專利名稱：機(jī)動(dòng)車的驅(qū)動(dòng)裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于機(jī)動(dòng)車的驅(qū)動(dòng)裝置，該機(jī)動(dòng)車具有通常用于摩托車類型車輛的內(nèi)燃機(jī)和變速器的結(jié)構(gòu)布置。
公知的摩托車變速器通常不具有同步裝置，在傳動(dòng)速比范圍內(nèi)的換檔過程中，該同步裝置適于以這樣一種方法即在不損壞須嚙合的小傳動(dòng)齒輪的情況下進(jìn)行傳動(dòng)速比的變換的各種速度實(shí)現(xiàn)初動(dòng)軸與次動(dòng)軸的變換。這些同步裝置通常用于機(jī)動(dòng)車變速器中。然而，由于笨重和重量的原因，通常摩托車并不配備同步裝置。
一九九三年十一月十八日提出的9,313,768號(hào)法國(guó)專利申請(qǐng)公開了一種用于摩托車的變速器，但是它亦適用于機(jī)動(dòng)車，特別是城市用的小轎車，該專利申請(qǐng)對(duì)其變速器的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)公開了足夠的具體解決方案，使其具有特別的使用靈活性。具體而言，所述解決方案可以使其從任意的傳動(dòng)速比變換至任意其他的傳動(dòng)速比，這對(duì)于此類的傳統(tǒng)變速器通常是不可能的。進(jìn)一步的詳細(xì)內(nèi)容可參見該專利申請(qǐng)的說明書。
本發(fā)明的目的是提供一種用于機(jī)動(dòng)車如城市用小轎車的驅(qū)動(dòng)裝置，該機(jī)動(dòng)車具體包括一內(nèi)燃機(jī)和一帶有自動(dòng)控制裝置的摩托車型的變速器，使配備有此的機(jī)動(dòng)車之駕駛員選擇是否使所述變速器完全自動(dòng)地或者手動(dòng)地操作。
為此，本發(fā)明所涉及的機(jī)動(dòng)車驅(qū)動(dòng)裝置包括-內(nèi)燃機(jī)，其轉(zhuǎn)速可通過加速踏板來控制；-傳動(dòng)裝置，它包括-變速器，-扭矩轉(zhuǎn)換器，和-連于所述內(nèi)燃機(jī)與變速器之間的離合器；所述變速器為這樣的類型，其傳動(dòng)速比的變換無須借助同步器即可完成，該變速器包括一初動(dòng)軸，一次動(dòng)軸，相應(yīng)地裝配在所述軸上的多套傳動(dòng)齒輪，以便有選擇地嚙合，進(jìn)而保證各傳動(dòng)速比的設(shè)定，所述各傳動(dòng)齒輪的嚙合與分離運(yùn)動(dòng)由一機(jī)械的切換裝置予以保證，該切換裝置具有一傳動(dòng)比選擇器軸，該軸的予定角位置交替地設(shè)定出所述傳動(dòng)齒輪的空檔分離位置和用于設(shè)定所述變速器諸傳動(dòng)比的各傳動(dòng)齒輪可選擇的嚙合位置，該切換裝置還具有與所述選擇器軸相配合的控制軸，以便實(shí)現(xiàn)從先前的傳動(dòng)比至任何后續(xù)的傳動(dòng)比的選擇，和-變速器電子控制裝置，上述的驅(qū)動(dòng)裝置的特征在于它還包括用以獨(dú)立于由所述加速踏板所實(shí)施的控制迅速增加所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速的裝置，以及為了變速器的換低檔，所述電子控制裝置包括
用于將所述選擇器軸置于所述空檔位置之一的裝置，用于瞬時(shí)起動(dòng)所述的迅速增加轉(zhuǎn)速裝置的裝置，用于檢測(cè)所述轉(zhuǎn)速的裝置，和用于防止所述選擇器軸運(yùn)動(dòng)到較低傳動(dòng)比位置的裝置，除了所述轉(zhuǎn)速達(dá)到與該較低傳動(dòng)比相適應(yīng)的值。
