專(zhuān)利名稱(chēng)：附著力控制系流閥的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)中的閥門(mén)，特別是一種增強(qiáng)涉及附著力能力的車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)。
眾所周知，現(xiàn)存在有用于裝備有氣制動(dòng)機(jī)構(gòu)機(jī)動(dòng)車(chē)輛的防抱死和操作附著力調(diào)節(jié)系統(tǒng)。就防抱死系統(tǒng)而言，其目的在于增強(qiáng)在制動(dòng)狀態(tài)時(shí)車(chē)保持對(duì)車(chē)輛控制的能力，以防止制動(dòng)輪的卡死。為此目的，當(dāng)檢測(cè)到即將發(fā)生卡死時(shí)，則減小制動(dòng)力;當(dāng)不再存在緊急卡死時(shí)則增加制動(dòng)力。對(duì)操作附著調(diào)節(jié)系統(tǒng)而言，其目的在于在車(chē)輛加速期間防止驅(qū)動(dòng)輪打滑。為達(dá)此目的，能將制動(dòng)力施加到打滑的車(chē)輪上，從而對(duì)未打滑的車(chē)輛增加轉(zhuǎn)矩。
可采用其它方式的操作附著力調(diào)節(jié)系統(tǒng)，如像通過(guò)控制燃燒降低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩;或者如果使用自動(dòng)變速器則通過(guò)換高檔以降低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩。由于在實(shí)現(xiàn)以上情況所需的硬件具有共同性，所以防抱死和操作附著力調(diào)節(jié)系統(tǒng)經(jīng)常并存于車(chē)輛中。
現(xiàn)參照?qǐng)D，這里以方框圖方式，說(shuō)明了現(xiàn)有的組合防抱死操作附著力調(diào)節(jié)系統(tǒng)，并用標(biāo)號(hào)20加以表示，該組合系統(tǒng)20包括一個(gè)電子控制組件22，多個(gè)輪速傳感器24，多個(gè)防抱死閥36，多個(gè)雙重單向閥28以及多個(gè)高流量附著力控制閥26。
在牽引控制過(guò)程中，車(chē)輛在加速，并因此有轉(zhuǎn)矩加到后輪30上。當(dāng)電子控制組件22依據(jù)來(lái)自輪速傳感器24的數(shù)據(jù)檢測(cè)到后輪打滑時(shí)，它僅針對(duì)該打滑車(chē)輪激勵(lì)附著力控制閥26。從而使來(lái)自蓄能器32的壓力經(jīng)管線(xiàn)34加到合適的雙重單向28上，并通過(guò)防抱死閥36加到氣制動(dòng)室38上。將制動(dòng)器用于打滑的車(chē)輪上，使轉(zhuǎn)矩(通常取阻力最小路線(xiàn))傳遞到未打滑的車(chē)輪上。因此增強(qiáng)了附著力的能力。防抱死閥36則將用于控制打滑車(chē)輪上的壓力，以便可維持最佳的附著力狀態(tài)。類(lèi)似的使用多閥門(mén)和多雙重單向閥的系統(tǒng)已為L(zhǎng)ohman等在4819995號(hào)美國(guó)專(zhuān)利中加經(jīng)描述過(guò)。
現(xiàn)參照?qǐng)D2，這里以方框方式圖說(shuō)明了另一現(xiàn)有的組合防抱死/附著力控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)以標(biāo)號(hào)50表示。如圖所表明的那樣，組合系統(tǒng)50包括一個(gè)電子控制單元52，多個(gè)輪速傳感器54，一個(gè)成一體的高流量附著力控制閥56，多個(gè)防抱死閥58以及多個(gè)雙重單向閥60。
在附著力控制過(guò)程中，車(chē)輛在加速并因此有轉(zhuǎn)矩加到后輪62上，當(dāng)電子控制組件52依據(jù)來(lái)自輪速傳感器54的數(shù)據(jù)檢測(cè)到后輪打滑時(shí)，它激勵(lì)制動(dòng)閥56，并同時(shí)激勵(lì)與未打滑車(chē)輪ABS閥58。激勵(lì)附著力控制閥56引起從蓄能罐64到雙重單向閥60的氣流，因此使它們封閉到管線(xiàn)66中的氣體，從而防止氣體通過(guò)繼動(dòng)器68被排出。氣體繼續(xù)進(jìn)入ABS閥與未滑動(dòng)車(chē)輪相關(guān)的ABS閥58同時(shí)被激勵(lì)并且以允許氣體流到相關(guān)的制動(dòng)室70，與滑動(dòng)輪相關(guān)的該ABS閥58同時(shí)將允許氣體對(duì)相關(guān)的制動(dòng)室70加壓，并因此將轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)遞到未打滑車(chē)輪上。該防鎖死閥58則將用于控制施加到打滑車(chē)輪上的壓力，以便保持最佳附著力狀態(tài)。
