本技術(shù)涉及車輛，特別是涉及一種車輛控制方法、存儲介質(zhì)和車輛。

背景技術(shù)：

1、新能源車輛為適用不同的路況和駕駛需求，通常設(shè)置有包括串聯(lián)模式、純電四驅(qū)模式和直驅(qū)模式在內(nèi)的多種驅(qū)動模式。

2、在相關(guān)技術(shù)中，由于車輛在直驅(qū)模式下低速行駛時容易出現(xiàn)發(fā)動機熄火現(xiàn)象，因此，為保證車輛在雪天的低速行車安全，新能源車輛通常切換至純電四驅(qū)模式。然而，由于新能源車輛在冬季的能耗速度較快，當高壓電池電量較低時，車輛將無法支持四驅(qū)行駛，進而切換至串聯(lián)模式以兩驅(qū)狀態(tài)行駛，此時，車輛容易發(fā)生打滑或者甩尾現(xiàn)象

技術(shù)實現(xiàn)思路

1、本技術(shù)提供一種車輛控制方法、存儲介質(zhì)和車輛，以解決目前的車輛驅(qū)動模式無法在雪天有效滿足車輛的低速行駛需求的問題。

2、為了解決上述問題，本技術(shù)采用了以下的技術(shù)方案：

3、第一方面，本技術(shù)實施例提供了一種車輛控制方法，所述方法包括：

4、在車輛處于低速四驅(qū)狀態(tài)的情況下，獲取車輛狀態(tài)信息；

5、在所述車輛狀態(tài)信息滿足模式切換條件的情況下，控制所述車輛從當前驅(qū)動模式切換至低速直驅(qū)模式，并控制所述車輛在所述低速直驅(qū)模式下行駛；其中，在所述低速直驅(qū)模式下，所述車輛的離合器處于滑摩狀態(tài)，發(fā)動機處于驅(qū)動狀態(tài)。

6、在本技術(shù)一實施例中，所述車輛狀態(tài)信息包括離合器狀態(tài)信息，以及第一狀態(tài)信息和第二狀態(tài)信息中的任一種；其中，所述第一狀態(tài)信息包括當前環(huán)境溫度和當前路況；所述第二狀態(tài)信息包括當前駕駛模式；

7、所述方法還包括：

8、在所述離合器狀態(tài)信息滿足滑摩驅(qū)動條件、所述當前環(huán)境溫度小于溫度閾值且所述當前路況為打滑路況的情況下，確定所述車輛狀態(tài)信息滿足所述模式切換條件；或者，

9、在所述離合器狀態(tài)信息滿足滑摩驅(qū)動條件且所述當前駕駛模式為目標駕駛模式的情況下，確定所述車輛狀態(tài)信息滿足所述模式切換條件。

10、在本技術(shù)一實施例中，所述離合器狀態(tài)信息包括過熱信號和硬件故障信號；所述方法還包括：

11、在所述過熱信號指示所述離合器未發(fā)生過熱且所述硬件故障信號指示所述離合器無硬件故障的情況下，確定所述離合器狀態(tài)信息滿足所述滑摩驅(qū)動條件。

12、在本技術(shù)一實施例中，控制所述車輛從當前驅(qū)動模式切換至低速直驅(qū)模式的步驟，包括：

13、基于所述發(fā)動機的當前發(fā)動機扭矩以及預(yù)設(shè)的映射關(guān)系，確定目標離合器壓力；所述映射關(guān)系表征離合器滑摩狀態(tài)下發(fā)動機扭矩與離合器壓力之間的對照關(guān)系；

14、基于所述目標離合器壓力，控制所述離合器切換至所述滑摩狀態(tài)，以使所述車輛從所述當前驅(qū)動模式切換至所述低速直驅(qū)模式。

15、在本技術(shù)一實施例中，基于所述目標離合器壓力，控制所述離合器切換至所述滑摩狀態(tài)的步驟，包括：

16、在所述當前驅(qū)動模式為怠速電四驅(qū)模式的情況下，控制所述離合器的當前離合器壓力增大至所述目標離合器壓力，以使所述離合器從打開狀態(tài)切換至所述滑摩狀態(tài)；

