本技術(shù)涉及車輛領(lǐng)域，并且更具體地，涉及車輛領(lǐng)域中一種車輛的扭矩控制方法、車輛和存儲介質(zhì)。

背景技術(shù)：

1、目前，汽車的動力系統(tǒng)主要有燃油動力系統(tǒng)、純電動力系統(tǒng)以及混動系統(tǒng)三種，相較于傳統(tǒng)的燃油動力系統(tǒng)以及純電動力系統(tǒng)，混動系統(tǒng)在進行扭矩輸出時，由于至少有發(fā)動機和電機兩個動力源，動力系統(tǒng)扭矩的輸出模式復雜，在不同的工況下，其輸出模式存在較大的變化，對多個動力源的牽引力控制均需通過動力域控制器進行扭矩二次分配實現(xiàn)，導致扭矩控制傳輸鏈路增長，扭矩控制的響應時間增加。

技術(shù)實現(xiàn)思路

1、本技術(shù)提供了一種車輛的扭矩控制方法、車輛和存儲介質(zhì)，該方法能夠縮短扭矩控制傳輸鏈路，從而減少扭矩控制的響應時間。

2、第一方面，提供了一種車輛的扭矩控制方法，所述車輛包括第一車軸和第二車軸，所述第一車軸的動力源包括第一電機和發(fā)動機，所述第二車軸的動力源包括第二電機，所述第一車軸連接第一車輪，該方法包括：若檢測到所述第一車輪的滑移率大于預設(shè)的第一門限，則確定所述車輛當前的驅(qū)動模式；若所述驅(qū)動模式為混動模式，則獲取所述第一車軸對應的目標降扭值以及所述第一電機當前支持的最大降扭值；其中，所述第一車軸對應的目標降扭值為用于使得所述第一車輪停止打滑所述第一車軸的動力源所需降低的扭矩值；若所述第一車軸對應的目標降扭值小于或等于所述最大降扭值，則控制所述第一電機降扭，以使得所述第一車輪停止打滑。

3、上述技術(shù)方案，在第一車輪的滑移率大于預設(shè)的第一門限且車輛的驅(qū)動模式為混動模式的情況下，需獲取第一車軸對應的目標降扭值以及第一電機當前支持的最大降扭值，上述目標降扭值用于使得第一車輪停止打滑，此時判斷目標降扭值與最大降扭值的大小，若目標降扭值小于或等于最大降扭值，則說明第一電機的最大降扭能力能夠滿足第一車軸的需求，又由于在進行扭矩輸出時，電機的響應速度和精確程度均高于發(fā)動機，因此對第一電機進行降扭，無需對發(fā)動機進行降扭，也無需進行扭矩的二次分配，減少了第一車輪打滑的時間，能夠使得第一車輪更快地停止打滑。通過對電機進行降扭，能夠縮短扭矩控制傳輸?shù)逆溌罚瑥亩鴾p少扭矩控制的響應時間，提高第一車輪對扭矩控制的響應速度，使得第一車輪盡快停止打滑。

4、結(jié)合第一方面，在某些可能的實現(xiàn)方式中，若所述第一車軸對應的目標降扭值小于或等于所述最大降扭值，則控制所述第一電機降扭，以使得所述第一車輪停止打滑，包括：若所述第一車軸對應的目標降扭值等于所述最大降扭值，則控制所述第一電機按照所述最大降扭值降扭，以使得所述第一車輪停止打滑；若所述第一車軸對應的目標降扭值小于所述最大降扭值，則控制所述第一電機按照所述第一車軸對應的目標降扭值降扭，以使得所述第一車輪停止打滑。

5、上述技術(shù)方案，若目標降扭值等于最大降扭值，則說明第一電機的降扭能力恰好滿足第一車軸的需求，因此，控制第一電機按照最大降扭值降扭即可使得第一車輪停止打滑；若目標降扭值小于最大降扭值，則說明第一電機的降扭能力高于第一車軸的需求，因此，控制第一電機按照目標降扭值降扭即可使得第一車輪停止打滑。由于電機的響應速度較快，因此在第一電機的降扭能力足以滿足第一車軸所需時，僅對第一電機進行扭矩控制，使得第一車輪盡快停止打滑，提升駕駛安全性。

6、結(jié)合第一方面和上述實現(xiàn)方式，在某些可能的實現(xiàn)方式中，若所述第一車軸對應的目標降扭值大于所述最大降扭值，則計算所述第一車軸對應的目標降扭值減去所述最大降扭值，得到的第一差值扭矩；控制所述第一電機按照所述最大降扭值降扭，并控制所述發(fā)動機按照所述第一差值扭矩降扭，以使得所述第一車輪停止打滑。

