本技術(shù)涉及汽車，特別涉及扭矩修正方法及裝置、計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)及產(chǎn)品。

背景技術(shù)：

1、phev的發(fā)電模式是整車控制器請(qǐng)求gcu的轉(zhuǎn)速，請(qǐng)求發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩，最終換算成發(fā)電功率。

2、然而，存在實(shí)際扭矩達(dá)不到需求導(dǎo)致的車輛電量耗光甚至饋電，或者實(shí)際扭矩過大，導(dǎo)致gcu未能穩(wěn)住發(fā)動(dòng)機(jī)，使得發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超速的問題，影響了車輛的可靠性。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、本技術(shù)提供一種扭矩修正方法及裝置、計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)及產(chǎn)品，以解決現(xiàn)有的實(shí)際扭矩過大或過小產(chǎn)生饋電或飛轉(zhuǎn)的問題。

2、第一方面，本技術(shù)提供了一種混動(dòng)車輛發(fā)動(dòng)機(jī)與發(fā)電機(jī)的扭矩修正方法，包括以下步驟：

3、獲取發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)扭矩與實(shí)際扭矩；

4、獲取目標(biāo)扭矩與實(shí)際扭矩當(dāng)量的差值；

5、根據(jù)差值，更新發(fā)動(dòng)機(jī)的摩擦扭矩，并根據(jù)更新后的摩擦扭矩更新發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際扭矩，以使得發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)扭矩與實(shí)際扭矩基本相同。

6、phev車型是整車控制器通過計(jì)算整車驅(qū)動(dòng)功率+附件消耗功率+增程器效率后轉(zhuǎn)換為發(fā)電轉(zhuǎn)速與發(fā)電扭矩，同時(shí)通過發(fā)動(dòng)機(jī)與gcu通過反饋扭矩與轉(zhuǎn)速告知整車控制器當(dāng)前的實(shí)際發(fā)電轉(zhuǎn)速與扭矩，如果與整車需求發(fā)電的轉(zhuǎn)速與功率一致，則不再額外增減轉(zhuǎn)速與扭矩，會(huì)一直維持當(dāng)前的轉(zhuǎn)速與扭矩。

7、從硬件設(shè)計(jì)角度來說，發(fā)動(dòng)機(jī)的允許散差是±5％，即10nm，gcu的允許散差為±3％，即6nm，所以正常的偏差范圍就達(dá)到了16nm的偏差，如果發(fā)動(dòng)機(jī)或者gcu的散差更大，則扭矩偏差會(huì)更大。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)與gcu的負(fù)散差過大的時(shí)候，整個(gè)扭矩偏差會(huì)小于-16nm，但是發(fā)動(dòng)機(jī)反饋給整車控制器的扭矩又是可以滿足整車需求，實(shí)際扭矩達(dá)不到功率需求，進(jìn)而導(dǎo)致車輛電量一直耗光甚至饋電；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)與gcu的正偏差過大的時(shí)候，整個(gè)扭矩偏差會(huì)大于16nm，但發(fā)動(dòng)機(jī)反饋給整車控制器的扭矩又顯示不出來實(shí)際扭矩的偏大了，會(huì)導(dǎo)致gcu并不能穩(wěn)住發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超速。

8、散差用于衡量數(shù)據(jù)點(diǎn)相對(duì)于其平均值的分散程度。散差的大小反映了數(shù)據(jù)的變異性或不均勻性，也即每一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)在制造、使用時(shí)，在相同的工況下，其扭矩與標(biāo)準(zhǔn)扭矩的偏差是不同的，因此每臺(tái)車輛的散差均有所差異，而這些差異通常被忽略，導(dǎo)致，當(dāng)發(fā)電時(shí)若gcu反饋轉(zhuǎn)速與發(fā)動(dòng)機(jī)反饋的扭矩跟整車控制器的需求是一致的，但是會(huì)出現(xiàn)由于發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)向散差過大，導(dǎo)致實(shí)際發(fā)電扭矩與反饋扭矩存在著負(fù)偏差，會(huì)導(dǎo)致實(shí)際發(fā)電功率不夠，最終導(dǎo)致饋電。當(dāng)發(fā)電時(shí)若gcu反饋轉(zhuǎn)速與發(fā)動(dòng)機(jī)反饋的扭矩跟整車控制器的需求是一致的，但是會(huì)出現(xiàn)由于發(fā)動(dòng)機(jī)正向散差過大，導(dǎo)致實(shí)際發(fā)電扭矩與反饋扭矩存在著正偏差，會(huì)導(dǎo)致實(shí)際發(fā)電功率偏大，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩偏大，最終gcu拖不住發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，進(jìn)而導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速跑飛。

