專利名稱：一種防止激轉(zhuǎn)的汽車制動(dòng)雙回路的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種汽車制動(dòng)管路。
汽車的制動(dòng)性能是汽車的主要性能之一。它直接關(guān)系到人民生命和財(cái)產(chǎn)安全，隨著汽車工業(yè)發(fā)展，公路條件的日益改善，汽車的行駛速度的提高，車流密度增大，汽車制動(dòng)性能的作用愈來愈強(qiáng)。由汽車?yán)碚摽芍?，在汽車制?dòng)過程中，前后車輪抱死的順序不同有不同的結(jié)果。如果前輪先抱死，汽車基本上直線向前減速停車，汽車的制動(dòng)過程是一穩(wěn)定工況。如果后輪先抱死，在輕微的側(cè)向力作用下就會(huì)發(fā)生后軸側(cè)滑，汽車急劇轉(zhuǎn)動(dòng)甚至完全調(diào)頭，是一種不穩(wěn)狀態(tài)。因此作為現(xiàn)代汽車的制動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，總是盡可能保證前輪先于后輪抱死的可能性。保證汽車在制動(dòng)過程中處于穩(wěn)定狀態(tài)。
汽車制動(dòng)管路的布置型式對(duì)汽車的制動(dòng)性能有很大影響，早期的汽車制動(dòng)管路的布置都是單回路型，即制動(dòng)總泵與前后制動(dòng)器相互連通，由于管路任一部分失效將導(dǎo)致整車制動(dòng)失效，因此單回路的布置型式已逐漸被雙回路的布置所取代。目前廣泛應(yīng)用的雙回路布置型式有幾種，它們可以保證當(dāng)某一回路失效時(shí)，另一回路仍起作用，因此被普遍認(rèn)為是比較安全的管路布置型式，但是這些布置型式仍存在有弊病(1). 前后獨(dú)立的雙回路的布置這種布置型式一旦前回路失效，僅有后制動(dòng)器起作用，會(huì)造成僅有后輪抱死，汽車激轉(zhuǎn)甚至完全調(diào)頭的不穩(wěn)定工況，因此具有巨大的潛在危險(xiǎn)。同時(shí)由于一般雙回路制動(dòng)總泵前回路行程大于后回路行程，而且后輪制動(dòng)力的分配較小，一旦前回路失效僅后輪起作用，將造成踏板行程增大過多，駕駛員踩下踏板后發(fā)生心理恐慌，不能有效地發(fā)揮制動(dòng)效能。
(2).對(duì)角線布置這種布置型式可以克服前后獨(dú)立型雙回路的弊端，但要對(duì)汽車轉(zhuǎn)向部件做重要改動(dòng)，因此對(duì)大多數(shù)現(xiàn)有車型意義不大。
(3). 另有一些管路的布置型式雖然也能部分或全部克服前回路失效造成的危險(xiǎn)，但或者是使前后制動(dòng)力分配比發(fā)生了變化，后輪制動(dòng)力分配比增加，仍然存在后輪先抱死的危險(xiǎn)；或者是造成結(jié)構(gòu)過分復(fù)雜，難于實(shí)現(xiàn)。
本實(shí)用新型的目的在于提供一新的混合交叉回路布置型式的汽車制動(dòng)雙回路，不僅可以解決前回路失效帶來的僅后制動(dòng)器起作用的潛在危險(xiǎn)，并保證部分失效狀態(tài)前后制動(dòng)力分配比不變，且對(duì)大多數(shù)現(xiàn)有汽車稍加改動(dòng)即可實(shí)現(xiàn)，易于推廣。
本實(shí)用新型是通過以下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)的本實(shí)用新型汽車制動(dòng)雙回路由制動(dòng)總泵、制動(dòng)油管、雙輪缸式前制動(dòng)器、后制動(dòng)器連接構(gòu)成。制動(dòng)總泵的一個(gè)回路操縱左右前制動(dòng)器各一個(gè)輪缸及一個(gè)后制動(dòng)器，另一個(gè)回路操縱左右前制動(dòng)器的各另一個(gè)輪缸及另一個(gè)后制動(dòng)器。
以下結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步說明。


圖1為本實(shí)用新型汽車制動(dòng)雙回路布置結(jié)構(gòu)圖圖2為本實(shí)用新型帶有比例閥的汽車制動(dòng)雙回路布置結(jié)構(gòu)圖圖中1為制動(dòng)總泵；2為制動(dòng)總泵的一腔；3為制動(dòng)總泵的另一腔；4、5為制動(dòng)油管；6、7、8、9為雙輪缸式前制動(dòng)器的輪缸；10、11為后制動(dòng)器的輪缸；12為車輪；13、14、為比例閥；15為制動(dòng)失效警告開關(guān)。
如