由上述的特征可知，即使不考慮無同步器的變速器的簡(jiǎn)化以及由此所帶來的重量輕和特別堅(jiān)固的結(jié)構(gòu)；其實(shí)現(xiàn)傳動(dòng)速比的選擇對(duì)于機(jī)動(dòng)車駕駛員來說亦無任何困難。此外，作為本發(fā)明諸特征的結(jié)果，所述變速器可自動(dòng)地變換傳動(dòng)比，不過還可由手動(dòng)實(shí)現(xiàn)傳動(dòng)比的選擇。然而，本發(fā)明所建議的變速器控制的設(shè)計(jì)可使該變速器完全自動(dòng)地操作，由此使機(jī)動(dòng)車駕駛員最大限度地獲得駕駛舒適性。
本發(fā)明的其他特征和優(yōu)點(diǎn)在下述的說明書中予以表述清楚，在此僅以舉例的方式并結(jié)合所附的附圖作為參考。其中，

圖1為根據(jù)本發(fā)明設(shè)計(jì)的機(jī)動(dòng)車驅(qū)動(dòng)裝置的示意圖，特別示出根據(jù)前述所引用專利申請(qǐng)的原理而改進(jìn)的摩托車變速器的橫剖面圖。并且可由根據(jù)本發(fā)明所設(shè)計(jì)的電子控制裝置來控制；圖2為根據(jù)本發(fā)明控制裝置總的電路框圖；圖2A為所述變速器控制桿的檔位示意圖；圖3為實(shí)施本發(fā)明所需的內(nèi)燃機(jī)某些附件的示意圖；圖4為用于根據(jù)本發(fā)明的電子控制裝置的主程序的流程圖；和圖5A至圖11為執(zhí)行圖4所示主程序過程中的各個(gè)子程序的流程圖。
圖1表示根據(jù)前述引用的專利申請(qǐng)的發(fā)明之變速器的最佳實(shí)施例，在此以標(biāo)號(hào)1示出。此外，將在下面對(duì)該變速器予以簡(jiǎn)要描述，所述專利申請(qǐng)的圖1所示的參考標(biāo)號(hào)用以指代該變速器相同的結(jié)構(gòu)部件。
正因如此，可以理解到該變速器1具有一殼體2，并可利用可變的傳動(dòng)比來保證從發(fā)動(dòng)機(jī)3至輸出齒輪5的具有軸線S-S的輸出軸4的轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)的傳遞。
發(fā)動(dòng)機(jī)3與輸出軸4之間的運(yùn)動(dòng)輸鏈依次包括扭矩轉(zhuǎn)換器6，離合器7，具有軸線P-P的初動(dòng)軸8和具有軸線Q-Q的次動(dòng)軸9。值得注意的是在此結(jié)構(gòu)中無同步器。此外，可從所述運(yùn)動(dòng)傳輸鏈中去掉扭矩轉(zhuǎn)換器，而用可嚙合的直接聯(lián)接器，該聯(lián)接器只有在變速器的傳動(dòng)比被變換時(shí)是不工作的。
變速器還具有其軸線為X-X的選擇器軸10，用以控制傳動(dòng)比的選擇；其軸線為Y-Y的分離軸11，用以控制諸傳動(dòng)比和倒檔的任意選擇；裝置12，用以控制上述的軸10和11，以及一控制電機(jī)13。
在公開的實(shí)例中，變速器1具有六個(gè)傳動(dòng)比，借助于分別裝于初動(dòng)軸8與次動(dòng)軸9上的三個(gè)選擇器桿26，27和28的有選擇的起動(dòng)來獲得所述的傳動(dòng)比。這些選擇器桿與可轉(zhuǎn)動(dòng)地裝于軸10上的拔叉29，30和31共同作用，由此，諸桿還可在導(dǎo)向槽35，36和37的作用下沿橫向滑動(dòng)，所述槽內(nèi)反向凸輪42，43和44被導(dǎo)向。
如前述所引用專利申請(qǐng)?jiān)斒龅哪菢?，所述反向凸?2，43和44可以在分離軸11的一予定位置(此例中為112°)，移出其相應(yīng)的導(dǎo)向槽，由此，可以選擇任意傳功比，不論該傳動(dòng)比是否已被嚙合過而作為變速器的傳動(dòng)比。
由控制裝置12和驅(qū)動(dòng)電機(jī)13使軸10和11轉(zhuǎn)動(dòng)，可以理解的是控制裝置12使所述軸以諸予先確定的角度轉(zhuǎn)動(dòng)，這些角度分別相應(yīng)于需選定(軸10)的各個(gè)不同傳動(dòng)比和倒檔，以及使軸10(軸11)離開其轉(zhuǎn)動(dòng)位置。應(yīng)注意到，控制裝置12和電機(jī)13可由其他保證軸10與11轉(zhuǎn)動(dòng)的控制組件替代。有關(guān)變速器結(jié)構(gòu)和操作的進(jìn)一步細(xì)節(jié)可以參照前已引用的專利申請(qǐng)而獲得。
