本公開涉及車輛制動控制相關，具體地說，是涉及一種客車用剎車防點頭系統(tǒng)及控制方法。

背景技術：

1、本部分的陳述僅僅是提供了與本公開相關的背景技術信息，并不必然構成在先技術。

2、現(xiàn)在客車在制動過程時，在追求高舒適性的同時往往還需要保證其可靠的制動性能，但客車在設計和制造過程中，舒適性和安全性其實很難兼顧。舒適性強，需要客車懸掛偏向軟性調(diào)校，車身制動時就會出現(xiàn)點頭和車身晃動的現(xiàn)象。為保證良好的制動穩(wěn)定性，客車的懸掛系統(tǒng)則需要偏向硬性調(diào)校，使車身獲得更好的支撐性以增強制動效果。車身制動時車內(nèi)乘客承受的慣性就會很大，舒適性較差。

3、發(fā)明人發(fā)現(xiàn)，目前各企業(yè)大都采取板簧或氣囊懸掛，配合abs或esc制動系統(tǒng)的方法來緩解制動點頭現(xiàn)象，并沒有較有效的技術方案可以解決上述問題，板簧或氣囊懸掛系統(tǒng)，主要依賴于預設的剛度和阻尼參數(shù)，無法根據(jù)實時的車輛工況(如制動深度、車身姿態(tài)、車速等)進行動態(tài)調(diào)整。這導致了在不同的駕駛場景下，懸掛系統(tǒng)表現(xiàn)不一致，難以同時滿足安全性和舒適性的需求。而部分方案中采用可調(diào)緩沖器的方案來緩解制動點頭現(xiàn)象，但是，可調(diào)緩沖器無法根據(jù)制動深度和車身姿態(tài)自動調(diào)整，需要根據(jù)使用場景手動調(diào)校，這種手動調(diào)節(jié)無法根據(jù)制動的具體情況(如制動力大小、車身的前傾角度)進行自動調(diào)整，缺乏智能化控制，無法自動進行集成控制，可見，目前車輛制動點頭現(xiàn)象的問題仍然具有較大的局限性和單一性，現(xiàn)有的點頭環(huán)節(jié)方法不適用于車輛多環(huán)境使用。

技術實現(xiàn)思路

1、本公開為了解決上述問題，提出了一種車輛用剎車防點頭系統(tǒng)及控制方法，通過虛擬量制動踏板、電子阻尼器、esc制動控制模塊、內(nèi)置加速度傳感器等部件實現(xiàn)客車制動時車身的自動穩(wěn)定控制，解決客車制動時車身出現(xiàn)點頭和車身晃動的現(xiàn)象，保證良好的制動穩(wěn)定性和乘坐舒適性。

2、為了實現(xiàn)上述目的，本公開采用如下技術方案：

3、一個或多個實施例提供了一種車輛用剎車防點頭系統(tǒng)，包括虛擬量制動踏板，電子阻尼器，esc制動控制模塊以及內(nèi)置加速度傳感器；

4、虛擬量制動踏板，連接至車輛的實際制動踏板，用于獲取實際制動踏板的制動開度并發(fā)送至esc制動控制模塊；

5、電子阻尼器，設置在車輛前輪和后輪內(nèi)，通過改變抑流閥開度實現(xiàn)阻尼器的壓縮和回彈速度調(diào)整，從而為車輪提供阻尼力；

6、esc制動控制模塊集成內(nèi)置加速度傳感器，被配置為執(zhí)行制動控制方法，接收虛擬量制動踏板的制動開度，根據(jù)內(nèi)置加速度傳感器監(jiān)測的車身狀態(tài)以及車輛的加速度值，控制電子阻尼器的抑流閥開度。

7、一種車輛用剎車防點頭控制方法，包括如下步驟：

8、獲取制動踏板的制動開度、車身姿態(tài)以及車輛的加速度值；

9、根據(jù)獲取的數(shù)據(jù)確定車輛的當前狀態(tài)；

10、根據(jù)車輛不同的車輛狀態(tài)設置對應車輛狀態(tài)的制動控制方案，以使得車輛在發(fā)生制動點頭現(xiàn)象前，同時控制前輪的電子阻尼器和后輪的電子阻尼器進行反勢能工作。