9、本技術(shù)通過獲取目標(biāo)扭矩與實(shí)際扭矩當(dāng)量的差值；根據(jù)差值，更新發(fā)動(dòng)機(jī)的摩擦扭矩，并根據(jù)更新后的摩擦扭矩更新發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際扭矩?？梢允沟冒l(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際扭矩與目標(biāo)扭矩基本相同，將目標(biāo)扭矩與實(shí)際扭矩當(dāng)量的差值，也即實(shí)際扭矩與目標(biāo)扭矩的散差，補(bǔ)償?shù)侥Σ僚ぞ刂?，重新更新?shí)際扭矩，可以使得發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際扭矩與目標(biāo)扭矩更為接近，從而減少散差對(duì)混動(dòng)車輛扭矩的影響，減少饋電和跑飛的情況。

10、需要說明的是，目標(biāo)扭矩通常是由整車控制器提供給發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)的，是根據(jù)當(dāng)前車輛的需求功率計(jì)算后發(fā)出來的，實(shí)際扭矩通常由gcu和發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)反饋給整車控制器。

11、需要說明的是，發(fā)動(dòng)機(jī)的摩擦扭矩通常是一個(gè)標(biāo)定量，根據(jù)工況和車輛信號(hào)不斷調(diào)整的，因此將目標(biāo)扭矩與實(shí)際扭矩當(dāng)量的差值更新到摩擦扭矩中，可以對(duì)摩擦扭矩進(jìn)行修正，使得實(shí)際扭矩更接近目標(biāo)扭矩。

12、一些實(shí)施例中，所述獲取發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)扭矩與實(shí)際扭矩包括：

13、獲取混動(dòng)車輛的駕駛參數(shù)；

14、若駕駛參數(shù)滿足預(yù)設(shè)條件，獲取發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)扭矩與實(shí)際扭矩。

15、由于車輛在行駛時(shí)，會(huì)遇到各種各樣不同的工況，而散差對(duì)車輛扭矩的影響在不同工況下是不一樣的嚴(yán)重程度的，因此通過駕駛參數(shù)滿足預(yù)設(shè)條件來確定對(duì)扭矩進(jìn)行修正，可以使得僅在扭矩散差對(duì)車輛影響大的工況下進(jìn)行修正，而在其他工況下，扭矩散差對(duì)車輛的影響小，則不進(jìn)行扭矩散差修正，提高決策的效率。

16、一些實(shí)施例中，所述駕駛參數(shù)包括車輛模式、整車驅(qū)動(dòng)模式、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化率及發(fā)動(dòng)機(jī)水溫。通常，車輛模式為rev模式，rev模式時(shí)的工作原理是通過一個(gè)小型的內(nèi)燃機(jī)作為發(fā)電機(jī)，當(dāng)電池電量低于一定水平時(shí)，發(fā)電機(jī)會(huì)啟動(dòng)，為電池充電，同時(shí)提供足夠的電力給電動(dòng)機(jī)，以維持車輛的行駛。整車驅(qū)動(dòng)模式為串聯(lián)模式，在此模式下內(nèi)燃機(jī)不直接驅(qū)動(dòng)車輪，而是通過發(fā)電機(jī)產(chǎn)生電能，這些電能既可以用于即時(shí)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)，也可以通過控制器儲(chǔ)存于電池中。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變化率通常是小于20rpm/s，也即發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速處于穩(wěn)定狀態(tài)。發(fā)動(dòng)機(jī)水溫通常是高于60℃，證明發(fā)動(dòng)機(jī)在熱機(jī)下運(yùn)行。也即，在本技術(shù)的一些實(shí)施例中，僅考慮串聯(lián)發(fā)電工況，發(fā)動(dòng)機(jī)在熱機(jī)下運(yùn)行，主要目的是保電，車輛需求的功率比較大，運(yùn)行速度比較快的工況下，考慮對(duì)扭矩的散差進(jìn)行修正，以使得實(shí)際扭矩與需求扭矩更為接近。通常在高速路和城市快速路上這種工況比較常見。