附著力控制系統(tǒng)20和50的設(shè)計(jì)是這樣它們要求附著力控制閥直接將來(lái)自高壓系統(tǒng)的蓄能罐的氣體供到制動(dòng)室，事實(shí)上，該制動(dòng)室容積很大，附著力控制系統(tǒng)反應(yīng)必須相當(dāng)快。這就要求要將這些閥門(mén)和相關(guān)的雙重單向閥門(mén)設(shè)計(jì)得具有提供高流量能力的水平。這就使得這些閥門(mén)大。而且復(fù)雜，因此也較貴。用于附著力控制所需的制動(dòng)力也僅是那些為緊急制動(dòng)所需的摩擦力。因此如在系統(tǒng)20和50所做的那樣，使全部系統(tǒng)壓力施加到制動(dòng)室上，使得這些系統(tǒng)的控制更加困難。
因此希望提供一種具有較少部件的附著力控制系統(tǒng)，并且設(shè)計(jì)得這些部件結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、價(jià)廉。還希望使用的控制壓力低于全部系統(tǒng)的壓力。
因此本發(fā)明的目的在于提供一種用于防抱死附著力控制系統(tǒng)的加以改進(jìn)的閥門(mén)，具有較少的硬件，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，價(jià)廉。
本發(fā)明的另一目的是提供一種改進(jìn)的閥門(mén)其所用的控制壓力小于該系統(tǒng)的壓力。
為實(shí)現(xiàn)本發(fā)明以上的目的和其它目的及特性，提供了用于防抱死/附著力控制系統(tǒng)所需的閥門(mén)，該閥被安裝在繼動(dòng)閥控制線(xiàn)路上，因而可用一低流量閥和一低流量雙重單向閥。該閥還包括一壓力調(diào)節(jié)器，因而可獲得一更理想的控制壓力。最好將一個(gè)壓力調(diào)節(jié)器，一個(gè)電子控制低流量三通閥和一成一體的雙重單向閥組裝在一個(gè)閥體里，從而進(jìn)一步簡(jiǎn)化系統(tǒng)。
進(jìn)一步為實(shí)現(xiàn)本發(fā)明以上和其它目的以特點(diǎn)，提供了用于車(chē)輛氣動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)的閥，包括一電子控制單元，用于在車(chē)輛運(yùn)行的兩種方式期間，控制從壓力空氣源到制動(dòng)系統(tǒng)的氣體流動(dòng)。該閥包括一閥體和一裝入該閥體內(nèi)部的調(diào)節(jié)器組件，其中的流體可以與壓縮空氣源連通。在兩種運(yùn)行方式之一期間，該調(diào)節(jié)器組件壓力調(diào)節(jié)供應(yīng)到制動(dòng)系統(tǒng)的空氣。該閥門(mén)還包括一裝入閥體內(nèi)部的電磁閥，用于接收來(lái)自調(diào)節(jié)器組件的經(jīng)調(diào)壓的空氣。該電磁閥由電子控制單元在兩種運(yùn)行方式期間加以控制。該閥門(mén)還包括一裝在閥體內(nèi)的成一體的雙重單向閥，其中流體可以與電磁閥和壓縮空氣源連通。該雙重單向閥允許在一種方式運(yùn)行期間經(jīng)調(diào)壓的空氣從電磁閥流到制動(dòng)系統(tǒng)，并允許在另一種方式運(yùn)行期間，其經(jīng)調(diào)壓的空氣從壓縮空氣源流到制動(dòng)系統(tǒng)。
本發(fā)明具有許多優(yōu)點(diǎn)。例如本發(fā)明閥可裝入標(biāo)準(zhǔn)的空氣制動(dòng)系統(tǒng)中，即是設(shè)計(jì)成可以與現(xiàn)有防抱死系統(tǒng)和后制動(dòng)器的繼動(dòng)閥相配置。該閥這樣來(lái)設(shè)計(jì)它被裝入繼動(dòng)閥的控制側(cè)或低流量側(cè)，而與現(xiàn)行的附著力閥被裝在繼動(dòng)閥的輸出或高流量側(cè)相反。該閥減輕了復(fù)雜性。降低了相關(guān)成本。
在激勵(lì)時(shí)，本發(fā)明的電磁閥部分允許經(jīng)調(diào)壓的空氣流動(dòng)到繼動(dòng)閥的控制管線(xiàn)中。本發(fā)明的雙重單向閥封閉返回到腳踏操縱閥的繼動(dòng)閥控制管線(xiàn)部分，從而防止其空氣經(jīng)腳踏操縱閥排出到大氣中去。該繼動(dòng)閥是一用于后制動(dòng)室的流量放大器，對(duì)后制動(dòng)室提供了經(jīng)本發(fā)明調(diào)節(jié)控制壓力水平的高流量空氣流。
