本公開涉及智能駕駛技術(shù)和整車集成控制，特別涉及一種車輛集成智能控制方法及系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

1、隨著車輛各模塊控制系統(tǒng)的高速發(fā)展，整車控制的逐步集成是大勢(shì)所趨，底盤集成控制、智能座艙和自動(dòng)駕駛?cè)诤霞煽刂埔约败嚿碛蚣煽刂频燃夹g(shù)逐漸展露頭角，漸漸成為汽車行業(yè)研究的方向，也有了一定的成果，如在車輛轉(zhuǎn)向時(shí)，對(duì)車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和車輛懸架系統(tǒng)進(jìn)行集成控制。

2、相關(guān)技術(shù)中，當(dāng)車輛轉(zhuǎn)向時(shí)，在控制車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)工作的基礎(chǔ)上，還同步控制車輛轉(zhuǎn)彎外側(cè)的懸架阻尼增大，來防止車輛發(fā)生側(cè)翻，提高乘員舒適性。

3、但是車輛懸架阻尼調(diào)整范圍有限，當(dāng)車輛高速經(jīng)過急彎道路時(shí)，僅靠調(diào)整懸架阻尼，不能有效防止車輛側(cè)傾，降低乘員舒適性，并存在車輛側(cè)翻的可能。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、本公開提供了一種車輛集成智能控制方法及系統(tǒng)，通過對(duì)車輛集成控制，能夠解決車輛高速經(jīng)過急彎道路時(shí)容易發(fā)生側(cè)翻的問題，實(shí)現(xiàn)車輛平穩(wěn)運(yùn)行，提高乘員乘車舒適性。

2、所述技術(shù)方案如下：

3、一方面，提供了一種車輛集成智能控制方法，包括：

4、獲取車輛行駛速度和車輛行駛場景；

5、根據(jù)車輛行駛場景，判定車輛前方是否出現(xiàn)彎道及出現(xiàn)彎道的轉(zhuǎn)彎半徑；

6、當(dāng)判定車輛前方出現(xiàn)彎道，且前方出現(xiàn)彎道的轉(zhuǎn)彎半徑小于等于設(shè)定轉(zhuǎn)彎半徑，車輛行駛速度大于第一設(shè)定速度時(shí)，確定車輛距離彎道的距離；

7、根據(jù)車輛距離彎道的距離，控制車輛減速和發(fā)動(dòng)機(jī)減小輸出扭矩，使車輛到達(dá)彎道時(shí)車輛行駛速度降低至第二設(shè)定速度，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩降低至設(shè)定輸出扭矩；

8、當(dāng)車輛到達(dá)彎道時(shí)，控制車輛提高轉(zhuǎn)彎外側(cè)的懸架阻尼并轉(zhuǎn)向。

9、在一些實(shí)施例中，當(dāng)判定車輛前方出現(xiàn)彎道，且前方出現(xiàn)彎道的轉(zhuǎn)彎半徑大于設(shè)定轉(zhuǎn)彎半徑時(shí)，控制車輛提高轉(zhuǎn)彎外側(cè)的懸架阻尼，并采用后輪轉(zhuǎn)向的方式經(jīng)過彎道。

10、在一些實(shí)施例中，還根據(jù)車輛行駛場景和車輛行駛速度，判斷車輛是否需要減速或加速，及需要減速時(shí)的減速度和需要加速時(shí)的加速度；

11、當(dāng)判定車輛需要減速，且減速度大于設(shè)定減速度時(shí)，控制車輛提高前懸架阻尼；

12、當(dāng)判定車輛需要加速，且加速度大于設(shè)定加速度時(shí)，控制車輛提高后懸架阻尼。

13、在一些實(shí)施例中，根據(jù)車輛行駛速度、車輛的軸荷轉(zhuǎn)移量、車輛的懸架阻尼特性參數(shù)和車輛需要的減速度或加速度，確定前懸架或后懸架的阻尼調(diào)節(jié)值。

