本技術(shù)涉及車輛，尤其涉及一種車輛控制方法、裝置、車輛、電子設(shè)備、介質(zhì)及產(chǎn)品。

背景技術(shù)：

1、隨著戶外活動的多樣化，人們對乘用車的越野功能已經(jīng)不局限于陸地上的駕駛，而逐漸地向水上延伸，如希望能夠在水上進(jìn)行探索和運(yùn)動，因此，具備水上行駛功能的乘用車不僅可以滿足戶外探險愛好者的需求，還可以應(yīng)用于救援、巡邏和運(yùn)輸?shù)阮I(lǐng)域，應(yīng)用前景廣闊。

2、目前市場上已有的一些兩棲車輛，通過增加可實(shí)現(xiàn)水上行駛的動力系統(tǒng)，如水噴射推進(jìn)器或螺旋槳推進(jìn)系統(tǒng)，以及對車身的改進(jìn)，如車身的設(shè)計(jì)需要兼顧水上和陸地行駛的需求，確保車輛在水上具有足夠的浮力和穩(wěn)定性，來實(shí)現(xiàn)在陸地和水上行駛。

3、因此，現(xiàn)有的兩棲車輛通常設(shè)計(jì)復(fù)雜、成本高昂，并且需要水下驅(qū)動系統(tǒng)才可以實(shí)現(xiàn)兩棲功能。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、本技術(shù)提供一種車輛控制方法、裝置、車輛、電子設(shè)備、介質(zhì)及產(chǎn)品，用于實(shí)現(xiàn)車輛的水面行進(jìn)功能，通過設(shè)計(jì)車輪的軸線與車體的縱向軸線形成傾斜角度，以及具有多個傾斜的葉片式輪輻的輪輞的車輪提供行駛動力，使其具備常規(guī)船只驅(qū)動葉輪的功能，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)水上行駛，車輛結(jié)構(gòu)簡單，不需多加一套水下驅(qū)動系統(tǒng)，節(jié)省成本。

2、第一方面，本技術(shù)提供一種可水上行駛車輛的控制方法，車輛包括車體和車輪；車輪包括具有多個傾斜的葉片式輪輻的輪輞；方法包括：

3、響應(yīng)于進(jìn)入水上行駛模式的第一指令，車輛控制車輪的軸線與車體的縱向軸線形成傾斜角度，以推動車輛行駛；車輪的旋轉(zhuǎn)方向與車輛前進(jìn)方向由葉片式輪輻的傾斜度確定。

4、這樣，在響應(yīng)于進(jìn)入水上行駛模式的指令后，車輛能夠自動調(diào)整車輪的軸線，實(shí)現(xiàn)從陸地行駛到水上行駛的無縫轉(zhuǎn)換，其中，車輛的葉片式輪輻的設(shè)計(jì)可以有效地利用車輪的旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生推進(jìn)力，并控制車輪的軸線與車體的縱向軸線形成傾斜角度，在車輪進(jìn)行旋轉(zhuǎn)后，可以將水從傾斜的車輛的后面排出，減少水流對車底的沖刷力，保護(hù)車底零部件，還可以提高水上行駛的效率。

5、可選的，車輪包括前輪和后輪；前輪包括左前輪和右前輪；后輪包括左后輪和右后輪；車輪的軸線與車體的縱向軸線形成傾斜角度包括：每個前輪的軸線與車體的縱向軸線形成傾斜角度，和/或，每個后輪的軸線與車體的縱向軸線形成傾斜角度。

6、由此可知，本技術(shù)提供方法可以適用于四驅(qū)車、前驅(qū)車、后驅(qū)車三種驅(qū)動型式的車輛，使其適用范圍更廣，可以滿足不同類型車輛的需求，由于該方法適用于多種驅(qū)動形式，汽車制造商可以僅開發(fā)一套控制邏輯，便可以適用多種車型，降低開發(fā)成本和時間，如可以采用模塊化設(shè)計(jì)思路，將控制邏輯作為一個獨(dú)立模塊，方便集成到不同驅(qū)動形式的車輛中。