在本發(fā)明激勵(lì)過(guò)程中，電子控制單元激勵(lì)在未滑動(dòng)車(chē)輪上的防抱死閥。這就阻塞空氣到其車(chē)輪并將該制動(dòng)器用于打滑車(chē)輪，從而引起轉(zhuǎn)矩的傳遞并改善了未打滑車(chē)輪的附著力。當(dāng)去激勵(lì)時(shí)，這一閥門(mén)卸掉在繼動(dòng)閥的控制管路中的壓力，并由此使繼動(dòng)閥卸掉諸后制動(dòng)器的壓力。在正常運(yùn)行中，本發(fā)明的雙重單向閥往復(fù)運(yùn)動(dòng)以封閉正常的繼動(dòng)閥控制空氣通過(guò)本發(fā)明排到大氣中去。
本發(fā)明的上述及其它目的、特點(diǎn)和優(yōu)點(diǎn)，將結(jié)合附圖在以下描述實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的最佳實(shí)施例，由本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員加以實(shí)際的理解。


圖1為現(xiàn)有的組合防抱死/操作附著力調(diào)節(jié)系統(tǒng)的方框圖;
圖2為另一現(xiàn)有的組合防抱死/操作附著力的調(diào)節(jié)系統(tǒng)方框圖;
圖3為改進(jìn)的組合防抱死/操作附著力的調(diào)節(jié)系統(tǒng)的方框圖，包括本發(fā)明閥門(mén)的圖框100;
圖4為由本發(fā)明圖3框圖所示閥門(mén)側(cè)示圖;
圖5為圖4中所示閥門(mén)沿5-5線(xiàn)剖開(kāi)的剖面圖，表示出內(nèi)部壓力調(diào)節(jié)器。
圖6為圖4和圖5中所示閥門(mén)部分剖面剖視圖，表示出內(nèi)部的電磁閥和成一體的內(nèi)部雙重單向閥。
參照?qǐng)D3其中表明了用于以標(biāo)號(hào)102來(lái)總體表示的組合防抱死/操作附著力調(diào)節(jié)系統(tǒng)中的，以標(biāo)號(hào)100總體表示的閥門(mén)框圖。如所表明的那樣，該系統(tǒng)102包括一壓縮空氣源或罐104，一帶有剎車(chē)腳踏板107的腳踏操縱閥106，一制動(dòng)空氣系統(tǒng)的加速閥108，防抱死系統(tǒng)(ABS)閥110和112以及空氣室114和116。車(chē)輪傳感器118和120向電子控制單元(ECU)提供車(chē)輪122和124的轉(zhuǎn)速數(shù)據(jù)，其控制單元(ECU)總體以標(biāo)號(hào)126表示。依據(jù)這一數(shù)據(jù)，在車(chē)輛制動(dòng)期間電子控制單元126可檢測(cè)到車(chē)輪122或124緊急情況或在車(chē)輛加速期間車(chē)輪122或124的實(shí)際打滑情況。根據(jù)所發(fā)現(xiàn)的狀態(tài)(即車(chē)輪卡住或打滑)電子控制單元126控制閥100和ABS閥110及112的操作，這將在下面更詳細(xì)予以描述。
繼續(xù)參照?qǐng)D3，罐104把壓縮空氣輸?shù)介y100的供給口、腳踏操縱閥106和制動(dòng)空氣系統(tǒng)的加速閥108，從罐104所供給的空氣具有與典型的壓縮機(jī)組相同的壓力，例如90-120Psi(磅/平方英寸)從而在這一壓力范圍的空氣經(jīng)標(biāo)號(hào)為128供給輸入口，通過(guò)供應(yīng)管路126進(jìn)入閥100，在這一壓力范圍的空氣也經(jīng)供應(yīng)管路132在供給輸入口130處進(jìn)入制動(dòng)空氣系統(tǒng)的繼動(dòng)閥108。壓縮空氣也經(jīng)腳踏操縱供給管路136在腳踏操縱閥入口134處進(jìn)入閥門(mén)100。從腳踏操縱閥106供應(yīng)到閥100的空氣壓力，其變化從零到約100Psi。這將依賴(lài)于車(chē)輛操縱者施加于腳踏板107的踏力。