圖1所示，本實(shí)用新型汽車制動(dòng)雙回路由制動(dòng)總泵1、制動(dòng)油管4、5、前制動(dòng)器輪缸6、7、8、9、后制動(dòng)器輪缸10、11連接構(gòu)成。制動(dòng)總泵的腔2通過制動(dòng)油管4分別連接并操縱左右前制動(dòng)器各一個(gè)輪缸6、7及一個(gè)后制動(dòng)器輪缸10；制動(dòng)總泵的腔3通過制動(dòng)油管5分別連接并操縱左右前制動(dòng)器各另一個(gè)輪缸8、9及一個(gè)后制動(dòng)器輪缸11。
如圖2所示，本實(shí)用新型汽車制動(dòng)雙回路中的制動(dòng)油管中還可連接有比例閥以進(jìn)行制動(dòng)力的分配。制動(dòng)總泵的腔2經(jīng)由制動(dòng)油管4通過綜合比例閥13的三通閥腔后，一路分別控制左右前制動(dòng)器各一個(gè)輪缸7、8，另一路通過比例閥14控制一個(gè)后制動(dòng)器輪缸11。制動(dòng)總泵的腔3經(jīng)由制動(dòng)油管5分成兩路，一路分別控制左右前制動(dòng)器各另一個(gè)輪缸6、9，另一路通過綜合比例閥13的比例閥腔控制另一個(gè)后制動(dòng)器輪缸10。綜合比例閥13上連接有制動(dòng)失效警告開關(guān)15。
在上述兩種情況下，將制動(dòng)總泵1前后腔行程設(shè)計(jì)成相同值，可以保證當(dāng)某一管路失效時(shí)踏板行程的變化適中。
本實(shí)用新型的優(yōu)點(diǎn)在于制動(dòng)系統(tǒng)正常時(shí)，制動(dòng)力及制動(dòng)力分配比同前后管路獨(dú)立的雙管路布置一樣，當(dāng)某一管路失效時(shí)，這一分配比也不發(fā)生變化，而且前制動(dòng)器始終能起作用，防止了僅有后軸抱死的可能性，并可保證踏板行程的變化適中。由于后輪制動(dòng)力分配比例較小，試驗(yàn)已證實(shí)單一后輪起作用對(duì)制動(dòng)跑偏影響很小，任何部分失效的剩余制動(dòng)效能保證滿足法規(guī)要求。
權(quán)利要求1.一種由制動(dòng)總泵、制動(dòng)油管、雙輪缸式前制動(dòng)器、后制動(dòng)器連接構(gòu)成的汽車制動(dòng)雙回路，其特征在于制動(dòng)總泵的腔2通過制動(dòng)油管4分別連接并操縱左右前制動(dòng)器各一個(gè)輪缸6、7及一個(gè)后制動(dòng)器輪缸10；制動(dòng)總泵的腔3通過制動(dòng)油管5分別連接并操縱左右前制動(dòng)器各另一個(gè)輪缸8、9及一個(gè)后制動(dòng)器輪缸11。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車制動(dòng)雙回路，其特征在于制動(dòng)油管4中連接有綜合比例閥13、比例閥14，制動(dòng)總泵的腔2經(jīng)由制動(dòng)油管4通過綜合比例閥13的三通閥腔后，一路分別控制左右前制動(dòng)器各一個(gè)輪缸7、8，另一路通過比例閥14控制一個(gè)后制動(dòng)器輪缸11。制動(dòng)總泵的腔3經(jīng)由制動(dòng)油管5分成兩路，一路分別控制左右前制動(dòng)器各另一個(gè)輪缸6、9，另一路通過綜合比例閥13的比例閥腔控制另一個(gè)后制動(dòng)器輪缸10。綜合比例閥13上連接有制動(dòng)失效警告開關(guān)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的汽車制動(dòng)雙回路，其特征在于制動(dòng)總泵的腔2和腔3的行程設(shè)計(jì)為相同值。
專利摘要本實(shí)用新型汽車制動(dòng)管路由制動(dòng)總泵、制動(dòng)油管、雙輪缸式前制動(dòng)器、后制動(dòng)器連接構(gòu)成。制動(dòng)總泵的一個(gè)回路操縱左右前制動(dòng)器各一個(gè)輪缸及一個(gè)后制動(dòng)器，另一個(gè)回路操縱左右前制動(dòng)器的各另一個(gè)輪缸及另一個(gè)后制動(dòng)器。本實(shí)用新型的優(yōu)點(diǎn)在于制動(dòng)系統(tǒng)正常時(shí)，制動(dòng)力及制動(dòng)力分配比同前后回路獨(dú)立的雙回路布置一樣，當(dāng)某一回路失效時(shí)，前制動(dòng)器始終能起作用，這一分配比也不發(fā)生變化，防止了僅后軸抱死或后軸先抱死的可能性，并可保證踏板行程的變化適中。
文檔編號(hào)B60T11/10GK2113215SQ92203720
公開日1992年8月19日 申請(qǐng)日期1992年3月9日 優(yōu)先權(quán)日1992年3月9日
發(fā)明者張益東, 朱伯比, 王向紅 申請(qǐng)人:北京吉普汽車有限公司