14、在一些實(shí)施例中，當(dāng)車輛行駛過程中，制動(dòng)系統(tǒng)失效時(shí)，控制電機(jī)反轉(zhuǎn)進(jìn)行制動(dòng)。

15、在一些實(shí)施例中，當(dāng)車輛轉(zhuǎn)彎過程中，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)失效時(shí)，對(duì)車輛轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的車輪進(jìn)行制動(dòng)控制。

16、另一方面，提供了一種車輛集成智能控制系統(tǒng)，包括：

17、數(shù)據(jù)獲取單元，被配置為獲取車輛行駛速度和車輛行駛場景；

18、轉(zhuǎn)彎判斷模塊，被配置為根據(jù)車輛行駛場景，判定車輛前方是否出現(xiàn)彎道及出現(xiàn)彎道的轉(zhuǎn)彎半徑；

19、集成控制器，被配置為當(dāng)判定車輛前方出現(xiàn)彎道，且前方出現(xiàn)彎道的轉(zhuǎn)彎半徑小于等于設(shè)定轉(zhuǎn)彎半徑，車輛行駛速度大于第一設(shè)定速度時(shí)，確定車輛距離彎道的距離；根據(jù)車輛距離彎道的距離，控制車輛減速和發(fā)動(dòng)機(jī)減小輸出扭矩，使車輛到達(dá)彎道時(shí)車輛行駛速度降低至第二設(shè)定速度，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩降低至設(shè)定輸出扭矩；當(dāng)車輛到達(dá)彎道時(shí)，控制車輛提高轉(zhuǎn)彎外側(cè)的懸架阻尼并轉(zhuǎn)向。

20、另一方面，提供了一種計(jì)算機(jī)設(shè)備，所述設(shè)備包括：

21、處理器，適于執(zhí)行計(jì)算機(jī)程序；

22、計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，所述計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)中存儲(chǔ)有計(jì)算機(jī)程序，所述計(jì)算機(jī)程序被所述處理器執(zhí)行時(shí)，實(shí)現(xiàn)本公開所述的一種車輛集成智能控制方法。

23、另一方面，提供了一種計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，所述計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)存儲(chǔ)有計(jì)算機(jī)程序，計(jì)算機(jī)程序適于由處理器加載并執(zhí)行本公開所述的一種車輛集成智能控制方法。

24、另一方面，提供了一種計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，所述計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品包括計(jì)算機(jī)程序，所述計(jì)算機(jī)程序被處理器執(zhí)行時(shí)，實(shí)現(xiàn)本公開所述的一種車輛集成智能控制方法。

25、本公開提供的技術(shù)方案帶來的有益效果至少包括：

26、本公開提供了一種車輛集成智能控制方法及系統(tǒng)，所述方法在車輛行駛過程中對(duì)車輛行駛速度和車輛行駛場景進(jìn)行實(shí)時(shí)檢測(cè)，當(dāng)檢測(cè)到前方出現(xiàn)彎道時(shí)，根據(jù)車輛行駛速度和彎道的轉(zhuǎn)彎半徑，判斷車輛是否要高速經(jīng)過急轉(zhuǎn)彎路段，當(dāng)判斷車輛即將要高速經(jīng)過急轉(zhuǎn)彎路段時(shí)，首先控制車輛減速和發(fā)動(dòng)機(jī)降低輸出扭矩，通過降低車速來降低車輛發(fā)生側(cè)翻的可能，通過降低輸出扭矩提高車輪的抓地能力；當(dāng)車輛轉(zhuǎn)向時(shí)，提高車輛轉(zhuǎn)彎外側(cè)的懸架阻尼，進(jìn)一步防止車輛側(cè)翻，從而提升車輛經(jīng)過急轉(zhuǎn)彎道路時(shí)的平穩(wěn)性及乘員的舒適性。