在本發(fā)明的下述描述中，亦可由兩個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)軸10和11，此兩電機(jī)相應(yīng)地分別直接連于所述軸，并示于圖2中，分別由標(biāo)號(hào)51和52表示。圖1也示意性地表示一操作框圖，其中還示出用于此變速器的電子控制裝置DCE、具有連于此變速器各個(gè)部件的一定數(shù)量的輸入和輸出部件的裝置。
尤其是參照?qǐng)D2，將對(duì)根據(jù)本發(fā)明的自動(dòng)控制裝置予以更詳細(xì)地描述。該裝置包括任何市售的適當(dāng)類型微處理器53。以標(biāo)記MC68HC805B6銷售的微處理器尤其適用。
這種處理器53的外圍部件首先是前已提及的電機(jī)51和52，它們接收來自該微處理器的主輸出信號(hào)。
由電池54提供能量，并通過濾波器55來消除電源電壓的影響。
微處理器53還接收傳達(dá)控制桿狀態(tài)的諸信號(hào)，該控制桿由裝有根據(jù)本發(fā)明的變速器車輛的駕駛員來控制。此桿最好設(shè)置在方向盤下方，以便易于由駕駛員來啟動(dòng)。
圖2A示出變速器控制桿的檔位。可以知道，它大約呈H形，其垂直分支之一的兩端分別確定出換高檔與換低檔控制位置(標(biāo)記為SUP和INF)，這些位置均為暫時(shí)的。此分支的中間位置確定出該變速器的手動(dòng)控制檔M，它是不變的。所述H形的其他分支稍長(zhǎng)一些，并相對(duì)于位置M確定出空檔N、其端部之一為倒檔控制R、其另一端的中間位置為全自動(dòng)控制檔A以及其端部為駐車制動(dòng)控制檔P。該分支所有這些位置均為不變的。
當(dāng)駕駛員將這些檔位設(shè)置于相應(yīng)之處時(shí)，與之相連的諸開關(guān)閉合。因此，當(dāng)駕駛員希望選擇一較高檔傳動(dòng)比而不是變速器嚙合(位置SUP)的傳動(dòng)比時(shí)，開關(guān)56閉合。同理，當(dāng)駕駛員欲選擇一較低檔傳動(dòng)比(位置INF時(shí)，開關(guān)57閉合。當(dāng)對(duì)車輛進(jìn)行駐車制動(dòng)(位置P)時(shí)，開關(guān)58閉合。變速器處于空檔位N時(shí)，開關(guān)59閉合。駕駛員選擇例倒檔(位置R)時(shí)，開關(guān)60閉合。最后，駕駛員欲全自動(dòng)駕駛時(shí)(位置A)，開關(guān)61閉合，而位置M的設(shè)定與上述無關(guān)。
微處理器還接收有關(guān)軸10和11的角位置數(shù)據(jù)，這些角位置分別以電位計(jì)62和63的結(jié)果來表示，所述電位計(jì)的游標(biāo)分別與電機(jī)51和52相連。作為發(fā)動(dòng)機(jī)3的轉(zhuǎn)速的數(shù)據(jù)由傳感器64傳至微處理器53，同時(shí)傳感器65提供作為機(jī)動(dòng)車本身速度的數(shù)據(jù)。
駕駛員可通過顯示裝置66由微處理器53知曉變速器的狀態(tài)，顯示裝置放置在車輛儀表板上并借助于變速器所嚙合的特定檔的圖形來表示。
開關(guān)67用以控制車輛發(fā)動(dòng)機(jī)3的啟動(dòng)。
端子68應(yīng)與微處理器53相連使其接地。端子69發(fā)出可對(duì)連于所述發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)電機(jī)的運(yùn)行進(jìn)行控制的信號(hào)。端子70發(fā)出控制離合器7使其接合和分離的電動(dòng)閥的信號(hào)。端子71發(fā)出用于輔助可動(dòng)懸片的控制信號(hào)，對(duì)此的詳細(xì)描述見后。端子72發(fā)出一啟動(dòng)信號(hào)。特別是用于離合器控制的油壓校正開關(guān)73與微處理器53的端子74相連。