7、可選的，車輪的軸線與車體的縱向軸線形成傾斜角度包括：前輪與車體形成倒八字結(jié)構(gòu)，和/或，后輪與車體形成倒八字結(jié)構(gòu)。

8、因此，在車輛進(jìn)入水上行駛模式后，控制前輪與車體形成倒八字結(jié)構(gòu)，和/或，控制后輪與車體形成倒八字結(jié)構(gòu)，傾斜的車輪可以更有效地推動水，從而產(chǎn)生更大的推進(jìn)力，進(jìn)而提高了水上行駛時的推進(jìn)效率，而且倒八字結(jié)構(gòu)可以使車輛的重心更低，從而提高車輛在水上行駛時的穩(wěn)定性，減少翻覆的風(fēng)險。

9、可選的，車輛還包括線控轉(zhuǎn)向管柱、制動控制模塊和方向盤；線控轉(zhuǎn)向管柱用于監(jiān)控方向盤的轉(zhuǎn)向角度值，并生成方向轉(zhuǎn)角信號；制動控制模塊用于接收方向轉(zhuǎn)角信號，并基于方向轉(zhuǎn)角信號控制車輪的轉(zhuǎn)速降低，直至降到預(yù)設(shè)閾值，以控制車輛轉(zhuǎn)彎。

10、通過上述各個模塊和部件之間的通信以及控制邏輯，可以實(shí)現(xiàn)更精確的轉(zhuǎn)向控制，簡化車輛的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，節(jié)省成本。

11、可選的，方法還包括：

12、在制動控制模塊確定接收的方向轉(zhuǎn)角信號對應(yīng)的轉(zhuǎn)向角度值大于第一閾值且小于第二閾值后，制動控制模塊不對車輪進(jìn)行控制。

13、這樣，在方向轉(zhuǎn)角信號對應(yīng)的轉(zhuǎn)向角度值在第一閾值和第二閾值之間時，制動控制模塊不對車輪進(jìn)行控制，可以避免不必要的制動操作，通過允許方向盤在一定范圍內(nèi)的偏移，使得車輛可以更平穩(wěn)地應(yīng)對水上行駛時的浮力波動，保持直行狀態(tài)，提高行駛的穩(wěn)定性，并且在小幅度轉(zhuǎn)向范圍內(nèi)，車輛可以靈活應(yīng)對方向盤的微小調(diào)整，駕駛員不需要頻繁調(diào)整方向盤來保持車輛直行，減少了操作負(fù)擔(dān)，提高了駕駛體驗(yàn)。

14、可選的，方法還包括：

15、在制動控制模塊確定接收的方向轉(zhuǎn)角對應(yīng)的轉(zhuǎn)向角度值小于或等于第一閾值，以及車輛的每個前輪的軸線與車體的縱向軸線形成傾斜角度的情況下，制動控制模塊控制左前輪轉(zhuǎn)速降低，直至降到預(yù)設(shè)閾值，并控制右前輪轉(zhuǎn)速增加，以實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)彎；

16、其中，右前輪增加的轉(zhuǎn)速值與左前輪降低的轉(zhuǎn)速值相等。

17、因此，針對前驅(qū)車，只要確定其滿足轉(zhuǎn)彎閾值，即小于或等于第一閾值，便可以控制車輛左轉(zhuǎn)彎，不區(qū)分大角度轉(zhuǎn)彎還是小角度轉(zhuǎn)彎，并且通過控制前輪的轉(zhuǎn)速，可以實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)彎控制，確保車輛按照預(yù)期的軌跡轉(zhuǎn)彎。

18、可選的，方法還包括：

19、在制動控制模塊確定接收的方向轉(zhuǎn)角信號對應(yīng)的轉(zhuǎn)向角度值大于或等于第二閾值，以及車輛的每個前輪的軸線與車體的縱向軸線形成傾斜角度的情況下，制動控制模塊控制右前輪轉(zhuǎn)速降低，直至降到預(yù)設(shè)閾值，并控制左前輪轉(zhuǎn)速增加，以實(shí)現(xiàn)右轉(zhuǎn)彎；

