本技術(shù)涉及車輛領(lǐng)域，并且更具體地，涉及車輛領(lǐng)域中一種車輛的控制方法、車輛和存儲(chǔ)介質(zhì)。

背景技術(shù)：

1、現(xiàn)有技術(shù)中，當(dāng)車輛在轉(zhuǎn)向過(guò)程中遇到車輪打滑現(xiàn)象時(shí)，車輛容易出現(xiàn)橫擺情況。為應(yīng)對(duì)這一問題，通常采用的方法包括調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩輸出或者直接對(duì)打滑的車輪實(shí)施制動(dòng)，以使得車輛停止橫擺。然而，若制動(dòng)過(guò)程中使用制動(dòng)器過(guò)度，可能會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)器磨損甚至故障。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)扭矩調(diào)整的響應(yīng)時(shí)間相對(duì)較長(zhǎng)，延長(zhǎng)了車輛橫擺的時(shí)間，不利于車輛的穩(wěn)定行駛。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、本技術(shù)提供了一種車輛的控制方法、車輛和存儲(chǔ)介質(zhì)，該方法能夠同時(shí)降低整車的扭矩，提升車輛的駕駛穩(wěn)定性，同時(shí)減少了對(duì)制動(dòng)器的使用頻數(shù)，實(shí)現(xiàn)對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)的保護(hù)。

2、第一方面，提供了一種車輛的控制方法，所述車輛包括第一車軸和第二車軸，所述第一車軸的動(dòng)力源包括第一電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)，所述第二車軸的動(dòng)力源包括第二電機(jī)，該方法包括：在牽引力控制功能已激活的情況下，檢測(cè)所述車輛的橫向加速度和所述車輛的橫擺角速度；當(dāng)檢測(cè)到所述橫向加速度超過(guò)橫向加速度門限值或所述橫擺角速度超過(guò)橫擺角速度門限值時(shí)，獲取所述第一車軸對(duì)應(yīng)的目標(biāo)降扭值以及所述第二車軸對(duì)應(yīng)的目標(biāo)降扭值；其中，所述第一車軸對(duì)應(yīng)的目標(biāo)降扭值為用于使得所述車輛停止橫擺所述第一車軸的動(dòng)力源所需降低的扭矩值；所述第二車軸對(duì)應(yīng)的目標(biāo)降扭值為用于使得所述車輛停止橫擺所述第二車軸的動(dòng)力源所需降低的扭矩值；根據(jù)所述第一車軸對(duì)應(yīng)的目標(biāo)降扭值，控制所述第一電機(jī)降扭；控制所述第二電機(jī)按照所述第二車軸對(duì)應(yīng)的目標(biāo)降扭值降扭。

3、上述技術(shù)方案，在牽引力控制功能已激活的情況下，判斷車輛的橫向加速度是否超過(guò)橫向加速度門限值以及車輛的橫擺角是否超過(guò)橫擺角門限值，以確定車輛此時(shí)是否發(fā)生橫擺，在車輛發(fā)生橫擺的情況下，即橫向加速度超過(guò)橫向加速度門限值和/或橫擺角速度超過(guò)橫擺角速度門限值，獲取第一車軸對(duì)應(yīng)的目標(biāo)降扭值以及第二車軸對(duì)應(yīng)的目標(biāo)降扭值，并控制第一電機(jī)和第二電機(jī)降扭，即降低整車的扭矩，避免因只對(duì)第一電機(jī)或第二電機(jī)降扭導(dǎo)致車輛發(fā)生轉(zhuǎn)向不足或甩尾，通過(guò)對(duì)第一電機(jī)以及第二電機(jī)降扭，能夠提高車輛對(duì)扭矩調(diào)整的響應(yīng)速度，縮短車輛發(fā)生橫擺的時(shí)間，有利于提高車輛的穩(wěn)定性；同時(shí)，減少了制動(dòng)器的使用頻數(shù)，避免制動(dòng)器因使用過(guò)度發(fā)生的磨損以及故障。