電位計(jì)75連于發(fā)動(dòng)機(jī)的加速踏板，以提供作為該踏板位置的參數(shù)。
最后，由微處理器53控制的繼電器76借助開關(guān)77的起動(dòng)使供入車輛發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油流量得以控制，需要時(shí)可切斷此流量供給，特別是在某些變速器傳動(dòng)比變換過程中，這將在下面予以說明。
前面引用的專利申請(qǐng)中公開的無同步器的變速器特征之一在于其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化并重量輕。然而，我們知道這種變速器通常需要駕駛員方面某種細(xì)心甚至熟練，才能使傳動(dòng)比變換平緩地完成，并且不會(huì)損壞變速器齒輪。有經(jīng)驗(yàn)的駕駛員采取公知的“兩次分離離合器”來獲得此結(jié)果。正如所知，對(duì)于每次傳動(dòng)比變換而言，這種方法包括分離離合器，換入空檔，借助加速踏板使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速適應(yīng)，嚙合一新檔位，然后使離合器接合，從而在該新檔位傳動(dòng)比下繼續(xù)驅(qū)動(dòng)。
很清楚，這種方法需要駕駛員具有一定的熟練技巧，它不適于廣泛地用于機(jī)動(dòng)車，甚至很少用于帶自動(dòng)控制變速器的車輛；也不適于由不熟悉機(jī)械常識(shí)的人來駕駛。
本發(fā)明的控制裝置可以手動(dòng)或完全自動(dòng)的方式來完成傳動(dòng)比的變換，而無須要求駕駛員具有特定的熟練技巧方可操作，盡管該變速器無同步器。
現(xiàn)以圖3作為參考，其中非常示意性地示出發(fā)動(dòng)機(jī)3的供給系統(tǒng)。作為舉例，該供給系統(tǒng)具有其內(nèi)配備有兩燃油噴射器79的進(jìn)氣歧管78，該發(fā)動(dòng)機(jī)具有兩個(gè)汽缸。還具有一排氣歧管80，其內(nèi)設(shè)置一“λ”型探測(cè)桿81用以對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)所排出的氣體進(jìn)行分析。探測(cè)桿81與點(diǎn)火和噴射控制電路82相連，該電路82控制與噴射器79相連的燃油噴射泵83在特定情況下的工作。
節(jié)氣門84設(shè)置于進(jìn)氣歧管78中并且通過機(jī)械方式連于加速踏板PG和電位計(jì)75，該電位計(jì)75向微處理器53提供作為加速踏板進(jìn)而為節(jié)氣門84的位置參數(shù)。進(jìn)氣歧管78中設(shè)置節(jié)氣門的位置處設(shè)置一旁通路85，該旁通路85內(nèi)設(shè)置電動(dòng)閥87的可動(dòng)懸片86，該電動(dòng)閥87可由微處理器的輸出端子71來使其通電。
當(dāng)電動(dòng)閥87被啟動(dòng)時(shí)，旁通路85打開，從而允許較節(jié)氣門84已允許的進(jìn)氣量之外的附加進(jìn)氣量進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)3，使混合氣變稀?！唉恕毙吞綔y(cè)桿81處即做出反應(yīng)，此后由桿81向點(diǎn)火控制電路82提供一信號(hào)。該電路82依次向燃油噴射泵83發(fā)出指令增加噴射器79的流量，由此迅速增加發(fā)動(dòng)機(jī)3的轉(zhuǎn)速。
微處理器53中執(zhí)行的變速器控制程序以本發(fā)明最佳實(shí)施例的方式描述如下。借助于圖4至11的流程圖予以說明之。
圖4表示出連接有諸子程序的主程序，其中的主要部分對(duì)于理解本發(fā)明是至關(guān)重要的，以下述的附圖作為參考進(jìn)行描述。