20、其中，左前輪增加的轉(zhuǎn)速值與右前輪降低的轉(zhuǎn)速值相等。

21、因此，通過控制不同前輪的轉(zhuǎn)速，不僅可以實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)彎控制，還可以實(shí)現(xiàn)右轉(zhuǎn)彎控制，進(jìn)而滿足不同的轉(zhuǎn)彎需求，提高轉(zhuǎn)彎的靈活性。

22、可選的，方法還包括：

23、在制動控制模塊確定接收的方向轉(zhuǎn)角信號對應(yīng)的轉(zhuǎn)向角度值小于或等于第一閾值，以及車輛的每個后輪的軸線與車體的縱向軸線形成傾斜角度的情況下，制動控制模塊控制右后輪轉(zhuǎn)速降低，直至降到預(yù)設(shè)閾值，并控制左后輪轉(zhuǎn)速增加，以實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)彎；

24、其中，左后輪增加的轉(zhuǎn)速值與右后輪降低的轉(zhuǎn)速值相等。

25、因此，針對后驅(qū)車，仍是同樣的控制邏輯，只要確定其滿足轉(zhuǎn)彎閾值，即小于或等于第一閾值，便可以控制車輛左轉(zhuǎn)彎，不區(qū)分大角度轉(zhuǎn)彎還是小角度轉(zhuǎn)彎，并且通過控制后輪的轉(zhuǎn)速，可以實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)彎控制，確保車輛按照預(yù)期的軌跡轉(zhuǎn)彎。

26、可選的，方法還包括：

27、在制動控制模塊確定接收的方向轉(zhuǎn)角信號對應(yīng)的轉(zhuǎn)向角度值位于大于或等于第二閾值，以及車輛的每個后輪的軸線與車體的縱向軸線形成傾斜角度的情況下，制動控制模塊控制左后輪轉(zhuǎn)速降低，直至降到預(yù)設(shè)閾值，并控制右后輪轉(zhuǎn)速增加，以實(shí)現(xiàn)右轉(zhuǎn)彎；

28、其中，右后輪增加的轉(zhuǎn)速值與左后輪降低的轉(zhuǎn)速值相等。

29、因此，通過控制不同后輪的轉(zhuǎn)速，也可以實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)彎控制與右轉(zhuǎn)彎控制，進(jìn)而滿足不同的轉(zhuǎn)彎需求，提高轉(zhuǎn)彎的靈活性。

30、可選的，方法還包括：

31、在制動控制模塊確定接收的方向轉(zhuǎn)角信號對應(yīng)的轉(zhuǎn)向角度值小于或等于第一閾值，且大于第三閾值，以及車輛的每個車輪的軸線與車體的縱向軸線形成傾斜角度的情況下，車輛的驅(qū)動電機(jī)驅(qū)動前輪轉(zhuǎn)動，制動控制模塊控制右后輪轉(zhuǎn)速降低，直至降到預(yù)設(shè)閾值，并控制左后輪轉(zhuǎn)速增加，以實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)彎；

32、其中，左后輪增加的轉(zhuǎn)速值與右后輪降低的轉(zhuǎn)速值相等。

33、這樣，通過精確控制左右后輪的轉(zhuǎn)速變化，使得車輛實(shí)現(xiàn)高效的左轉(zhuǎn)彎，左后輪增加的轉(zhuǎn)速值與右后輪降低的轉(zhuǎn)速值相等，確保了轉(zhuǎn)向過程中的平衡和穩(wěn)定，進(jìn)而提高行駛的安全性。

