本技術(shù)實(shí)施例涉及輸出功率控制，特別涉及一種汽車串聯(lián)模式下發(fā)動(dòng)機(jī)定點(diǎn)控制功率的方法及系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

1、隨著國家對于油耗，排放相關(guān)的法規(guī)越來越嚴(yán)苛，尤其是國六排放實(shí)行后，各大主機(jī)廠都在大力發(fā)展新能源汽車，而混合動(dòng)力汽車因?yàn)槠溆秃牡停m(xù)航長等特點(diǎn)也備受廠家與消費(fèi)者青睞。混動(dòng)汽車在使用中有多種工作模式，而串聯(lián)模式作為其中一種，是由發(fā)動(dòng)機(jī)+p1電機(jī)組合提供整車需求功率，供給輪端驅(qū)動(dòng)或者給電池包充電以及附件消耗，此模式城市工況一般使用較多。而串聯(lián)模式下發(fā)電功率的算法一般分為兩種：功率跟隨和定點(diǎn)控制。功率跟隨為計(jì)算出整車需求功率后，再根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)+p1電機(jī)的綜合最佳功率線來決定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，功率與轉(zhuǎn)速確定后，得到相應(yīng)扭矩值。這里雖然保證了整車最佳燃油經(jīng)濟(jì)性，但是會(huì)因?yàn)轳{駛員油門踏板的波動(dòng)或者整車附件功率的變化導(dǎo)致整車需求功率的小范圍變化，發(fā)電功率就會(huì)隨之變化，最后造成發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化，從而影響整車的nvh以及駕駛性。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、基于此，本技術(shù)實(shí)施例的目的是提出一種汽車串聯(lián)模式下發(fā)動(dòng)機(jī)定點(diǎn)控制功率的方法及系統(tǒng)，旨在解決因整車需求功率小范圍波動(dòng)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速扭矩也隨之波動(dòng)的問題，同時(shí)保證整車的燃油經(jīng)濟(jì)性與駕駛性。

2、第一方面，本技術(shù)實(shí)施例實(shí)施例提出一種汽車串聯(lián)模式下發(fā)動(dòng)機(jī)定點(diǎn)控制功率的方法，所述方法包括：

3、獲取目標(biāo)車輛的狀態(tài)數(shù)據(jù)，并根據(jù)所述狀態(tài)數(shù)據(jù)計(jì)算得到整車需求功率；

4、查詢兩份相同的預(yù)設(shè)功率表，以根據(jù)查詢結(jié)果循環(huán)獲取兩個(gè)功率點(diǎn)，并持續(xù)判斷所述整車需求功率是否在由兩個(gè)功率點(diǎn)構(gòu)成的功率區(qū)間范圍內(nèi)；

5、若整車需求功率在功率區(qū)間范圍內(nèi)，則激活四舍五入模式，并根據(jù)第一預(yù)設(shè)規(guī)則輸出第一目標(biāo)功率點(diǎn)；

6、在每次循環(huán)查找功率區(qū)間范圍時(shí)，主動(dòng)進(jìn)入超限模式，并根據(jù)第二預(yù)設(shè)規(guī)則獲取超限模式下的第二目標(biāo)功率點(diǎn)；

7、從第一目標(biāo)功率點(diǎn)和第二目標(biāo)功率點(diǎn)中選擇最終的目標(biāo)功率點(diǎn)，并根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)與p1電機(jī)的綜合最佳功率曲線確定等功率下的最佳發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，并根據(jù)最佳發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、目標(biāo)功率點(diǎn)計(jì)算得到發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。