7、上述技術(shù)方案，若目標降扭值大于最大降扭值，則說明第一電機的降扭能力不足以滿足第一車軸的需求，因此，在控制第一電機按照最大降扭值降扭的同時，還需對發(fā)動機進行降扭，用來補足第一電機無法完成的部分，即上述第一差值扭矩。通過上述方案，先對第一電機進行降扭，若第一電機的降扭能力不足，則再對發(fā)動機進行降扭用于補足，這種方式雖然也是對扭矩的分配，但是由于電機對扭矩控制的響應速度高于發(fā)動機，因此優(yōu)先讓第一電機以最大程度進行降扭，能在一定程度上提高第一車輪對扭矩控制的響應速度，減少第一車輪打滑的時間，使得第一車輪盡快停止打滑，提升駕駛安全性。

8、結(jié)合第一方面和上述實現(xiàn)方式，在某些可能的實現(xiàn)方式中，所述控制所述第一電機按照所述最大降扭值降扭，包括：獲取所述第一電機當前的輸出扭矩；計算所述第一電機當前的輸出扭矩減去所述最大降扭值，得到的第二差值扭矩；控制所述第一電機輸出所述第二差值扭矩。

9、結(jié)合第一方面和上述實現(xiàn)方式，在某些可能的實現(xiàn)方式中，所述控制所述發(fā)動機按照所述第一差值扭矩降扭，包括：獲取所述發(fā)動機當前的輸出扭矩；計算所述發(fā)動機當前的輸出扭矩減去所述第一差值扭矩，得到的第三差值扭矩；控制所述發(fā)動機輸出所述第三差值扭矩。

10、結(jié)合第一方面和上述實現(xiàn)方式，在某些可能的實現(xiàn)方式中，所述第二車軸連接第二車輪，若所述驅(qū)動模式為混動四驅(qū)模式或純電四驅(qū)模式，則所述方法還包括：若所述第二車輪的滑移率大于預設(shè)的第二門限，則獲取所述第二電機的目標降扭值；其中，所述第二電機的目標降扭值為用于使得所述第二車輪停止打滑所述第二電機所需降低的扭矩值；控制所述第二電機按照所述第二電機的目標降扭值降扭，以使得所述第二車輪停止打滑。

11、結(jié)合第一方面和上述實現(xiàn)方式，在某些可能的實現(xiàn)方式中，若所述驅(qū)動模式為純電模式，則獲取所述第一電機的目標降扭值；其中，所述第一電機的目標降扭值為用于使得所述第一車輪停止打滑所述第一電機所需降低的扭矩值；控制所述第一電機按照所述第一電機的目標降扭值降扭，以使得所述第一車輪停止打滑。

12、結(jié)合第一方面和上述實現(xiàn)方式，在某些可能的實現(xiàn)方式中，所述獲取所述第一車軸對應的目標降扭值，包括：獲取所述第一電機當前的輸出扭矩、所述發(fā)動機當前的輸出扭矩以及所述第一車軸對應的目標扭矩值；其中，所述第一車軸對應的目標扭矩值為用于使得所述第一車輪停止打滑所述第一車軸的動力源所需輸出的扭矩值；計算所述第一電機當前的輸出扭矩加上所述發(fā)動機當前的輸出扭矩，得到的扭矩和；將所述扭矩和減去所述第一車軸對應的目標扭矩值，得到所述第一車軸對應的目標降扭值。

13、第二方面，提供了一種車輛的扭矩控制裝置，所述車輛包括第一車軸和第二車軸，所述第一車軸的動力源包括第一電機和發(fā)動機，所述第二車軸的動力源包括第二電機，所述第一車軸連接第一車輪，該裝置包括：確定模塊，用于若檢測到所述第一車輪的滑移率大于預設(shè)的第一門限，則確定所述車輛當前的驅(qū)動模式；獲取模塊，用于若所述驅(qū)動模式為混動模式，則獲取所述第一車軸對應的目標降扭值以及所述第一電機當前支持的最大降扭值；其中，所述第一車軸對應的目標降扭值為用于使得所述第一車輪停止打滑所述第一車軸的動力源所需降低的扭矩值；控制模塊，用于若所述第一車軸對應的目標降扭值小于或等于所述最大降扭值，則控制所述第一電機降扭，以使得所述第一車輪停止打滑。

14、第三方面，提供一種車輛，包括存儲器和處理器。該存儲器用于存儲可執(zhí)行程序代碼，該處理器用于從存儲器中調(diào)用并運行該可執(zhí)行程序代碼，使得該車輛執(zhí)行上述第一方面或第一方面任意一種可能的實現(xiàn)方式中的方法。

15、第四方面，提供了一種計算機程序產(chǎn)品，該計算機程序產(chǎn)品包括：計算機程序代碼，當該計算機程序代碼在計算機上運行時，使得該計算機執(zhí)行上述第一方面或第一方面任意一種可能的實現(xiàn)方式中的方法。

16、第五方面，提供了一種計算機可讀存儲介質(zhì)，該計算機可讀存儲介質(zhì)存儲有計算機程序代碼，當該計算機程序代碼在計算機上運行時，使得該計算機執(zhí)行上述第一方面或第一方面任意一種可能的實現(xiàn)方式中的方法。