專利名稱：有關(guān)車輛轉(zhuǎn)向柱的改進(jìn)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛轉(zhuǎn)向柱，特別是在撞車和/或駕駛員撞到方向盤上時吸收通過一轉(zhuǎn)向柱傳遞的能量的裝置。
一個已知的問題是如何吸收司機(jī)胸部撞擊車輛中的傾斜/伸出或傾斜的轉(zhuǎn)向柱的能量?，F(xiàn)有的各種結(jié)構(gòu)包括壓碾或延展的盤旋管，這類管有加工成本相當(dāng)高與自然頻率低的問題。其它的已知結(jié)構(gòu)則是試圖使能量吸收機(jī)構(gòu)離開司機(jī)和/或包括附加構(gòu)件。
在發(fā)生碰撞事件時，司機(jī)撞擊到方向盤上的能量從方向盤向下傳至轉(zhuǎn)向柱。應(yīng)該理解到，對于可調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向柱來說，轉(zhuǎn)向柱可以相對支架遠(yuǎn)離方向盤進(jìn)行上下和進(jìn)出運(yùn)動，這就妨礙了在方向盤與支架之間使用固定的能量吸收部分。
在許多轉(zhuǎn)向柱當(dāng)中，把方向盤鎖壓配在轉(zhuǎn)向柱的外管端部上，而在使用時使該方向盤鎖與方向盤上的一系列槽頂嚙合而將其鎖住。
作為一例，英國專利文件GB-A-2,252,084中公開了一種帶外柱件與內(nèi)柱件以及一轉(zhuǎn)向柱鎖的車輛轉(zhuǎn)向柱。轉(zhuǎn)向柱鎖含有易斷的安裝件，用來把外柱件固定到車體結(jié)構(gòu)上，該易斷安裝件在經(jīng)受軸向沖擊載荷時可以伸縮地折疊。
首先參照附

圖1至3，其中，圖1是已知形式的方向盤鎖定殼體的局部側(cè)剖視略圖2是用作接納圖1中所示方向盤鎖殼體的已知形式的轉(zhuǎn)向柱的外管的一端的底視略圖；圖3是安裝有圖1所示方向盤鎖定殼體的圖2中所示轉(zhuǎn)向柱外管的側(cè)視略圖；圖1中示出已知方向盤鎖定殼體1的一部分，它基本上為在其孔中設(shè)有碾壓筋2的管狀形式。在方向盤鎖定殼體1的孔中還設(shè)有帶錐度的銷3。
圖2中示出已知的轉(zhuǎn)向柱外管4，它具有支架5和在靠近方向盤(未示出)的轉(zhuǎn)向柱的端部的帶錐度的槽6。
方向盤鎖定殼體1的端部1A壓配在轉(zhuǎn)向柱外管4的端部4A上，以使帶錐度的銷3進(jìn)入槽6中，并由管4壓碾筋條2。該銷與槽裝置在賊企圖偷盜時把作用在鎖定殼體上的扭矩傳至轉(zhuǎn)向柱支架5上。
按照本發(fā)明，其一個方面提供一種有一方向盤鎖定殼體的車輛轉(zhuǎn)向柱，該鎖定殼體和轉(zhuǎn)向柱組合成一體的裝置用于吸收司機(jī)撞擊在方向盤上時從方向盤傳來的能量，其特征是方向盤鎖定殼體上設(shè)有一帶延伸孔的管狀體，該孔具有與方向盤壓縮行程相適應(yīng)的所需的深度。
本發(fā)明的另一方面是提供一種具有裝在轉(zhuǎn)向柱安裝著方向盤的一端上的元件的車輛轉(zhuǎn)向柱，該元件和轉(zhuǎn)向柱組合成一體成為吸收司機(jī)撞擊在方向盤上時從方向盤傳來的能量的裝置，其特征是上述元件上設(shè)有一帶延伸孔的管狀體，該孔具有與方向盤壓縮行程相適應(yīng)的所需的深度。
為了更好地理解本發(fā)明并顯示其如何實現(xiàn)其效能，現(xiàn)參照附圖4至6以舉例方式加以說明。其中
圖4是與圖1相似的，表示本發(fā)明車輛方向盤鎖定殼體的一部分的側(cè)剖視圖；圖5是與圖2相似的，表示本發(fā)明車輛轉(zhuǎn)向柱的外管的一端的視圖；及圖6是帶有安裝在其上的圖4所示方向盤鎖定殼體的圖5所示外管的視圖。
參見圖4，本發(fā)明車輛方向盤鎖定殼體10具有一管狀體，它與已知的方向盤鎖定殼體相比其上設(shè)有一延伸孔，孔延伸到與方向盤的壓縮行程的長度相適應(yīng)的所需的長度。該孔略有錐度，正如已知形式的車輛方向盤鎖定殼體那樣設(shè)有多個內(nèi)部壓碾筋20，它們也略有一點錐度，如短的內(nèi)銷30那樣。由標(biāo)號10B所指的區(qū)域是留下供加工時退刀之用的，因為該鎖定殼體可以是模壓或模鑄制成的。