技術(shù)特征：

1.一種車輛集成智能控制方法，其特征在于，包括：

2.如權(quán)利要求1所述的一種車輛集成智能控制方法，其特征在于，當(dāng)判定車輛前方出現(xiàn)彎道，且前方出現(xiàn)彎道的轉(zhuǎn)彎半徑大于設(shè)定轉(zhuǎn)彎半徑時(shí)，控制車輛提高轉(zhuǎn)彎外側(cè)的懸架阻尼，并采用后輪轉(zhuǎn)向的方式經(jīng)過彎道。

3.如權(quán)利要求1所述的一種車輛集成智能控制方法，其特征在于，還根據(jù)車輛行駛場景和車輛行駛速度，判斷車輛是否需要減速或加速，及需要減速時(shí)的減速度和需要加速時(shí)的加速度；

4.如權(quán)利要求3所述的一種車輛集成智能控制方法，其特征在于，根據(jù)車輛行駛速度、車輛的軸荷轉(zhuǎn)移量、車輛的懸架阻尼特性參數(shù)和車輛需要的減速度或加速度，確定前懸架或后懸架的阻尼調(diào)節(jié)值。

5.如權(quán)利要求1所述的一種車輛集成智能控制方法，其特征在于，當(dāng)車輛行駛過程中，制動(dòng)系統(tǒng)失效時(shí)，控制電機(jī)反轉(zhuǎn)進(jìn)行制動(dòng)。

6.如權(quán)利要求1所述的一種車輛集成智能控制方法，其特征在于，當(dāng)車輛轉(zhuǎn)彎過程中，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)失效時(shí)，對(duì)車輛轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè)的車輪進(jìn)行制動(dòng)控制。

7.一種車輛集成智能控制系統(tǒng)，其特征在于，包括：

8.一種電子設(shè)備，其特征在于，所述設(shè)備包括：

9.一種計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，其特征在于，所述計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)存儲(chǔ)有計(jì)算機(jī)程序，計(jì)算機(jī)程序適于由處理器加載并執(zhí)行權(quán)利要求1-6任一項(xiàng)所述的一種車輛集成智能控制方法。

10.一種計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，其特征在于，所述計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品包括計(jì)算機(jī)程序，所述計(jì)算機(jī)程序被處理器執(zhí)行時(shí)，實(shí)現(xiàn)權(quán)利要求1-6任一項(xiàng)所述的一種車輛集成智能控制方法。

技術(shù)總結(jié)
本發(fā)明公開的一種車輛集成智能控制方法及系統(tǒng)，屬于車輛集成控制技術(shù)領(lǐng)域，所述方法包括：獲取車輛行駛速度和車輛行駛場景；根據(jù)車輛行駛場景，判定車輛前方是否出現(xiàn)彎道及出現(xiàn)彎道的轉(zhuǎn)彎半徑；當(dāng)判定車輛前方出現(xiàn)彎道，且前方出現(xiàn)彎道的轉(zhuǎn)彎半徑小于等于設(shè)定轉(zhuǎn)彎半徑，車輛行駛速度大于第一設(shè)定速度時(shí)，確定車輛距離彎道的距離；根據(jù)車輛距離彎道的距離，控制車輛減速和發(fā)動(dòng)機(jī)減小輸出扭矩，使車輛到達(dá)彎道時(shí)車輛行駛速度降低至第二設(shè)定速度，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩降低至設(shè)定輸出扭矩；當(dāng)車輛到達(dá)彎道時(shí)，控制車輛提高轉(zhuǎn)彎外側(cè)的懸架阻尼并轉(zhuǎn)向，通過車輛集成控制，實(shí)現(xiàn)車輛在各路況中的平穩(wěn)運(yùn)行。

技術(shù)研發(fā)人員：姜灝,孔德龍
受保護(hù)的技術(shù)使用者：奇瑞汽車股份有限公司
技術(shù)研發(fā)日：
技術(shù)公布日：2025/1/2