如圖3所示閥門(mén)100最好有一閥體并包括一由標(biāo)號(hào)140總體表示的內(nèi)部調(diào)節(jié)器組件，一由標(biāo)號(hào)142總體表示的內(nèi)部三通電磁閥以及由一標(biāo)號(hào)144總體表示的內(nèi)部成一體的雙重單向閥。由于調(diào)節(jié)器組件、電磁閥和雙重單向閥都被裝在閥體之內(nèi)，所以稱(chēng)它們?yōu)閮?nèi)部的。電磁閥142從RostracontrolsofLaur-inbury、UorthCarolina美國(guó)等市場(chǎng)上可買(mǎi)到。內(nèi)部調(diào)節(jié)組件140可從WorgrenCorporationofLittleton，Colorado，美國(guó)等市場(chǎng)上買(mǎi)到，該部件140與來(lái)自罐104供給管路126流體地聯(lián)通。調(diào)節(jié)器組件140起著將罐或制動(dòng)系統(tǒng)的壓力向下調(diào)節(jié)到接近40Psi水平的作用。
現(xiàn)參照?qǐng)D4、5和6，其中非常詳細(xì)表示了閥門(mén)100，如在圖5清楚表明的那樣，內(nèi)部調(diào)節(jié)器組件140包括一彈簧180，一彈簧定位板182，一橡膠隔膜184，一空腔186，一導(dǎo)向軸套188，一柱塞190以及圍繞柱塞190的彈簧192。
繼續(xù)參照?qǐng)D5和5，在供給入口128無(wú)氣壓情況下，彈簧180伸長(zhǎng)，彈簧定位板182和橡膠隔膜184向上移動(dòng)，致使桿196與柱塞190相接觸。當(dāng)壓縮空氣施加到供給入口128時(shí)，空氣流過(guò)諸孔194(以虛線(xiàn)表示)并充滿(mǎn)腔186。由于在腔186中的壓力升高，使隔膜184和彈簧定位板182和向下移動(dòng)。這一移動(dòng)一直繼續(xù)到桿196的行程到這樣一點(diǎn)由彈簧192對(duì)其所能施加的力，使柱塞190封閉住導(dǎo)向軸套188。從而使腔186中的壓力穩(wěn)定在一固定值。
彈簧180的剛度系數(shù)和橡膠膜184的面積決定所調(diào)節(jié)的壓力。在較佳實(shí)施例中，彈簧180所具有的剛度系數(shù)和隔膜184尺寸為這樣通過(guò)流體連接管148，供給到電磁閥142上的調(diào)節(jié)壓力大約為40磅/平方英寸。
現(xiàn)參照?qǐng)D6，它表示在閥100的局部剖開(kāi)的截面，表示出內(nèi)部電磁閥組件142和成一體的內(nèi)部雙重單向閥144。如圖3所示的那樣，閥100包括一連接插座200，電線(xiàn)從電磁閥142延伸到多個(gè)接觸器202，插座200容納一連接插頭(未示出)它通過(guò)導(dǎo)線(xiàn)與ECV126實(shí)現(xiàn)電連接。
如圖6所示清楚表明的，電磁閥142包括一總體由標(biāo)號(hào)204表示的氣口組件。在該較佳實(shí)施例中，氣口組件204包括一對(duì)O形圈206和208，并且在閥100之內(nèi)保持靜止。一柱塞組件(未特別表示)被裝在進(jìn)排氣道組件204之內(nèi)，以公知形式，通過(guò)ECV126對(duì)電磁閥142激勵(lì)/去激勵(lì)來(lái)控制進(jìn)入雙重單向閥144的空氣流。
繼續(xù)參照?qǐng)D6，來(lái)自調(diào)節(jié)器組件140的調(diào)壓空氣，通過(guò)流體連接件148提供給低流量電磁閥142。當(dāng)電子控制單元126將其電磁閥激活到激勵(lì)狀態(tài)時(shí)，在閥門(mén)中的柱塞(未特別示出)向上移動(dòng)，從而打開(kāi)一進(jìn)口并且封閉一排出口(未特別示出)。然后壓縮空氣流過(guò)該閥門(mén)并流出工作口210。這一空氣向下通過(guò)流體連接件150并到達(dá)雙重單向閥144。當(dāng)?shù)土髁侩姶砰y去激勵(lì)時(shí)，閥門(mén)中的柱塞通過(guò)一彈簧返回到其開(kāi)始狀態(tài)，封閉輸入空氣和打開(kāi)排出口，允許通過(guò)流體連接件150將供入到雙重單向閥144中的空氣排入到大氣中。
參照?qǐng)D3和圖6，閥門(mén)100最好被加工成包括一內(nèi)部雙重單向閥144。雙重單向閥的球214的公知方式在閥內(nèi)從一端到一端移動(dòng)。如圖6中清楚示出、雙重單向閥144最好包括若干氣道216、流氣道216被圍繞雙重單向閥的中心部分沿徑向配置，最好進(jìn)排氣道216較小，以不致于產(chǎn)生刻痕，換言之不致于由于球在雙重單向閥144之內(nèi)的移動(dòng)，損壞球214表面。氣道216流體地與環(huán)形通道連通，其環(huán)形通道流體地與控制空氣管線(xiàn)的氣道158連通(圖5中清楚表示出)。
在圖6中，由于空氣壓力從腳踏操縱閥入口134傳入雙重單向閥144，球214移到一端。然后這一壓縮空氣通過(guò)氣道216、環(huán)形通道和控制空氣管線(xiàn)的氣道158存在于雙重單向閥144中(已在圖4和圖5中示出)。O形圈220起密封作用，以確保防止空氣泄漏。