主程序起始于401，它帶有對(duì)控制裝置諸部件進(jìn)行初始化的子程序402。一旦駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)車輛的點(diǎn)火開關(guān)該子程序即被啟動(dòng)。程序403處檢測(cè)離合器7的狀態(tài)，以便校驗(yàn)其接合是否正確。值得注意的是只有在傳動(dòng)比變換的指令發(fā)出的情況下，該離合器才正常接合，以及控制裝置使其分離。404所執(zhí)行的操作是將軸11置于這樣的位置。即相應(yīng)于反向凸輪44升起而使軸10分離的位置。使軸10位于其空檔位置是在子程序(CARUN)405中完成的，所述子程序(CARUN)將結(jié)合圖5A和5B在下文中詳細(xì)描述。
主程序此后轉(zhuǎn)向控制發(fā)動(dòng)機(jī)3起動(dòng)過程的啟動(dòng)子程序(START)406。由于該過程是傳統(tǒng)公知的，故不予詳述。
407處執(zhí)行一測(cè)試，檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)3是否已確實(shí)起動(dòng)。若是，主程序轉(zhuǎn)向下一步程序，若否則返回到403的操作。
408處，主程序檢測(cè)駐車制動(dòng)是否起作用，若是，該程序轉(zhuǎn)入駐車制動(dòng)子程序(PARK)409，以便啟動(dòng)手制動(dòng)。該子程序無任何新奇之處，故不予詳述。
410處，主程序檢測(cè)倒檔R是否已在控制桿上選擇，若是，該程序進(jìn)入倒車子程序(BACK)411，這將參照?qǐng)D6A和6B予以詳述。
412處，主程序檢測(cè)控制桿是否置于自動(dòng)檔位置A，若是，該程序進(jìn)入自動(dòng)子程序(AUTOM)413，此將參照?qǐng)D7A、7B和7C予以詳述。若否，該程序轉(zhuǎn)向下一步驟。
前述下一步驟為414，它檢測(cè)變換桿是否位于空檔位置N，若是，該程序進(jìn)入空檔子程序(NEUTRAL)415，該程序允許將變速器置于空檔位置之一，將在下文中結(jié)合圖10A、10B和10C對(duì)此予以詳述。
若414中檢測(cè)的結(jié)果為否，主程序轉(zhuǎn)入另一檢測(cè)程序416，以確定控制桿是否被置于傳動(dòng)比選擇位置。若是，主程序進(jìn)入子程序(CAMROT)417，它可使變速器變換至能自動(dòng)確定的作為車速的函數(shù)的一暫時(shí)傳動(dòng)比。該子程序?qū)⒄請(qǐng)D8A至8D予以詳述。
若416檢測(cè)的結(jié)果為否，程序轉(zhuǎn)入418，檢測(cè)控制桿或傳動(dòng)比選擇器桿是否已被置于換低檔位置INF。若是，該程序進(jìn)入換低檔子程序(DGEAR)419以便切換成較低檔傳動(dòng)比。該子程序?qū)⒔Y(jié)合圖11予以詳述。否則，若416的結(jié)果為否，程序轉(zhuǎn)入420，在此檢測(cè)控制桿是否已被置于換高檔的位置SUP。若是，程序進(jìn)入換高檔子程序(UGEAR)421，以保證變速器切換成較高檔傳動(dòng)比。
若420檢測(cè)的為否，主程序返回到步驟407。同樣若轉(zhuǎn)入駐車制動(dòng)子程序(PARK)、倒車子程序(BACK)、自動(dòng)子程序(AUTM)、空檔子程序(NEUTRAL)、換低檔子程序(DGEAR)及換高檔子程序(UGER)檢測(cè)為是，則當(dāng)已執(zhí)行了上述諸子程序后返回主程序的407步驟。
現(xiàn)參照附圖5A和5B來說明子程序(CARUN)，該子程序是當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)3正在運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)并且空檔子程序(NEUTRAL)也在執(zhí)行過程中來執(zhí)行的，如下所述。特別地，它可將軸10置于一空檔位置，該位置處軸11可從軸10的相應(yīng)槽排出反向凸輪42、43和44，以備軸11自由轉(zhuǎn)動(dòng)到所需位置。在某些驅(qū)動(dòng)裝置中，以及當(dāng)車輛正在倒車時(shí)也可能如此，即軸10的角位置可以使反向凸輪稍微塞進(jìn)所述槽一點(diǎn)并且不會(huì)脫離，即使從理論上軸11的位置可以如此。