4、結(jié)合第一方面，在某些可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述當(dāng)檢測(cè)到所述橫向加速度超過(guò)橫向加速度門限值或所述橫擺角速度超過(guò)橫擺角速度門限值時(shí)，獲取所述第一車軸對(duì)應(yīng)的目標(biāo)降扭值以及所述第二車軸對(duì)應(yīng)的目標(biāo)降扭值，包括：當(dāng)檢測(cè)到所述橫向加速度超過(guò)橫向加速度門限值或所述橫擺角速度超過(guò)橫擺角速度門限值時(shí)，根據(jù)所述橫向加速度和所述橫擺角速度，查詢預(yù)設(shè)的對(duì)應(yīng)關(guān)系，得到扭矩下降率；其中，所述對(duì)應(yīng)關(guān)系用于描述不同的所述橫向加速度和所述橫擺角速度的組合與所述扭矩下降率之間的關(guān)系；根據(jù)所述扭矩下降率，確定所述第一車軸對(duì)應(yīng)的目標(biāo)降扭值以及所述第二車軸對(duì)應(yīng)的目標(biāo)降扭值。

5、上述技術(shù)方案，通過(guò)預(yù)先設(shè)置第二對(duì)應(yīng)關(guān)系，能夠根據(jù)上述橫向加速度和橫擺角速度動(dòng)態(tài)確定扭矩下降率，這種通過(guò)查詢對(duì)應(yīng)關(guān)系確定扭矩下降率的方式，可以提高確定扭矩下降率的效率，同時(shí)根據(jù)扭矩下降率確定第一車軸對(duì)應(yīng)的目標(biāo)降扭值以及第二車軸對(duì)應(yīng)的目標(biāo)降扭值，也提高了確定目標(biāo)降扭值的效率。

6、結(jié)合第一方面和上述實(shí)現(xiàn)方式，在某些可能的實(shí)現(xiàn)方式中，在所述對(duì)應(yīng)關(guān)系中，在所述橫向加速度不變的情況下，所述橫擺角速度與所述扭矩下降率呈正相關(guān)，在所述橫擺角速度不變的情況下，所述橫向加速度與所述扭矩下降率呈正相關(guān)。

7、結(jié)合第一方面和上述實(shí)現(xiàn)方式，在某些可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述第一車軸連接第一車輪，所述第二車軸連接第二車輪，在所述根據(jù)所述第一車軸對(duì)應(yīng)的目標(biāo)降扭值，控制所述第一電機(jī)降扭，以及根據(jù)所述第二車軸對(duì)應(yīng)的目標(biāo)降扭值，控制所述第二電機(jī)降扭之后，還包括：獲取所述第一車輪的滑移率和所述第二車輪的滑移率；若檢測(cè)到所述第一車輪的滑移率和/或所述第二車輪的滑移率在第一預(yù)設(shè)時(shí)間內(nèi)未下降，則關(guān)閉所述牽引力控制功能，并輸出故障信息。

8、上述技術(shù)方案，在控制第一電機(jī)以及第二電機(jī)降扭之后，若第一車輪的滑移率和/或第二車輪的滑移率在第一預(yù)設(shè)時(shí)間內(nèi)未下降，即說(shuō)明第一電機(jī)和/或第二電機(jī)輸出扭矩值導(dǎo)致車輛持續(xù)處于異常狀態(tài)，此時(shí)需立刻關(guān)閉牽引力控制功能，并輸出故障信息，避免車輛繼續(xù)處于異常狀態(tài)中。

9、結(jié)合第一方面和上述實(shí)現(xiàn)方式，在某些可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述第一電機(jī)與所述發(fā)動(dòng)機(jī)之間通過(guò)離合器連接，所述若檢測(cè)到所述第一車輪的滑移率和/或所述第二車輪的滑移率在第一預(yù)設(shè)時(shí)間內(nèi)未下降，則所述方法還包括：控制所述離合器斷開，且控制所述第一電機(jī)以及所述第二電機(jī)停止扭矩輸出。

10、上述技術(shù)方案，在控制第一電機(jī)以及第二電機(jī)降扭之后，若第一車輪的滑移率和/或第二車輪的滑移率在第一預(yù)設(shè)時(shí)間內(nèi)未下降，即說(shuō)明第一電機(jī)和/或第二電機(jī)輸出扭矩值導(dǎo)致車輛持續(xù)處于異常狀態(tài)，此時(shí)需立刻控制第一電機(jī)以及第二電機(jī)停止扭矩輸出，并控制發(fā)動(dòng)機(jī)與第一電機(jī)之間的離合器斷開，避免車輛繼續(xù)處于異常狀態(tài)中，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)、第一電機(jī)、第二電機(jī)以及離合器故障。

