本發(fā)明屬于汽車，具體地說，本發(fā)明涉及一種動力總成右懸置裝置、裝配方法及車輛。

背景技術：

1、隨著近幾年來我國汽車行業(yè)的高速發(fā)展和新能源汽車的迅速崛起，汽車已不僅被定義是一個代步工具，更是追求駕駛樂趣和舒適性享受的移動空間。作為汽車舒適性的重要組成部分，懸置一般由懸置被動側支架、懸置主動側支架以及橡膠主簧三部分組成。動力總成的懸置一般包括左懸置、右懸置和后懸置，形成三點懸置。

2、現有技術中，常用鈑金支架加螺栓組成右懸置的第三點支架。受結構以及材料限制，鈑金件加螺栓的組合結構存在懸置被動側支架動剛度低以及防腐性能不達標等問題，隔振性能弱會造成加速抖動等nvh問題。而且第三點支架與右懸置本體通過螺栓進行連接，如圖5所示，螺栓為豎直設置，螺栓朝向第三點支架上方凸出，會占用較多的z向(車輛的垂直方向)空間，同時第三點支架和右懸置本體上需設置螺栓孔。這種右懸置裝置結構件多且裝配工序復雜，高成本?，F有右懸置裝置的裝配順序為：先將右懸置本體固定在夾具上，安裝第三點支架，再通過力矩扳手或者緊固槍緊固螺栓和螺母，最后用扳手復緊力矩。

3、希望提供一種改進的動力總成右懸置裝置，特別是關于如何提高結構穩(wěn)定性。

技術實現思路

1、本發(fā)明旨在至少解決現有技術中存在的技術問題之一。為此，本發(fā)明提供一種動力總成右懸置裝置，目的是提高結構穩(wěn)定性。

2、為了解決上述技術問題，本發(fā)明所采用的技術方案是：動力總成右懸置裝置，包括右懸置殼體、設置于右懸置殼體上的安裝結構和與安裝結構連接的第三點支架，第三點支架為壓裝在安裝結構上。

3、所述第三點支架上設置讓所述安裝結構嵌入的卡槽。

4、所述卡槽為在所述第三點支架端部設置的t形槽。

5、所述安裝結構包括與所述右懸置殼體連接的第一連接部和與第一連接部連接的卡接部，卡接部與所述第三點支架連接且卡接部嵌入所述卡槽中。

6、所述卡接部包括與所述第一連接部連接的第二連接部和與第二連接部連接的第三連接部，第二連接部位于第一連接部和第三連接部之間，第二連接部的寬度小于第三連接部的寬度。

7、所述右懸置殼體和所述安裝結構為一體鑄造成型。

8、所述第三點支架為鑄鋁材質制成。

9、所述第三點支架上設置減重孔。

10、本發(fā)明還提供了一種所述的動力總成右懸置裝置的裝配方法，包括步驟：

11、s1、提供所述右懸置殼體和所述第三點支架，右懸置殼體上設置有所述安裝結構；

12、s2、將第三點支架壓裝在安裝結構上。

13、本發(fā)明還提供了一種車輛，包括所述的動力總成右懸置裝置。

14、本發(fā)明的動力總成右懸置裝置，提升支架動剛度，同時可以優(yōu)化整車nvh表現。

技術特征：

1.動力總成右懸置裝置，其特征在于，包括右懸置殼體、設置于右懸置殼體上的安裝結構和與安裝結構連接的第三點支架，第三點支架為壓裝在安裝結構上。

2.根據權利要求1所述的動力總成右懸置裝置，其特征在于，所述第三點支架上設置讓所述安裝結構嵌入的卡槽。

3.根據權利要求2所述的動力總成右懸置裝置，其特征在于，所述卡槽為在所述第三點支架端部設置的t形槽。

4.根據權利要求2所述的動力總成右懸置裝置，其特征在于，所述安裝結構包括與所述右懸置殼體連接的第一連接部和與第一連接部連接的卡接部，卡接部與所述第三點支架連接且卡接部嵌入所述卡槽中。

5.根據權利要求4所述的動力總成右懸置裝置，其特征在于，所述卡接部包括與所述第一連接部連接的第二連接部和與第二連接部連接的第三連接部，第二連接部位于第一連接部和第三連接部之間，第二連接部的寬度小于第三連接部的寬度。

6.根據權利要求1至5任一所述的動力總成右懸置裝置，其特征在于，所述右懸置殼體和所述安裝結構為一體鑄造成型。

7.根據權利要求1至5任一所述的動力總成右懸置裝置，其特征在于，所述第三點支架為鑄鋁材質制成。

8.根據權利要求1至5任一所述的動力總成右懸置裝置，其特征在于，所述第三點支架上設置減重孔。

9.權利要求1至8任一所述的動力總成右懸置裝置的裝配方法，其特征在于，包括步驟：

10.車輛，其特征在于，包括權利要求1至8任一所述的動力總成右懸置裝置。

技術總結
本發(fā)明公開了一種動力總成右懸置裝置，包括右懸置殼體、設置于右懸置殼體上的安裝結構和與安裝結構連接的第三點支架，第三點支架為壓裝在安裝結構上。本發(fā)明的動力總成右懸置裝置，提升支架動剛度，同時可以優(yōu)化整車NVH表現。本發(fā)明還公開了一種動力總成右懸置裝置的裝配方法和一種車輛。

技術研發(fā)人員：劉慧建,劉斌,祁林星,汪仁坤
受保護的技術使用者：奇瑞汽車股份有限公司
技術研發(fā)日：
技術公布日：2025/1/9