再回到圖3，將討論在正常的制動(dòng)期間和牽引控制期間閥100的動(dòng)作，來(lái)自調(diào)節(jié)組件140，經(jīng)壓力調(diào)節(jié)的空氣通過(guò)氣管線(xiàn)148通到電磁閥142。電子控制單元126根據(jù)是否存在牽引控制狀態(tài)來(lái)激勵(lì)電磁閥142。如下面更詳細(xì)描述的那樣，電子控制單元126在正常制動(dòng)期間控制電磁閥142使其呈去激勵(lì)狀態(tài)，在牽引控制期間控制到激勵(lì)狀態(tài)。
在正常制動(dòng)期間，操縱者把力施加到腳踏板107上，從而打開(kāi)腳踏操縱閥106，并將壓縮空氣從氣罐104供到管線(xiàn)136并且供到牽引控制閥100的腳踏操縱輸口134。這一壓縮空氣依據(jù)操縱者在制動(dòng)踏板上的力，使其從0到近似100Psi變化。通過(guò)牽引控制閥100的空氣流，使得在雙重單向閥144中的球向遠(yuǎn)離流動(dòng)方向移動(dòng)，因此封閉閥中的內(nèi)部管線(xiàn)150，這使得其與空氣壓力與通過(guò)低流量電磁閥142正在泄漏到大氣中的壓力隔絕。該空氣(與泄漏到大氣中隔絕的)借助加速口158流出附著力閥100并到達(dá)加速閥108的控制室。
在該較佳實(shí)施例中，繼動(dòng)閥108包括一內(nèi)活塞和彈簧組件。在其正常狀態(tài)，彈簧推動(dòng)活塞而閉合，因此封閉一個(gè)氣道，該氣道允許來(lái)自罐104的供給氣體通到制動(dòng)室。并且還打開(kāi)另一氣道，該氣道將任何流入到制動(dòng)室的空氣排泄到大氣中去。當(dāng)空氣借助管線(xiàn)160進(jìn)入控制室時(shí)，它迫使活塞向下，從而打開(kāi)供給氣道并封閉在繼動(dòng)閥中的排泄氣道。它允許來(lái)自罐104的空氣通到制動(dòng)室，使得來(lái)自罐104空氣經(jīng)過(guò)管線(xiàn)132，然后通過(guò)繼動(dòng)閥108，并繼續(xù)下行到管線(xiàn)154和156，通過(guò)正常的打開(kāi)防抱死閥110和112并到達(dá)制動(dòng)室114和116，從而把作用力施加到制動(dòng)器上。因此該繼動(dòng)閥108類(lèi)似于流量放大器使用，即通過(guò)在給定壓力下在控制口處承接一較小的流量，并將它在相同壓力下在輸出口處轉(zhuǎn)換成較大的流量。
當(dāng)操縱者將它的腳從制動(dòng)腳踏板107放開(kāi)時(shí)，它又使在繼動(dòng)閥108的控制氣道133中的空氣經(jīng)過(guò)管線(xiàn)160和管線(xiàn)136排出腳踏操縱閥106。在附著力控制閥100雙重單向閥144中的球144保持在以前的狀態(tài)，直到在這一管線(xiàn)中的壓力被卸完。從繼動(dòng)閥中卸去的控制壓力使該活塞返回到其開(kāi)始狀態(tài)，用于制動(dòng)室空氣的供給口關(guān)閉并打開(kāi)排出口。
在正常制動(dòng)條件下，ECV126監(jiān)測(cè)車(chē)輪122和124利用車(chē)輪速度傳感器118和120來(lái)進(jìn)行。如果檢測(cè)到車(chē)輪卡死或車(chē)輪打滑，則是車(chē)輪上的制動(dòng)壓力太大，相應(yīng)地ECV126適宜地控制ABS閥110和112減小供給空氣室的氣壓，以使在制動(dòng)期間車(chē)輪在路面上轉(zhuǎn)動(dòng)。
如前所述，閥100向系統(tǒng)102提供了附著力控制能力。通常由于車(chē)輛的從靜止位置被加速出現(xiàn)附著力的控制情況。當(dāng)加速劇烈時(shí)或在小于最佳驅(qū)動(dòng)狀態(tài)期間加速時(shí)，具有最小的表面摩擦系數(shù)的車(chē)輪易損壞并在路面上自轉(zhuǎn)。這種自轉(zhuǎn)的車(chē)輪變成驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的最小阻力的行程，并全部的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)轉(zhuǎn)矩通過(guò)該車(chē)輪損失。導(dǎo)致降低車(chē)輛的加速以及增加其磨損。通過(guò)將制動(dòng)壓力施加于自轉(zhuǎn)的車(chē)輪上，則轉(zhuǎn)矩被傳遞到路面具有較高摩擦系數(shù)的車(chē)輪上。
