù)所述12v整車系統(tǒng)的12v供電控制所述第二繼電器導通至地，所述第一繼電器線圈至地之間還串聯(lián)有限流電阻器。

14、本發(fā)明還提供一種車輛，其包括上述的基于12v整車系統(tǒng)的氫燃料動力控制裝置。

15、本發(fā)明提供的基于12v整車系統(tǒng)的氫燃料動力控制裝置采用12v整車系統(tǒng)的整車控制器檢測電池包的電量，在低電量時控制第一繼電器導通，將蓄電池提供的24v直流電壓提供至儲氫系統(tǒng)控制器、氫燃料發(fā)動機控制器和氫燃料發(fā)動機散熱模塊的喚醒使能端，喚醒24v規(guī)格的儲氫系統(tǒng)控制器、氫燃料發(fā)動機控制器和氫燃料發(fā)動機散熱模塊，可有效啟用氫燃料動力輸出，使得氫燃料動力控制裝置與12v整車系統(tǒng)之間供電串擾，保障12v整車系統(tǒng)與氫燃料動力控制裝置的運行可靠性，且無需對12v整車配件進行調(diào)整，可有效降低工作于24v電壓系統(tǒng)下的氫燃料發(fā)動機適用至12v整車的實現(xiàn)成本，降低氫燃料增程電動汽車的研發(fā)成本，提升氫燃料增程電動汽車的市場競爭力。

技術(shù)特征：

1.一種基于12v整車系統(tǒng)的氫燃料動力控制裝置，其特征在于，所述12v整車系統(tǒng)包括整車控制器，所述氫燃料動力控制裝置包括儲氫系統(tǒng)控制器、氫燃料發(fā)動機控制器、蓄電池、第一繼電器和氫燃料發(fā)動機散熱模塊，其中，

2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于12v整車系統(tǒng)的氫燃料動力控制裝置，其特征在于，所述氫燃料動力控制裝置還包括直流變壓模塊，用于將動力電池或動力回收的電源轉(zhuǎn)換為24v直流電源，提供至所述蓄電池、所述儲氫系統(tǒng)控制器、所述氫燃料發(fā)動機控制器和所述氫燃料發(fā)動機散熱模塊。

3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的基于12v整車系統(tǒng)的氫燃料動力控制裝置，其特征在于，所述直流變壓模塊至所述蓄電池之間設(shè)置有第一薄膜片式保險絲。

4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于12v整車系統(tǒng)的氫燃料動力控制裝置，其特征在于，所述蓄電池至所述氫燃料發(fā)動機控制器之間設(shè)置有第二薄膜片式保險絲。

5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于12v整車系統(tǒng)的氫燃料動力控制裝置，其特征在于，所述第一繼電器通過第一熔斷器連接至所述儲氫系統(tǒng)控制器、所述氫燃料發(fā)動機控制器和所述氫燃料發(fā)動機散熱模塊。

6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于12v整車系統(tǒng)的氫燃料動力控制裝置，其特征在于，所述蓄電池通過第二熔斷器連接至所述儲氫系統(tǒng)控制器和所述氫燃料發(fā)動機散熱模塊。

7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的基于12v整車系統(tǒng)的氫燃料動力控制裝置，其特征在于，所述整車控制器包括12v驅(qū)動的第二繼電器，所述第二繼電器串聯(lián)至所述第一繼電器的第一繼電器線圈，用于在需要控制所述第一繼電器導通時，根據(jù)所述12v整車系統(tǒng)的12v供電控制所述第二繼電器導通至地，所述第一繼電器線圈至地之間還串聯(lián)有限流電阻器。

8.一種車輛，其特征在于，包括根據(jù)權(quán)利要求1至7任一項所述的基于12v整車系統(tǒng)的氫燃料動力控制裝置。

技術(shù)總結(jié)
本發(fā)明提供一種基于12V整車系統(tǒng)的氫燃料動力控制裝置和車輛，其采用12V整車系統(tǒng)的整車控制器檢測電池包的電量，在低電量時控制第一繼電器導通，將蓄電池提供的24V直流電壓提供至儲氫系統(tǒng)控制器、氫燃料發(fā)動機控制器和氫燃料發(fā)動機散熱模塊的喚醒使能端，喚醒24V規(guī)格的儲氫系統(tǒng)控制器、氫燃料發(fā)動機控制器和氫燃料發(fā)動機散熱模塊。本發(fā)明提供的基于12V整車系統(tǒng)的氫燃料動力控制裝置和車輛無需對12V整車配件進行調(diào)整，可有效降低工作于24V電壓系統(tǒng)下的氫燃料發(fā)動機適用至12V整車的實現(xiàn)成本，降低氫燃料增程電動汽車的研發(fā)成本，提升氫燃料增程電動汽車的市場競爭力。

技術(shù)研發(fā)人員：胡希文,劉欽,涂麗紅,孫凱,張林,劉星,李紅
受保護的技術(shù)使用者：江鈴汽車股份有限公司
技術(shù)研發(fā)日：
技術(shù)公布日：2025/1/6