11、與現(xiàn)有技術相比，本公開的有益效果為：

12、本公開中，設置了虛擬量制動踏板可以識別實際車輛制動踏板的開度數(shù)據(jù)；通過在車輛的前輪和后輪內(nèi)直接設置電子阻尼器，從而為車輪提供制動的阻尼力，根據(jù)虛擬量制動踏板踩下深度結合車身姿態(tài)、加速度值，通過計算控制改變電子阻尼器2的抑流閥開度實現(xiàn)阻尼器的壓縮和回彈速度調(diào)整；消除車身點頭現(xiàn)象，使車身自動保持制動時的車身平穩(wěn)。

13、本公開的優(yōu)點以及附加方面的優(yōu)點將在下面的具體實施例中進行詳細說明。

技術特征：

1.一種車輛用剎車防點頭系統(tǒng)，其特征在于：包括虛擬量制動踏板，電子阻尼器，esc制動控制模塊以及內(nèi)置加速度傳感器；

2.如權利要求1所述的一種車輛用剎車防點頭系統(tǒng)，其特征在于：esc制動控制模塊被配置為，在車輛出現(xiàn)制動點頭現(xiàn)象前期，esc制動控制模塊同時控制前輪的電子阻尼器和后輪的電子阻尼器進行反勢能工作，控制改變電子阻尼器的壓縮和回彈速度調(diào)整。

3.如權利要求1所述的一種車輛用剎車防點頭系統(tǒng)，其特征在于：esc制動控制模塊被配置為執(zhí)行制動控制方法，根據(jù)車輛狀態(tài)分別進行控制，具體分以下三種情況進行控制：

4.如權利要求3所述的一種車輛用剎車防點頭系統(tǒng)，其特征在于：車輛正常行駛過程中未使用剎車時，控制前輪的電子阻尼器和后輪的電子阻尼器內(nèi)部的壓縮抑流閥和回彈抑流閥都處于大流量孔徑。

5.如權利要求3所述的一種車輛用剎車防點頭系統(tǒng)，其特征在于：

6.如權利要求3所述的一種車輛用剎車防點頭系統(tǒng)，其特征在于：

7.一種車輛用剎車防點頭控制方法，其特征在于，包括如下步驟：

8.如權利要求7所述的一種車輛用剎車防點頭控制方法，其特征在于，包括：

9.如權利要求8所述的一種車輛用剎車防點頭控制方法，其特征在于：車輛正常行駛過程中未使用剎車時，控制前輪的電子阻尼器和后輪的電子阻尼器內(nèi)部的壓縮抑流閥和回彈抑流閥都處于大流量孔徑；

10.如權利要求8所述的一種車輛用剎車防點頭控制方法，其特征在于：

技術總結
本公開涉及車輛制動控制技術領域，提出了一種車輛用剎車防點頭系統(tǒng)及控制方法，包括虛擬量制動踏板，連接至車輛的實際制動踏板，用于獲取實際制動踏板的制動開度并發(fā)送至ESC制動控制模塊；電子阻尼器，設置在車輛前輪和后輪內(nèi)，通過改變抑流閥開度實現(xiàn)阻尼器的壓縮和回彈速度調(diào)整，從而為車輪提供阻尼力；ESC制動控制模塊集成內(nèi)置加速度傳感器，被配置為執(zhí)行制動控制方法，接收虛擬量制動踏板的制動開度，根據(jù)內(nèi)置加速度傳感器監(jiān)測的車身狀態(tài)以及車輛的加速度值，控制電子阻尼器的抑流閥開度。本公開實現(xiàn)客車制動時車身的自動穩(wěn)定控制，解決客車制動時車身出現(xiàn)點頭和車身晃動的現(xiàn)象，保證良好的制動穩(wěn)定性和乘坐舒適性。

技術研發(fā)人員：王濱,李晨,齊洪磊,楊磊,王波,張景濤,韓經(jīng)魯,董開雷,曹志博,張玉魯,蔡福昌
受保護的技術使用者：中通客車股份有限公司
技術研發(fā)日：
技術公布日：2025/1/9