17、在所述當前驅(qū)動模式為直驅(qū)模式的情況下，控制所述離合器的當前離合器壓力減小至所述目標離合器壓力，以使所述離合器從閉合狀態(tài)切換至所述滑摩狀態(tài)。

18、在本技術(shù)一實施例中，控制所述離合器的當前離合器壓力增大至所述目標離合器壓力的步驟，包括：

19、按照預(yù)設(shè)的第一壓力變化梯度，控制所述離合器的當前離合器壓力逐步增大至所述目標離合器壓力；

20、控制所述離合器的當前離合器壓力減小至所述目標離合器壓力的步驟，包括：

21、按照預(yù)設(shè)的第二壓力變化梯度，控制所述離合器的當前離合器壓力逐步減小至所述目標離合器壓力。

22、在本技術(shù)一實施例中，控制所述車輛在所述低速直驅(qū)模式下行駛的步驟，包括：

23、在所述離合器兩端的轉(zhuǎn)速差超出預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速范圍的情況下，確定發(fā)動機扭矩干預(yù)值；

24、基于所述發(fā)動機扭矩干預(yù)值，對所述發(fā)動機進行扭矩調(diào)節(jié)。

25、在本技術(shù)一實施例中，確定發(fā)動機扭矩干預(yù)值的步驟，包括：

26、基于所述發(fā)動機的當前發(fā)動機扭矩和所述離合器兩端的轉(zhuǎn)速差，確定所述發(fā)動機扭矩干預(yù)值。

27、第二方面，基于相同發(fā)明構(gòu)思，本技術(shù)實施例提供了一種車輛控制裝置，所述裝置包括：

28、信息獲取模塊，用于在車輛處于低速四驅(qū)狀態(tài)的情況下，獲取車輛狀態(tài)信息；

29、模式切換模塊，用于在所述車輛狀態(tài)信息滿足模式切換條件的情況下，控制所述車輛從當前驅(qū)動模式切換至低速直驅(qū)模式，并控制所述車輛在所述低速直驅(qū)模式下行駛；其中，在所述低速直驅(qū)模式下，所述車輛的離合器處于滑摩狀態(tài)，發(fā)動機處于驅(qū)動狀態(tài)。

30、在本技術(shù)一實施例中，所述車輛狀態(tài)信息包括離合器狀態(tài)信息，以及第一狀態(tài)信息和第二狀態(tài)信息中的任一種；其中，所述第一狀態(tài)信息包括當前環(huán)境溫度和當前路況；所述第二狀態(tài)信息包括當前駕駛模式；所述車輛控制裝置包括：

31、第一條件確定模塊，用于在所述離合器狀態(tài)信息滿足滑摩驅(qū)動條件、所述當前環(huán)境溫度小于溫度閾值且所述當前路況為打滑路況的情況下，確定所述車輛狀態(tài)信息滿足所述模式切換條件；

32、第二條件確定模塊，用于在所述離合器狀態(tài)信息滿足滑摩驅(qū)動條件且所述當前駕駛模式為目標駕駛模式的情況下，確定所述車輛狀態(tài)信息滿足所述模式切換條件。

33、在本技術(shù)一實施例中，所述離合器狀態(tài)信息包括過熱信號和硬件故障信號；所述車輛控制裝置包括：

34、第二條件確定模塊，用于在所述過熱信號指示所述離合器未發(fā)生過熱且所述硬件故障信號指示所述離合器無硬件故障的情況下，確定所述離合器狀態(tài)信息滿足所述滑摩驅(qū)動條件。

35、在本技術(shù)一實施例中，所述模式切換模塊包括：

36、壓力確定子模塊，用于基于所述發(fā)動機的當前發(fā)動機扭矩以及預(yù)設(shè)的映射關(guān)系，確定目標離合器壓力；所述映射關(guān)系表征離合器滑摩狀態(tài)下發(fā)動機扭矩與離合器壓力之間的對照關(guān)系；