8、綜上，根據(jù)上述的汽車串聯(lián)模式下發(fā)動(dòng)機(jī)定點(diǎn)控制功率的方法，本發(fā)明首先計(jì)算整車需求功率，再根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)功率范圍確定二十個(gè)發(fā)電功率工作點(diǎn)，以構(gòu)建出預(yù)設(shè)功率表（具體多少工作點(diǎn)可根據(jù)實(shí)車標(biāo)定確定），再根據(jù)需求功率更靠近哪個(gè)工作點(diǎn)來確定發(fā)電功率，并對超限功率進(jìn)行保護(hù)，再根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)+p1電機(jī)的綜合最佳功率線來決定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，最后得到發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩值，這種方法下，駕駛員油門踏板的波動(dòng)或者整車附件功率的變化導(dǎo)致整車需求功率的小范圍變化就不會(huì)影響發(fā)電功率的變化，從而發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩和轉(zhuǎn)速都不會(huì)變化，保證了整車的燃油經(jīng)濟(jì)性和駕駛性。

9、在一些實(shí)施例中，所述獲取目標(biāo)車輛的狀態(tài)數(shù)據(jù)，并根據(jù)所述狀態(tài)數(shù)據(jù)計(jì)算得到整車需求功率的步驟包括：

10、獲取整車對于輪端的扭矩請求和目標(biāo)車輛的當(dāng)前車速，并根據(jù)所述扭矩請求與所述當(dāng)前車速得到輪端需求功率，

11、獲取低壓附件功率和高壓附件功率，并根據(jù)輪端需求功率、低壓附件功率和高壓附件功率之和得到整車需求功率。

12、在一些實(shí)施例中，所述查詢兩份相同的預(yù)設(shè)功率表，以根據(jù)查詢結(jié)果循環(huán)獲取兩個(gè)功率點(diǎn)，并持續(xù)判斷所述整車需求功率是否在由兩個(gè)功率點(diǎn)構(gòu)成的功率區(qū)間范圍內(nèi)的步驟包括：

13、通過查找模式輸入的初始序號以及將所述初始序號加1后，查詢兩份相同的預(yù)設(shè)功率表，得到功率a和功率b，并判斷整車功率是否在功率a和功率b之間。

14、在一些實(shí)施例中，所述通過查找模式輸入的初始序號以及將所述初始序號加1后，查詢兩份相同的預(yù)設(shè)功率表，得到功率a和功率b，并判斷整車功率是否在功率a和功率b之間的步驟之后還包括：

15、若整車功率不在功率a和功率b之間，則返回到查找模式中，以把序號依次加1后循環(huán)獲取兩個(gè)新的功率點(diǎn)，直到整車功率在功率區(qū)間范圍內(nèi)，所述功率區(qū)間范圍包括上限功率點(diǎn)和下限功率點(diǎn)；

16、獲取需求功率與下限工作點(diǎn)的第一差值、上限功率點(diǎn)和下限功率點(diǎn)的第二差值，并判斷第一差值與第二差值的比例是否小于等于第一預(yù)設(shè)閾值；

17、若第一差值與第二差值的比例小于等于第一預(yù)設(shè)閾值，則第一預(yù)設(shè)閾值為下限功率點(diǎn)；

18、若第一差值與第二差值的比例大于第一預(yù)設(shè)閾值，則第一預(yù)設(shè)閾值為上限功率點(diǎn)。

19、在一些實(shí)施例中，所述方法包括：

20、若始終未找到功率區(qū)間范圍，則第一目標(biāo)功率點(diǎn)為0。

21、在一些實(shí)施例中，所述在每次循環(huán)查找功率區(qū)間范圍時(shí)，主動(dòng)進(jìn)入超限模式，并根據(jù)第二預(yù)設(shè)規(guī)則獲取超限模式下的第二目標(biāo)功率點(diǎn)的步驟還包括：

22、在每次循環(huán)查找功率區(qū)間范圍時(shí)，主動(dòng)進(jìn)入超限模式，以比較預(yù)設(shè)功率表的功率最大值與需求功率的大??；

23、若功率最大值小于需求功率，則輸出表中功率最大值；

24、若功率最大值大于或等于需求功率值，則輸出功率為0。

25、在一些實(shí)施例中，所述從第一目標(biāo)功率點(diǎn)和第二目標(biāo)功率點(diǎn)中選擇最終的目標(biāo)功率點(diǎn)，并根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)與p1電機(jī)的綜合最佳功率曲線確定等功率下的最佳發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，并根據(jù)最佳發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、目標(biāo)功率點(diǎn)計(jì)算得到發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的步驟包括：