17、一些實(shí)施例中，獲取目標(biāo)扭矩與實(shí)際扭矩當(dāng)量的差值中，目標(biāo)扭矩為g1，實(shí)際扭矩為g2，速比為k，目標(biāo)扭矩與實(shí)際扭矩當(dāng)量的差值為△g，其中：△g＝g1-k*g2*(-1)。由于實(shí)際扭矩是gcu扭矩，與發(fā)動(dòng)機(jī)通過齒輪連接，齒輪有速比，因此需要乘以速比，將gcu扭矩轉(zhuǎn)化成發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。由于gcu扭矩是負(fù)值，因此需要乘以-1，以使得發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩與gcu扭矩在同一水平線，通常速比可以為2.73。需要說明的是，此處在計(jì)算目標(biāo)扭矩與實(shí)際扭矩當(dāng)量的差值時(shí)的實(shí)際扭矩是由gcu提供的扭矩來計(jì)算的，而gcu提供的扭矩?fù)Q算成發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際扭矩需要乘以速比。

18、一些實(shí)施例中，所述根據(jù)差值，更新發(fā)動(dòng)機(jī)的摩擦扭矩，并根據(jù)更新后的摩擦扭矩更新發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際扭矩，以使得發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)扭矩與實(shí)際扭矩基本相同包括：

19、若差值大于第一預(yù)設(shè)值，將摩擦扭矩與差值相減，得更新后的摩擦扭矩；

20、根據(jù)更新后的摩擦扭矩更新發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際扭矩，以使得發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)扭矩與實(shí)際扭矩基本相同。

21、若差值過大，則說明實(shí)際扭矩過小，需要增大實(shí)際扭矩，實(shí)際扭矩與燃燒扭矩和摩擦扭矩相關(guān)，燃燒扭矩為不易控制項(xiàng)，而摩擦扭矩為標(biāo)定量，通過將摩擦扭矩與差值的絕對(duì)值相減即可以減少摩擦扭矩，得更新后得摩擦扭矩，從而使得實(shí)際的扭矩接近目標(biāo)扭矩，可以將實(shí)際的發(fā)電功率與整車需求的發(fā)電功率拉齊，保持發(fā)電功率，避免掉電。通常，第一預(yù)設(shè)值為目標(biāo)扭矩值的5％～8％，也即，若目標(biāo)扭矩為3000r/min，第一預(yù)設(shè)值為150～240r/min。具體地，發(fā)動(dòng)機(jī)的摩擦扭矩為g3，更新后的發(fā)動(dòng)機(jī)的摩擦扭矩為g3’，其中滿足：g3’＝g3-△g。

22、一些實(shí)施例中，所述根據(jù)差值，更新發(fā)動(dòng)機(jī)的摩擦扭矩，并根據(jù)更新后的摩擦扭矩更新發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際扭矩，以使得發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)扭矩與實(shí)際扭矩基本相同包括：

23、若差值小于第二預(yù)設(shè)值，將摩擦扭矩與差值的絕對(duì)值相加，得更新后的摩擦扭矩；

24、根據(jù)更新后的摩擦扭矩更新發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際扭矩，以使得發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)扭矩與實(shí)際扭矩基本相同。