11、結(jié)合第一方面和上述實(shí)現(xiàn)方式，在某些可能的實(shí)現(xiàn)方式中，在所述牽引力控制功能未激活的情況下，檢測(cè)所述車輛的虛擬油門踏板開度；若檢測(cè)到所述虛擬油門踏板開度不等于零開度，則激活所述牽引力控制功能。

12、結(jié)合第一方面和上述實(shí)現(xiàn)方式，在某些可能的實(shí)現(xiàn)方式中，在所述若檢測(cè)到所述虛擬油門踏板開度不等于零開度，則激活所述牽引力控制功能之后，還包括：確定所述車輛當(dāng)前的驅(qū)動(dòng)模式；在所述驅(qū)動(dòng)模式為純電模式的情況下，若檢測(cè)到所述虛擬油門踏板開度等于零開度，則關(guān)閉所述牽引力控制功能；在所述驅(qū)動(dòng)模式為混動(dòng)模式且所述發(fā)動(dòng)機(jī)參與扭矩輸出的情況下，若檢測(cè)到所述虛擬油門踏板開度等于零開度，則在第二預(yù)設(shè)時(shí)間后關(guān)閉所述牽引力控制功能。

13、上述技術(shù)方案，由于發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)扭矩輸出的響應(yīng)時(shí)間較慢，因此若車輛當(dāng)前的驅(qū)動(dòng)模式為混動(dòng)模式以及發(fā)動(dòng)機(jī)參與扭矩輸出，且檢測(cè)到虛擬油門踏板開度等于零開度，則在第二預(yù)設(shè)時(shí)間后關(guān)閉牽引力控制功能，避免因牽引力控制功能關(guān)閉過(guò)快導(dǎo)致的車輛前竄，提高車輛的穩(wěn)定性；然而，相較于發(fā)動(dòng)機(jī)，電機(jī)對(duì)扭矩控制的響應(yīng)速度更快，因此當(dāng)車輛當(dāng)前的驅(qū)動(dòng)模式為純電模式，且檢測(cè)到虛擬油門踏板開度等于零開度時(shí)，可以立刻關(guān)閉牽引力控制功能。

14、結(jié)合第一方面和上述實(shí)現(xiàn)方式，在某些可能的實(shí)現(xiàn)方式中，所述根據(jù)所述第一車軸對(duì)應(yīng)的目標(biāo)降扭值，控制所述第一電機(jī)降扭，包括：獲取所述第一電機(jī)當(dāng)前支持的最大降扭值；若所述第一車軸對(duì)應(yīng)的目標(biāo)降扭值小于所述最大降扭值，則控制所述第一電機(jī)按照所述第一車軸對(duì)應(yīng)的目標(biāo)降扭值降扭；若所述第一車軸對(duì)應(yīng)的目標(biāo)降扭值等于所述最大降扭值，則控制所述第一電機(jī)按照所述最大降扭值降扭；若所述第一車軸對(duì)應(yīng)的目標(biāo)降扭值大于所述最大降扭值，則計(jì)算所述第一車軸對(duì)應(yīng)的目標(biāo)降扭值減去所述最大降扭值，得到的第一差值扭矩；控制所述第一電機(jī)按照所述最大降扭值降扭，并控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)按照所述第一差值扭矩降扭。

15、上述技術(shù)方案，若目標(biāo)降扭值小于最大降扭值，則說(shuō)明第一電機(jī)的降扭能力高于第一車軸的需求，因此，控制第一電機(jī)按照目標(biāo)降扭值降扭即可使得車輛停止橫擺。若目標(biāo)降扭值等于最大降扭值，則說(shuō)明第一電機(jī)的降扭能力恰好滿足第一車軸的需求，因此，控制第一電機(jī)按照最大降扭值降扭即可使得車輛停止橫擺；由于電機(jī)的響應(yīng)速度較快，因此在第一電機(jī)的降扭能力足以滿足第一車軸所需時(shí)，對(duì)第一電機(jī)進(jìn)行扭矩控制，無(wú)需對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行降扭，也無(wú)需進(jìn)行扭矩的二次分配，減少了車輛橫擺的時(shí)間，使得車輛盡快停止橫擺。若目標(biāo)降扭值大于最大降扭值，則說(shuō)明第一電機(jī)的降扭能力不足以滿足第一車軸的需求，因此，在控制第一電機(jī)按照最大降扭值降扭的同時(shí)，還需對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行降扭，用來(lái)補(bǔ)足第一電機(jī)無(wú)法完成的部分，即上述第一差值扭矩。通過(guò)上述方案，先對(duì)第一電機(jī)進(jìn)行降扭，若第一電機(jī)的降扭能力不足，則再對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行降扭用于補(bǔ)足，這種方式雖然也是對(duì)扭矩的分配，但是由于電機(jī)對(duì)扭矩控制的響應(yīng)速度高于發(fā)動(dòng)機(jī)，因此優(yōu)先讓第一電機(jī)以最大程度進(jìn)行降扭，能在一定程度上提高第一車輪對(duì)扭矩控制的響應(yīng)速度，減少第一車輪打滑的時(shí)間，使得車輛盡快停止橫擺，提升駕駛安全性。