繼續(xù)參照?qǐng)D3，ECV126監(jiān)測(cè)車(chē)輪速度傳感器118和120以發(fā)現(xiàn)附著力控制狀態(tài)的出現(xiàn)。通常當(dāng)在驅(qū)動(dòng)軸上的車(chē)輪速度傳感器118和120顯示出自轉(zhuǎn)車(chē)輪比非驅(qū)動(dòng)軸上的速度大的時(shí)候，ECV126則進(jìn)入附著力控制模式。
例如，假設(shè)車(chē)輛被加速并且ECV126已檢測(cè)到車(chē)輪122具有最小的附著力并自轉(zhuǎn)。為增加制動(dòng)，ECV126激勵(lì)電磁閥142，如以上詳細(xì)描述的那樣調(diào)壓氣(即約40Psi)從調(diào)節(jié)器組件140通過(guò)供層空氣的管線(xiàn)150流到雙重單向閥144。由于車(chē)輛駕駛員尚未踩下制動(dòng)腳踏板107，調(diào)壓的空氣將雙重單向閥144的球214向離開(kāi)供空氣管線(xiàn)150方向移動(dòng)，從而允許空氣存在于雙重單向閥中并且通過(guò)控制管線(xiàn)160流到繼續(xù)閥108。
經(jīng)調(diào)壓的空氣移動(dòng)繼動(dòng)閥108內(nèi)部活塞，并且空氣以相等壓力(即約40Psi)存在于閥門(mén)108并通過(guò)制動(dòng)空氣管線(xiàn)154和156流到ABS閥110和112。
在ECV126激勵(lì)附著力控制閥100的瞬間，它也激勵(lì)與未打滑車(chē)輪124相關(guān)的防抱死閥112。這阻塞了空氣流到未打開(kāi)滑車(chē)輪制動(dòng)室116中，防止制動(dòng)轉(zhuǎn)矩施加到這一車(chē)輪上。而被允許通過(guò)的空氣到達(dá)打滑車(chē)輪的制動(dòng)室114，因此可制動(dòng)其車(chē)輪。采用這一方法，通常采取最小阻力行程(即打滑車(chē)輪)的轉(zhuǎn)矩將被轉(zhuǎn)到未打滑側(cè)，從而允許車(chē)輪加速。由于附著力控制情況不斷發(fā)生，防抱死閥110和112用于控制兩輪的制動(dòng)壓力，以便保持最佳附著力狀態(tài)。
在過(guò)度超過(guò)每小時(shí)十哩或當(dāng)ECV檢測(cè)到車(chē)輪不自滑動(dòng)時(shí)，附著力控制閥將去激勵(lì)。這將允許繼動(dòng)閥內(nèi)部管線(xiàn)150，電磁閥142的排出氣道排出。附著力控制閥100的雙重單向閥144中的球?qū)⒈３衷诜忾]腳踏操縱輸入管線(xiàn)的位置，直到在該閥門(mén)中的壓力降到幾乎0Psi。排出繼動(dòng)閥中的控制空氣依次使得在制動(dòng)室中的空氣也經(jīng)過(guò)繼動(dòng)閥被排出，因此使全部制動(dòng)系統(tǒng)恢復(fù)到其正常狀態(tài)。
本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員將注意到利用閥門(mén)100所帶來(lái)的許多優(yōu)點(diǎn)。例如組合防抱死及附著力控制系統(tǒng)能夠被設(shè)計(jì)成比現(xiàn)有的諸系統(tǒng)更少的硬件。一種整體較小的閥可被用于安裝軸上的機(jī)械附著力互鎖形式的機(jī)械硬件不再需要，實(shí)現(xiàn)了可觀(guān)的成本的節(jié)約。
當(dāng)然應(yīng)該理介雖然在這里表示了本發(fā)明的形式，描述了本發(fā)明最佳實(shí)施例結(jié)構(gòu)，但并不意味著在此說(shuō)明了一切可能的形式。還應(yīng)理介到所用的語(yǔ)句，而不是一種限制，并且可能做出的各種變化都沒(méi)有脫離出本發(fā)明所披露的精神和范圍。
權(quán)利要求
1.一種用于車(chē)輛空氣制動(dòng)系統(tǒng)(102)的閥(100)，包括一電子控制單元(126)、用于在車(chē)輛運(yùn)行的兩種方式中控制空氣從壓縮空氣源(104)流向制動(dòng)系統(tǒng)，此閥包括一個(gè)閥體；一個(gè)調(diào)節(jié)組件(40)放入閥體內(nèi)部通過(guò)流體與壓縮空氣(104)保持聯(lián)通，調(diào)節(jié)組件在兩種運(yùn)行方式之一情況下，將給調(diào)節(jié)壓縮空氣提供給制動(dòng)系統(tǒng)；一個(gè)電磁閥(142)放入閥體內(nèi)部用于接收從調(diào)節(jié)組件(140)來(lái)的經(jīng)調(diào)節(jié)的壓縮空氣，在兩種方式運(yùn)行期間電磁閥被電子控制單元(126)控制以及；一個(gè)成一體的雙重單向閥144放入閥體內(nèi)部通過(guò)流體與電磁閥(142