25、若差值過小，則說明實(shí)際扭矩過大，需要減小實(shí)際扭矩，實(shí)際扭矩與燃燒扭矩和摩擦扭矩相關(guān)，燃燒扭矩為不易控制項(xiàng)，而摩擦扭矩為標(biāo)定量，通過將摩擦扭矩與差值的絕對(duì)值相加即可以增加摩擦扭矩，得更新后得摩擦扭矩，從而使得實(shí)際的扭矩接近目標(biāo)扭矩，這樣可以將實(shí)際發(fā)電功率減小，避免發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩過大，導(dǎo)致gcu拉不住飛車。通常，第二預(yù)設(shè)值為目標(biāo)扭矩值的-5％～8％，也即，若目標(biāo)扭矩為3000r/min，第二預(yù)設(shè)值為-150～-240r/min。發(fā)動(dòng)機(jī)的摩擦扭矩為g3，更新后的發(fā)動(dòng)機(jī)的摩擦扭矩為g3’，其中滿足：g3’＝g3+|△g|。

26、一些實(shí)施例中，所述根據(jù)差值，更新發(fā)動(dòng)機(jī)的摩擦扭矩，并根據(jù)更新后的摩擦扭矩更新發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際扭，以使得發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)扭矩與實(shí)際扭矩基本相同中，發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒扭矩為g0，更新后的發(fā)動(dòng)機(jī)的摩擦扭矩為g3’，更新后的發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際扭矩為g2’，其中：g2’＝g0-g3’。發(fā)動(dòng)機(jī)真實(shí)扭矩＝發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒扭矩-發(fā)動(dòng)機(jī)摩擦扭矩，發(fā)動(dòng)機(jī)的真實(shí)扭矩不可控，發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒扭矩也不可控，因此，將差值更新到摩擦扭矩中，使得真實(shí)扭矩與目標(biāo)扭矩一致。需要說明的是，此處的真實(shí)扭矩是計(jì)算得出的實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩，不需要用到gcu反饋的實(shí)際扭矩，因此不需要考慮速比的影響。

27、第二方面，本技術(shù)提供了一種計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，其上存儲(chǔ)有計(jì)算機(jī)程序，所述計(jì)算機(jī)程序被處理器執(zhí)行時(shí)，實(shí)現(xiàn)第一方面所述的混動(dòng)車輛發(fā)動(dòng)機(jī)與發(fā)電機(jī)的扭矩修正方法的步驟。

28、第三方面，本技術(shù)提供了一種計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，包括計(jì)算機(jī)程序，所述計(jì)算機(jī)程序被處理器執(zhí)行時(shí)，實(shí)現(xiàn)第一方面所述的混動(dòng)車輛發(fā)動(dòng)機(jī)與發(fā)電機(jī)的扭矩修正方法的步驟。

29、第四方面，本技術(shù)提供了一種車輛發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)判斷裝置，包括：

30、獲取模塊，用于獲取發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)扭矩與實(shí)際扭矩及獲取目標(biāo)扭矩與實(shí)際扭矩當(dāng)量的差值；

31、執(zhí)行模塊，根據(jù)差值，更新發(fā)動(dòng)機(jī)的摩擦扭矩，并根據(jù)更新后的摩擦扭矩更新發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際扭矩，以使得發(fā)動(dòng)機(jī)的目標(biāo)扭矩與實(shí)際扭矩基本相同。

32、通過獲取目標(biāo)扭矩與實(shí)際扭矩當(dāng)量的差值；根據(jù)差值，更新發(fā)動(dòng)機(jī)的摩擦扭矩，并根據(jù)更新后的摩擦扭矩更新發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際扭矩?？梢允沟冒l(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際扭矩與目標(biāo)扭矩基本相同，將目標(biāo)扭矩與實(shí)際扭矩當(dāng)量的差值，也即實(shí)際扭矩與目標(biāo)扭矩的散差，補(bǔ)償?shù)侥Σ僚ぞ刂校匦赂聦?shí)際扭矩，可以使得發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)際扭矩與目標(biāo)扭矩更為接近，從而減少散差對(duì)混動(dòng)車輛扭矩的影響，減少饋電和跑飛的情況。