16、第二方面，提供了一種車輛的控制裝置，所述車輛包括第一車軸和第二車軸，所述第一車軸的動(dòng)力源包括第一電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)，所述第二車軸的動(dòng)力源包括第二電機(jī)，該裝置包括：檢測(cè)模塊，用于在牽引力控制功能已激活的情況下，檢測(cè)所述車輛的橫向加速度和所述車輛的橫擺角速度；獲取模塊，用于當(dāng)檢測(cè)到所述橫向加速度超過(guò)橫向加速度門限值或所述橫擺角速度超過(guò)橫擺角速度門限值時(shí)，獲取所述第一車軸對(duì)應(yīng)的目標(biāo)降扭值以及所述第二車軸對(duì)應(yīng)的目標(biāo)降扭值；其中，所述第一車軸對(duì)應(yīng)的目標(biāo)降扭值為用于使得所述車輛停止橫擺所述第一車軸的動(dòng)力源所需降低的扭矩值；所述第二車軸對(duì)應(yīng)的目標(biāo)降扭值為用于使得所述車輛停止橫擺所述第二車軸的動(dòng)力源所需降低的扭矩值；第一控制模塊，用于根據(jù)所述第一車軸對(duì)應(yīng)的目標(biāo)降扭值，控制所述第一電機(jī)降扭；第二控制模塊，用于根據(jù)所述第二車軸對(duì)應(yīng)的目標(biāo)降扭值，控制所述第二電機(jī)降扭。

17、結(jié)合第二方面，在第二方面的某些實(shí)現(xiàn)方式中，該獲取模塊，具體用于：所述當(dāng)檢測(cè)到所述橫向加速度超過(guò)橫向加速度門限值或所述橫擺角速度超過(guò)橫擺角速度門限值時(shí)，獲取所述第一車軸對(duì)應(yīng)的目標(biāo)降扭值以及所述第二車軸對(duì)應(yīng)的目標(biāo)降扭值，包括：當(dāng)檢測(cè)到所述橫向加速度超過(guò)橫向加速度門限值或所述橫擺角速度超過(guò)橫擺角速度門限值時(shí)，根據(jù)所述橫向加速度和所述橫擺角速度，查詢預(yù)設(shè)的對(duì)應(yīng)關(guān)系，得到扭矩下降率；其中，所述對(duì)應(yīng)關(guān)系用于描述不同的所述橫向加速度和所述橫擺角速度的組合與所述扭矩下降率之間的關(guān)系；根據(jù)所述扭矩下降率，確定所述第一車軸對(duì)應(yīng)的目標(biāo)降扭值以及所述第二車軸對(duì)應(yīng)的目標(biāo)降扭值。

18、結(jié)合第二方面和上述實(shí)現(xiàn)方式，在第二方面的某些實(shí)現(xiàn)方式中，在所述對(duì)應(yīng)關(guān)系中，在所述橫向加速度不變的情況下，所述橫擺角速度與所述扭矩下降率呈正相關(guān)，在所述橫擺角速度不變的情況下，所述橫向加速度與所述扭矩下降率呈正相關(guān)。

19、結(jié)合第二方面和上述實(shí)現(xiàn)方式，在第二方面的某些實(shí)現(xiàn)方式中，該裝置還包括關(guān)閉模塊，具體用于：所述第一車軸連接第一車輪，所述第二車軸連接第二車輪，在所述根據(jù)所述第一車軸對(duì)應(yīng)的目標(biāo)降扭值，控制所述第一電機(jī)降扭，以及根據(jù)所述第二車軸對(duì)應(yīng)的目標(biāo)降扭值，控制所述第二電機(jī)降扭之后，還包括：獲取所述第一車輪的滑移率和所述第二車輪的滑移率；若檢測(cè)到所述第一車輪的滑移率和/或所述第二車輪的滑移率在第一預(yù)設(shè)時(shí)間內(nèi)未下降，則關(guān)閉所述牽引力控制功能，并輸出故障信息。