26、比較最終的序號值是否小于或等于預(yù)設(shè)序號閾值；

27、若最終的序號值小于或等于預(yù)設(shè)序號閾值，則選擇第一目標(biāo)功率點(diǎn)作為最終的目標(biāo)功率點(diǎn)；

28、若最終的序號值大于預(yù)設(shè)序號閾值，則選擇第二目標(biāo)功率點(diǎn)作為最終的目標(biāo)功率點(diǎn)。

29、第二方面，本技術(shù)實(shí)施例實(shí)施例還提出一種汽車串聯(lián)模式下發(fā)動(dòng)機(jī)定點(diǎn)控制功率的系統(tǒng)，所述系統(tǒng)包括：

30、計(jì)算模塊，用于獲取目標(biāo)車輛的狀態(tài)數(shù)據(jù)，并根據(jù)所述狀態(tài)數(shù)據(jù)計(jì)算得到整車需求功率；

31、查找模塊，用于查詢兩份相同的預(yù)設(shè)功率表，以根據(jù)查詢結(jié)果循環(huán)獲取兩個(gè)功率點(diǎn)，并持續(xù)判斷所述整車需求功率是否在由兩個(gè)功率點(diǎn)構(gòu)成的功率區(qū)間范圍內(nèi)；

32、四舍五入模塊，用于若整車需求功率在功率區(qū)間范圍內(nèi)，則激活四舍五入模式，并根據(jù)第一預(yù)設(shè)規(guī)則輸出第一目標(biāo)功率點(diǎn)；

33、超限保護(hù)模塊，用于在每次循環(huán)查找功率區(qū)間范圍時(shí)，主動(dòng)進(jìn)入超限模式，并根據(jù)第二預(yù)設(shè)規(guī)則獲取超限模式下的第二目標(biāo)功率點(diǎn)；

34、扭矩輸出模塊，用于從第一目標(biāo)功率點(diǎn)和第二目標(biāo)功率點(diǎn)中選擇最終的目標(biāo)功率點(diǎn)，并根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)與p1電機(jī)的綜合最佳功率曲線確定等功率下的最佳發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，并根據(jù)最佳發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、目標(biāo)功率點(diǎn)計(jì)算得到發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。

35、第三方面，本技術(shù)實(shí)施例實(shí)施例還提供一種存儲(chǔ)介質(zhì)，包括所述存儲(chǔ)介質(zhì)存儲(chǔ)一個(gè)或多個(gè)程序，該程序被執(zhí)行時(shí)實(shí)現(xiàn)如上述的一種汽車串聯(lián)模式下發(fā)動(dòng)機(jī)定點(diǎn)控制功率的方法。

36、第四方面，本技術(shù)實(shí)施例實(shí)施例還提供一種電子設(shè)備，所述電子設(shè)備包括存儲(chǔ)器和處理器，其中：

37、所述存儲(chǔ)器用于存放計(jì)算機(jī)程序；

38、所述處理器用于執(zhí)行所述存儲(chǔ)器上所存放的計(jì)算機(jī)程序時(shí)，實(shí)現(xiàn)如上述的一種汽車串聯(lián)模式下發(fā)動(dòng)機(jī)定點(diǎn)控制功率的方法。

39、與現(xiàn)有技術(shù)相比，本技術(shù)實(shí)施例還具有以下優(yōu)點(diǎn)：

40、1.通過查找循環(huán)算法與查表相結(jié)合找到整車需求功率的合適的區(qū)間工作范圍。此方法簡單明了，且方便標(biāo)定工程師標(biāo)定，若想改變區(qū)間范圍大小，直接改變查表中數(shù)值即可。

41、2.通過加入超限保護(hù)模式，此模式保證輸出功率的合理性，保護(hù)了整車動(dòng)力零部件的安全。

42、本技術(shù)實(shí)施例的附加方面和優(yōu)點(diǎn)將在下面的描述中部分給出，部分將從下面的描述中變得明顯，或通過本技術(shù)實(shí)施例的實(shí)施例了解到。