從圖5中可見，本發(fā)明車輛轉(zhuǎn)向柱有一延伸的外管40，它也帶有支架50，外管40的端部40A上設(shè)有長槽60，它有平行部分使外管40能全部滑入該鎖定殼體10中，外管40則是被導(dǎo)入該鎖定殼體的端部10A的。
正如已知的形式那樣，當(dāng)把外管40插入鎖定殼體10中時，內(nèi)筋條20被碾壓，而帶錐度的孔20和銷30促使鎖定殼體10與外管40的外側(cè)成為過盈配合。通過改變孔和銷的形狀和/或與管40的外側(cè)的錐度關(guān)系就能容易地調(diào)節(jié)或協(xié)調(diào)過盈配合的負(fù)載。在把管40推壓至其正常位置時的鎖定殼體10的標(biāo)準(zhǔn)載荷大約為2-5KN。
在位于其正常位置時，銷30仍位于離槽60的內(nèi)端有一定距離處。
在車輛發(fā)生碰撞時，例如，鎖定殼體10被進(jìn)一步驅(qū)向槽60的底部，繼續(xù)受2-5KN水平的載荷(取決于車型)而直到抵達(dá)其行程的端點。由于受銷30的長度限制，可以達(dá)到一個基本恒定的載荷，當(dāng)管一通過該銷后管40就包繞著槽60閉合、根據(jù)銷的長度和/或角度、孔筋錐度與形狀、管的直徑與錐度等就可以使所期望的壓縮，即所設(shè)定的壓縮曲線的形狀變化，適應(yīng)各自的使用要求。
在壓入鎖定殼體10中時，其壓縮趨勢是使管40不再保持為圓形，而是在筋20與鎖定殼體10的主孔區(qū)域趨于橢圓形。
應(yīng)該理解到，本轉(zhuǎn)向柱和鎖的相結(jié)合提供了一種能量吸收機(jī)構(gòu)，它能使用現(xiàn)有構(gòu)件，以與已知的結(jié)構(gòu)相比略微增加的材料費用而使其可用于所有形式的轉(zhuǎn)向柱中。
鎖定殼體和/或管組合可用鋼、塑料或任何其它適宜的材料制成。
為了進(jìn)一步控制壓縮曲線可在該組合體中再加入附加的能量吸收機(jī)構(gòu)，例如球或彈簧夾。
應(yīng)該理解到，根據(jù)本發(fā)明為了取得所需的壓縮性能，還可以把其它元件安裝在轉(zhuǎn)向柱的端部并構(gòu)成相同或相似的狀態(tài)，以取代方向盤鎖定殼體。例如，這種元件可以是靠近方向盤和/或內(nèi)轉(zhuǎn)向柱軸的支承載架。
為了清晰起見，在附圖中未示出配置鎖定殼體10的實際鎖定機(jī)構(gòu)。
權(quán)利要求
1.一種具有一方向盤鎖定殼體(10)的車輛轉(zhuǎn)向柱(40)，該鎖定殼體和轉(zhuǎn)向柱組合成一體而成為能吸收在司機(jī)撞擊到方向盤上時從方向盤傳來的能量的裝置(20)，其特征在于方向盤鎖定殼體(10)上設(shè)有一具有一延伸孔的管狀體，該孔具有適用于方向盤的折疊行程的所需長度的長度。
2.一種車輛轉(zhuǎn)向柱(40)，其具有配裝在轉(zhuǎn)向柱的安裝有方向盤的一端上的元件，該元件與轉(zhuǎn)向柱組合成一體而成為能吸收在司機(jī)撞擊到方向盤上時從方向盤傳來的能量的裝置，其特征在于所述元件上設(shè)有一具有一延伸孔的管狀體，該孔具有適用于方向盤的折疊行程的所需長度的長度。
3.如權(quán)利要求1或2所述的組合裝置，其中，所述轉(zhuǎn)向柱(40)上設(shè)有一槽(60)，它接受所述方向盤鎖定殼體(10)或所述元件的突伸銷(30)，當(dāng)司機(jī)撞擊到方向盤上時，銷(30)可在所述槽中滑動。
4.如權(quán)利要求3所述的組合，其中，轉(zhuǎn)向柱插入所述鎖定殼體(10)或所述元件中成為過盈配合，而且使所述銷(30)位于與所述槽(60)的內(nèi)端通常間隔開的位置。
全文摘要
一種車輛方向盤鎖定殼體(10)，其過盈地安裝在具有一延伸長槽(60)的轉(zhuǎn)向柱(40)的端部。鎖定殼體(10)具有一個在槽(60)中滑動的內(nèi)銷(30)并與其內(nèi)端間隔一定距離。當(dāng)撞車時，鎖定殼體(10)被進(jìn)一步驅(qū)向槽(60)的下方，連接地受載而成為過盈配合，在該管通過銷(30)后管(40)則包繞槽(60)閉合，可用另外的元件安裝在轉(zhuǎn)向柱的端部以代替方向盤鎖定殼體，以獲得所需的壓縮條件。
文檔編號B60R25/021GK1131933SQ9419354
公開日1996年9月25日 申請日期1994年9月12日 優(yōu)先權(quán)日1993年9月20日
發(fā)明者G·A·施派希 申請人:英國托林頓有限公司