34、可選的，方法還包括：

35、在制動控制模塊確定接收的方向轉(zhuǎn)角信號對應(yīng)的轉(zhuǎn)向角度值小于或等于第三閾值，以及車輛的每個車輪的軸線與車體的縱向軸線形成傾斜角度的情況下，制動控制模塊控制右后輪和左前輪的轉(zhuǎn)速均降低，直至降到預(yù)設(shè)閾值，并控制左后輪和右前輪的轉(zhuǎn)速均增加，以實(shí)現(xiàn)左轉(zhuǎn)彎；

36、其中，左后輪增加的轉(zhuǎn)速值與右后輪降低的轉(zhuǎn)速值相等，右前輪增加的轉(zhuǎn)速值與左前輪降低的轉(zhuǎn)速值相等。

37、這樣，通過設(shè)定第三閾值，可以精確區(qū)分小角度轉(zhuǎn)彎和大角度轉(zhuǎn)彎，進(jìn)而可以根據(jù)不同的轉(zhuǎn)向角度值采取相應(yīng)的控制策略，在確定車輛的轉(zhuǎn)向角度值大于第三閾值時，通過精確控制各車輪的轉(zhuǎn)速，可以實(shí)現(xiàn)更精確的轉(zhuǎn)彎控制，滿足不同的轉(zhuǎn)彎需求，其中，通過平衡各車輪的轉(zhuǎn)速，可以確保車輛在轉(zhuǎn)彎過程中保持平穩(wěn)。

38、可選的，方法還包括：

39、在制動控制模塊確定接收的方向轉(zhuǎn)角信號對應(yīng)的轉(zhuǎn)向角度值大于或等于第二閾值，且小于第四閾值，以及車輛的每個車輪的軸線與車體的縱向軸線形成傾斜角度的情況下，車輛的驅(qū)動電機(jī)驅(qū)動前輪轉(zhuǎn)動，制動控制模塊控制左后輪轉(zhuǎn)速降低，直至降到預(yù)設(shè)閾值，并控制右后輪轉(zhuǎn)速增加，以實(shí)現(xiàn)右轉(zhuǎn)彎；

40、其中，右后輪增加的轉(zhuǎn)速值與左后輪降低的轉(zhuǎn)速值相等。

41、因此，通過精確控制后輪的轉(zhuǎn)速，可以實(shí)現(xiàn)更精確的小角度右轉(zhuǎn)彎控制，并且通過平衡后輪的轉(zhuǎn)速，確保車輛在轉(zhuǎn)彎過程中保持平穩(wěn)。

42、可選的，方法還包括：

43、在制動控制模塊確定接收的方向轉(zhuǎn)角信號對應(yīng)的轉(zhuǎn)向角度值大于或等于第四閾值，以及車輛的每個車輪的軸線與車體的縱向軸線形成傾斜角度的情況下，制動控制模塊控制左后輪和右前輪的轉(zhuǎn)速均降低，直至降到預(yù)設(shè)閾值，并控制右后輪和左前輪的轉(zhuǎn)速均增加，以實(shí)現(xiàn)右轉(zhuǎn)彎；

44、其中，右后輪增加的轉(zhuǎn)速值與左后輪降低的轉(zhuǎn)速值相等，左前輪增加的轉(zhuǎn)速值與右前輪降低的轉(zhuǎn)速值相等。

45、因此，通過精確控制各車輪的轉(zhuǎn)速，可以實(shí)現(xiàn)更精確的大角度右轉(zhuǎn)彎控制，而通過精確控制各車輪的轉(zhuǎn)速，可以實(shí)現(xiàn)更精確的轉(zhuǎn)彎控制，以滿足不同轉(zhuǎn)彎需求，其中，通過平衡各車輪的轉(zhuǎn)速，可以確保車輛在轉(zhuǎn)彎過程中保持平穩(wěn)。

46、可選的，車輛還包括線控轉(zhuǎn)向管柱和方向盤，線控轉(zhuǎn)向管柱包括負(fù)載機(jī)構(gòu)和扭矩傳感器；扭矩傳感器用于監(jiān)控方向盤是否被施加轉(zhuǎn)向手力，并生成扭矩信號；負(fù)載機(jī)構(gòu)用于接收扭矩信號，并基于扭矩信號模擬轉(zhuǎn)向力，以控制方向盤回正；方法還包括：