)和壓縮空氣源(104)相連通，在一種方式運(yùn)行期間雙重單向閥(144)允許經(jīng)調(diào)節(jié)的壓縮空氣在從電磁閥(142)流向制動(dòng)系統(tǒng)，并允許壓縮空氣在另一種方式運(yùn)行期間從壓縮空氣源(104)流向制動(dòng)系統(tǒng)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的閥，其中制動(dòng)系統(tǒng)包括帶有制動(dòng)空氣管線(xiàn)(160)的繼動(dòng)閥(108)，通過(guò)的流體與雙重單向閥連通，繼動(dòng)閥放大流量，并在一種方式運(yùn)行期間保持從電磁閥(142)來(lái)的壓力空氣提供給制動(dòng)系統(tǒng)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的閥，其中繼動(dòng)閥(108)在另一種運(yùn)行方式情況下放大流量并保持壓縮空氣從壓縮空氣源供給制動(dòng)系統(tǒng)。
4.一種用于控制至少一個(gè)在路面打滑的車(chē)輪(122、124)附著力閥(100)，用于車(chē)輛空氣制動(dòng)系統(tǒng)(102)的該附著力控制閥包括至少一個(gè)通過(guò)電子控制單元(126)控制的制動(dòng)閥(110、112)，包括一個(gè)閥體;一個(gè)放在閥體內(nèi)部的用于經(jīng)調(diào)節(jié)壓力的空氣供應(yīng)于制動(dòng)系統(tǒng)的調(diào)節(jié)組件(140)至少流向一個(gè)制動(dòng)閥(110、112)，電子控制單元(126)至少控制一個(gè)制動(dòng)閥以至少向一個(gè)車(chē)輪(122、124)提供控制壓力，直到獲得對(duì)路面的附著力。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的閥，還包括放在閥體內(nèi)部的電磁閥(142)，電磁閥通過(guò)電子控制單元(126)加以控制的允許經(jīng)調(diào)節(jié)壓力的空氣從調(diào)節(jié)器組件(140)流向雙重單向閥(144)。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的附著力控制閥，其中制動(dòng)系統(tǒng)包括帶有控出空氣管線(xiàn)(160)的繼動(dòng)閥(108)，通過(guò)的流體與雙重單向閥(144)連通，繼動(dòng)閥(108)放大流量并保持壓力空氣從雙重單向閥(144)至少提供給一個(gè)制動(dòng)閥(110、112)。
7.一種用于控制至少一個(gè)在路面打滑的車(chē)輪(122、124)附著力的附著力控制操縱閥(100)，該附著力控制閥用于車(chē)輛空氣制動(dòng)系統(tǒng)(102)包括至少一個(gè)被電磁控制單元(126)控制的制動(dòng)閥(110、112)，該附著力控制閥包括一個(gè)閥體;一個(gè)放入閥體內(nèi)部的調(diào)節(jié)組件(140)，該調(diào)節(jié)組件用于調(diào)節(jié)供給制動(dòng)系統(tǒng)的空氣壓力;一個(gè)放入閥體內(nèi)部的電磁閥(142)，該電磁閥通過(guò)電子控制單元(126)加以控制，并允許經(jīng)壓力調(diào)節(jié)的空氣從調(diào)節(jié)組件流向雙重單向閥;以及;一個(gè)放入閥體內(nèi)部的成一體的雙重單向閥(144)，該閥允許壓力調(diào)節(jié)氣從電磁閥(142)流向制動(dòng)系統(tǒng)，該電磁控制單元(126)至少控制一個(gè)制動(dòng)閥(110、112)把制動(dòng)壓力至少提供給一個(gè)在路面上打滑的車(chē)輪(122、124)，直到獲得對(duì)路面的附著力。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的閥，其中制動(dòng)系統(tǒng)包括壓縮空氣源(104)，其中電子控制單元(126)在車(chē)輛的兩種方式運(yùn)行期間，控制附著力控制閥，以使在一種方式運(yùn)行期間壓力空氣自調(diào)節(jié)組件(140)至少流向一個(gè)制動(dòng)閥(110、112)，并且在另一種方式運(yùn)行期間使空氣從壓縮空氣源流向至少一個(gè)制動(dòng)閥。