20、結(jié)合第二方面和上述實(shí)現(xiàn)方式，在第二方面的某些實(shí)現(xiàn)方式中，該裝置還包括第三控制模塊，具體用于：所述第一電機(jī)與所述發(fā)動(dòng)機(jī)之間通過(guò)離合器連接，所述若檢測(cè)到所述第一車輪的滑移率和/或所述第二車輪的滑移率在所述第一預(yù)設(shè)時(shí)間內(nèi)未下降，則所述方法還包括：控制所述離合器斷開，且控制所述第一電機(jī)以及所述第二電機(jī)停止扭矩輸出。

21、結(jié)合第二方面和上述實(shí)現(xiàn)方式，在第二方面的某些實(shí)現(xiàn)方式中，該裝置還包括激活模塊，具體用于：在所述牽引力控制功能未激活的情況下，檢測(cè)所述車輛的虛擬油門踏板開度；若檢測(cè)到所述虛擬油門踏板開度不等于零開度，則激活所述牽引力控制功能。

22、結(jié)合第二方面和上述實(shí)現(xiàn)方式，在第二方面的某些實(shí)現(xiàn)方式中，該關(guān)閉模塊，具體用于：在所述若檢測(cè)到所述虛擬油門踏板開度不等于零開度，則激活所述牽引力控制功能之后，還包括：確定所述車輛當(dāng)前的驅(qū)動(dòng)模式；在所述驅(qū)動(dòng)模式為純電模式的情況下，若檢測(cè)到所述虛擬油門踏板開度等于零開度，則關(guān)閉所述牽引力控制功能；在所述驅(qū)動(dòng)模式為混動(dòng)模式且所述發(fā)動(dòng)機(jī)參與扭矩輸出的情況下，若檢測(cè)到所述虛擬油門踏板開度等于零開度，則在第二預(yù)設(shè)時(shí)間后關(guān)閉所述牽引力控制功能。

23、結(jié)合第二方面和上述實(shí)現(xiàn)方式，在第二方面的某些實(shí)現(xiàn)方式中，該第一控制模塊，具體用于：所述根據(jù)所述第一車軸對(duì)應(yīng)的目標(biāo)降扭值，控制所述第一電機(jī)降扭，包括：獲取所述第一電機(jī)當(dāng)前支持的最大降扭值；若所述第一車軸對(duì)應(yīng)的目標(biāo)降扭值小于所述最大降扭值，則控制所述第一電機(jī)按照所述第一車軸對(duì)應(yīng)的目標(biāo)降扭值降扭；若所述第一車軸對(duì)應(yīng)的目標(biāo)降扭值等于所述最大降扭值，則控制所述第一電機(jī)按照所述最大降扭值降扭；若所述第一車軸對(duì)應(yīng)的目標(biāo)降扭值大于所述最大降扭值，則計(jì)算所述第一車軸對(duì)應(yīng)的目標(biāo)降扭值減去所述最大降扭值，得到的第一差值扭矩；控制所述第一電機(jī)按照所述最大降扭值降扭，并控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)按照所述第一差值扭矩降扭。

24、第三方面，提供一種車輛，包括存儲(chǔ)器和處理器。該存儲(chǔ)器用于存儲(chǔ)可執(zhí)行程序代碼，該處理器用于從存儲(chǔ)器中調(diào)用并運(yùn)行該可執(zhí)行程序代碼，使得該車輛執(zhí)行上述第一方面或第一方面任意一種可能的實(shí)現(xiàn)方式中的方法。

25、第四方面，提供了一種計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，該計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品包括：計(jì)算機(jī)程序代碼，當(dāng)該計(jì)算機(jī)程序代碼在計(jì)算機(jī)上運(yùn)行時(shí)，使得該計(jì)算機(jī)執(zhí)行上述第一方面或第一方面任意一種可能的實(shí)現(xiàn)方式中的方法。

26、第五方面，提供了一種計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)，該計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)存儲(chǔ)有計(jì)算機(jī)程序代碼，當(dāng)該計(jì)算機(jī)程序代碼在計(jì)算機(jī)上運(yùn)行時(shí)，使得該計(jì)算機(jī)執(zhí)行上述第一方面或第一方面任意一種可能的實(shí)現(xiàn)方式中的方法。