47、在檢測到扭矩信號對應(yīng)的扭矩數(shù)值為0，且扭矩信號對應(yīng)的扭矩數(shù)值保持不變的維持時間超過時間閾值后，負(fù)載機(jī)構(gòu)驅(qū)動方向盤回正。

48、因此，可以通過設(shè)定合理的時間閾值，可以防止因短暫的方向盤靜止時間導(dǎo)致的誤操作，進(jìn)而確保車輛可以在適當(dāng)?shù)臅r間內(nèi)檢測和響應(yīng)，及時驅(qū)動方向盤回正，減少了駕駛負(fù)荷，確保車輛的安全性。

49、第二方面，本技術(shù)提供一種可水上行駛車輛的控制裝置，車輛包括車體和車輪；車輪包括具有多個傾斜的葉片式輪輻的輪輞；裝置包括：

50、控制模塊，用于響應(yīng)于進(jìn)入水上行駛模式的第一指令，控制車輪的軸線與車體的縱向軸線形成傾斜角度，以推動車輛行駛；車輪的旋轉(zhuǎn)方向與車輛前進(jìn)方向由葉片式輪輻的傾斜度確定。

51、第三方面，本技術(shù)提供一種可水上行駛的車輛，車輛包括：車體、車輪和如第二方面所述的可水上行駛車輛的控制裝置；車輪包括具有多個傾斜的葉片式輪輻的輪輞。

52、第四方面，本技術(shù)提供一種電子設(shè)備，包括：處理器，以及與處理器通信連接的存儲器；

53、存儲器存儲計(jì)算機(jī)執(zhí)行指令；

54、處理器執(zhí)行存儲器存儲的計(jì)算機(jī)執(zhí)行指令，以實(shí)現(xiàn)如第一方面中任一項(xiàng)所述的方法。

55、第五方面，本技術(shù)提供一種計(jì)算機(jī)可讀存儲介質(zhì)，計(jì)算機(jī)可讀存儲介質(zhì)存儲有計(jì)算機(jī)執(zhí)行指令，計(jì)算機(jī)執(zhí)行指令被處理器執(zhí)行時用于實(shí)現(xiàn)如第一方面中任一項(xiàng)所述的方法。

56、第六方面，本技術(shù)提供一種計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，包括計(jì)算機(jī)程序，該計(jì)算機(jī)程序被處理器執(zhí)行時實(shí)現(xiàn)如第一方面中任一項(xiàng)所述的方法。

57、應(yīng)當(dāng)理解的是，本技術(shù)的第二方面至第六方面與本技術(shù)的第一方面的技術(shù)方案相對應(yīng)，各方面及對應(yīng)的可行實(shí)施方式所取得的有益效果相似，不再贅述。

58、綜上所述，本技術(shù)提供一種車輛控制方法、裝置、車輛、電子設(shè)備、介質(zhì)及產(chǎn)品，通過對車輛行進(jìn)的車輪輪輻做了一些改進(jìn)，將車輪設(shè)計(jì)成包括多個傾斜的葉片式輪輻的輪輞的結(jié)構(gòu)，使其具備常規(guī)船只驅(qū)動葉輪的功能，進(jìn)一步的，在車輛進(jìn)入水上行駛模式后，控制車輪的軸線與車體的縱向軸線形成傾斜角度，這樣，在車輪進(jìn)行旋轉(zhuǎn)后，可以將水從傾斜的車輛的后面排出，減少水流對車底的沖刷力，保護(hù)車底零部件，提高驅(qū)動效率，并且還可以實(shí)現(xiàn)車輛的水上行駛，無需額外的水下驅(qū)動系統(tǒng)，簡化車輛的結(jié)構(gòu)，節(jié)約車輛的設(shè)計(jì)成本。