9.用于具有至少一個(gè)車(chē)輪(122、124)帶有一制動(dòng)器車(chē)輛的組合防抱死空氣制動(dòng)和附著力控制系統(tǒng)(102)，此系統(tǒng)在兩種方式運(yùn)行期間由電子控制單元(126)控制，此系統(tǒng)包括一個(gè)壓縮空氣源(104);一個(gè)制動(dòng)空氣系統(tǒng)的繼動(dòng)閥(108)，此閥可與空氣源相通，繼動(dòng)閥包括一個(gè)控制空氣管線(xiàn)(160);至少一個(gè)制動(dòng)閥(110、112)其位置緊貼近制動(dòng)器，目的在于從繼動(dòng)閥(108)將空氣供給該制動(dòng)器，至少一個(gè)制動(dòng)閥由電子控制單元(126)控制;以及一流體地與壓縮空氣源(104)相連通的附著力控制閥(100)，以及該繼動(dòng)閥(108)的控制空氣管線(xiàn)(160)，該附著力控制閥包括一閥體和放入該閥體的壓力調(diào)節(jié)器(140)，一個(gè)放入該閥體的電磁閥(142)和一雙重單向閥(144)，電子控制單元(126)控制附著力控制閥(100)，在車(chē)輛的兩種運(yùn)行方式中，對(duì)車(chē)輪提供制動(dòng)。
10.根據(jù)權(quán)利要求9的制動(dòng)系統(tǒng)，其中附著力控制閥提供經(jīng)壓力調(diào)節(jié)的空氣給制動(dòng)空氣系統(tǒng)繼動(dòng)閥的控制空氣管線(xiàn)(160)，以在車(chē)輛運(yùn)行的一種方式中，將空氣分配給至少一個(gè)制動(dòng)閥(110、112)，并且其中附著力控制閥從壓縮空氣源向制動(dòng)空氣系統(tǒng)繼動(dòng)閥的控制空氣線(xiàn)路(160)提供空氣，以在車(chē)輛運(yùn)行的另一種方式中將空氣至少分配給一個(gè)制動(dòng)閥(110、112)。
11.根據(jù)權(quán)利要求10的制動(dòng)系統(tǒng)，其中操作的一種方式是當(dāng)至少一個(gè)車(chē)輪(122、124)在路面上打滑期間的附著力控制模式，電子控制單元(126)至少控制一個(gè)制動(dòng)閥(110、112)以向打滑車(chē)輪提供制動(dòng)壓力，直到對(duì)路面得到附著力。
12.根據(jù)權(quán)利要求10所述制動(dòng)系統(tǒng)，其中另一種運(yùn)行方式是當(dāng)至少一個(gè)車(chē)輪(122、124)在路面上滑行期間的一種防抱死模式，電子控制單元(126)至少控制一個(gè)制動(dòng)閥(110、112)，至少對(duì)一個(gè)車(chē)輪(122、124)改變制動(dòng)力，直到至少一個(gè)車(chē)輪在路面上轉(zhuǎn)動(dòng)。
13.根據(jù)權(quán)利要求10所述制動(dòng)系統(tǒng)，其中制動(dòng)空氣系統(tǒng)的繼動(dòng)閥(108)放大流量并在一種運(yùn)行方式期間保持將壓力空氣從雙重單向閥(144)供給制動(dòng)閥。
14.根據(jù)權(quán)利要求10所述制動(dòng)系統(tǒng)，其中制動(dòng)空氣系統(tǒng)的繼動(dòng)閥(108)放大流量并在另一種運(yùn)行方式期間保持將壓力空氣從壓縮空氣源供給制動(dòng)閥。
15.根據(jù)權(quán)利要求10所述的制動(dòng)系統(tǒng)，其中經(jīng)調(diào)節(jié)的空氣壓力大約為40Psi。
全文摘要
用于車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)(102)的閥(100)包括一個(gè)電子控制單元(ECV)(126)，包括一個(gè)閥體，一個(gè)放入閥體內(nèi)部的調(diào)節(jié)組件(140)，一個(gè)放在閥體內(nèi)部的電磁閥(142)，一個(gè)在閥體內(nèi)的成一體的雙重單向閥(144)，電子控制單元用于車(chē)輛在兩種方式運(yùn)行期間，控制附著力控制閥(100)，調(diào)節(jié)組件(140)流體地與壓縮空氣源(104)連通，并且在一種方式運(yùn)行期間，調(diào)節(jié)空氣供應(yīng)到制動(dòng)系統(tǒng)，電磁閥(142)在兩種方式運(yùn)行期間接收來(lái)自調(diào)節(jié)組件(140)經(jīng)壓力調(diào)節(jié)的空氣，并且由電子控制單元(140)所控制。
文檔編號(hào)B60T13/68GK1093987SQ9312175
公開(kāi)日1994年10月26日 申請(qǐng)日期1993年12月28日 優(yōu)先權(quán)日1992年12月28日
發(fā)明者G·F·史密夫, L·A·卡龍, J·A·貝弗利 申請(qǐng)人:易通公司