37、模式切換子模塊，用于基于所述目標離合器壓力，控制所述離合器切換至所述滑摩狀態(tài)，以使所述車輛從所述當前驅(qū)動模式切換至所述低速直驅(qū)模式。

38、在本技術(shù)一實施例中，所述模式切換子模塊包括：

39、第一狀態(tài)切換單元，用于在所述當前驅(qū)動模式為怠速電四驅(qū)模式的情況下，控制所述離合器的當前離合器壓力增大至所述目標離合器壓力，以使所述離合器從打開狀態(tài)切換至所述滑摩狀態(tài)；

40、第二狀態(tài)切換單元，用于在所述當前驅(qū)動模式為直驅(qū)模式的情況下，控制所述離合器的當前離合器壓力減小至所述目標離合器壓力，以使所述離合器從閉合狀態(tài)切換至所述滑摩狀態(tài)。

41、在本技術(shù)一實施例中，所述第一狀態(tài)切換單元具體用于按照預(yù)設(shè)的第一壓力變化梯度，控制所述離合器的當前離合器壓力逐步增大至所述目標離合器壓力；所述第二狀態(tài)切換單元具體用于按照預(yù)設(shè)的第二壓力變化梯度，控制所述離合器的當前離合器壓力逐步減小至所述目標離合器壓力。

42、在本技術(shù)一實施例中，所述模式切換模塊還包括：

43、干預(yù)值確定子模塊，用于在所述離合器兩端的轉(zhuǎn)速差超出預(yù)設(shè)轉(zhuǎn)速范圍的情況下，確定發(fā)動機扭矩干預(yù)值；

44、扭矩調(diào)節(jié)子模塊，用于基于所述發(fā)動機扭矩干預(yù)值，對所述發(fā)動機進行扭矩調(diào)節(jié)。

45、在本技術(shù)一實施例中，所述干預(yù)值確定子模塊具體用于基于所述發(fā)動機的當前發(fā)動機扭矩和所述離合器兩端的轉(zhuǎn)速差，確定所述發(fā)動機扭矩干預(yù)值。

46、第三方面，基于相同發(fā)明構(gòu)思，本技術(shù)實施例提供了一種計算機可讀存儲介質(zhì)，其上存儲有可執(zhí)行程序，所述可執(zhí)行程序被處理器執(zhí)行時實現(xiàn)本技術(shù)第一方面提出的車輛控制方法。

47、第四方面，基于相同發(fā)明構(gòu)思，本技術(shù)實施例提供了一種車輛，包括：

48、存儲器，用于存儲有可執(zhí)行程序；

49、處理器；

50、當所述可執(zhí)行程序被所述處理器執(zhí)行時，實現(xiàn)本技術(shù)第一方面提出的車輛控制方法。

51、與現(xiàn)有技術(shù)相比，本技術(shù)包括以下優(yōu)點：

52、本技術(shù)實施例提供的一種車輛控制方法，通過在車輛處于低速四驅(qū)狀態(tài)的情況下，獲取車輛狀態(tài)信息，能夠在車輛狀態(tài)信息滿足模式切換條件的情況下，控制車輛從當前驅(qū)動模式切換至低速直驅(qū)模式，并控制車輛在低速直驅(qū)模式下行駛；其中，在低速直驅(qū)模式下，車輛的離合器處于滑摩狀態(tài)，發(fā)動機處于驅(qū)動狀態(tài)。本技術(shù)實施例通過開發(fā)低速直驅(qū)模式，一方面，使得發(fā)動機能夠在低速場景下驅(qū)動車輛，有效解決車輛冬季行駛耗電過快的問題，進而提升車輛的保電能力；另一方面，使得車輛在低速狀態(tài)下能夠始終維持在四驅(qū)狀態(tài)，有效避免車輛出現(xiàn)雪天打滑甩尾現(xiàn)象，進而保證車輛的行車安全。