為了理解子程序(CARUN)的過程，應(yīng)當(dāng)牢記的是，根據(jù)本發(fā)明的變速器具有多個(gè)空檔位置(本例中為5個(gè))，它們與拔叉29、30和31(圖1)的中間位置相對(duì)應(yīng)，由各拔叉保持選擇器桿26、27和28處于相應(yīng)的傳動(dòng)齒輪之間，使所述傳動(dòng)齒輪連于各桿之間而嚙合相應(yīng)的各傳動(dòng)比。
還應(yīng)注意，軸10的11個(gè)位置傳統(tǒng)上以從1至6對(duì)諸傳動(dòng)比進(jìn)行編號(hào)，而以從7至B(十六進(jìn)制)來對(duì)諸空檔位置編號(hào)，同時(shí)可以理解，處于傳動(dòng)比1與2之間的諸位置間的空檔位置設(shè)定為0，而位置1和6間的位置不予采用。
這些位置的每個(gè)均由一角度值來表示，這些值相互間隙30°，此外，電機(jī)51可以約1.3°的步距角對(duì)軸10進(jìn)行定位，該值亦表示出可用以使軸10定位的最大定位能力。
所示和描述的實(shí)例中，子程序(CARUN)必須能夠檢驗(yàn)軸10是否處于六個(gè)空檔位置之一處，即以一定的精度(標(biāo)稱位置任一側(cè)約5°)檢驗(yàn)軸10的角度位置，由檢測(cè)電位計(jì)62(圖2)的電位來完成所述檢驗(yàn)。
在500處對(duì)子程序(CARUN)進(jìn)行初始化(圖5A)，在501處，該程序于顯示器66顯示數(shù)據(jù)(本實(shí)例中閃光為“0”)，表示所述系統(tǒng)正在檢測(cè)軸10和11可能的鎖定并校正該鎖定。
502處，在一存貯器中存入軸10當(dāng)前位置的角度值N。此后，該值經(jīng)數(shù)次測(cè)試，檢驗(yàn)其是否處于所述空檔位置標(biāo)稱角度值予定的容許界限之內(nèi)。
因而，503處首先執(zhí)行的是檢測(cè)軸10的實(shí)際角位置是低于還是高于與傳動(dòng)比1和2相應(yīng)位置(分別為0°與60°)間的空檔位置N1的標(biāo)稱值(30°)，是否小于予定的容許界限值(t)(本實(shí)例中為5.2°)。若檢測(cè)出的值小于值N1-t(24.8°)，該程序轉(zhuǎn)入504，在此，空檔位置N1的角度值輸入微處理器的處理存貯器，然后轉(zhuǎn)入到運(yùn)算505(圖5B)從而使軸10轉(zhuǎn)至空檔位置N1，在此處可將反向凸輪解鎖而無任何阻礙。值得注意的是，可在軸10的所有標(biāo)稱空檔位置很容易地實(shí)現(xiàn)上述的解鎖。
若503處檢測(cè)的值N高于前述值N1－t，該程序進(jìn)入下一步測(cè)試506，以檢測(cè)值N是否小于空檔位置N1的標(biāo)稱值與界限值t之和(本實(shí)例中為35.2°)。若是，該程序轉(zhuǎn)至507，以便返回到主程序。在這些情形中，可以肯定，所述的解鎖(或換言之所述反向凸輪的排出)可很容易地實(shí)現(xiàn)。
相反，若該實(shí)際值高于值N1＋t，該程序則轉(zhuǎn)入508處執(zhí)行一新的測(cè)試，以檢測(cè)值N2－t，N2為處于相應(yīng)傳動(dòng)比2和3位置間的位置。若508處的檢測(cè)示出所述標(biāo)稱值為兩個(gè)值相比較較小的那個(gè)，則須使軸10的方向轉(zhuǎn)動(dòng)，并確定轉(zhuǎn)動(dòng)的方向。這是通過該程序在509處執(zhí)行一檢測(cè)并將值N與值V2－t相比來實(shí)現(xiàn)的，此處V2為傳動(dòng)比2的標(biāo)稱位置。若N小于值V2－t，則意味著軸10須沿位置N1的方向轉(zhuǎn)動(dòng)。反之，須使其朝向位置N2轉(zhuǎn)動(dòng)。因此，該程序必須進(jìn)行求得值N1或值V2的運(yùn)算，正如可能的情況那樣分別在510和511處進(jìn)行運(yùn)算，此后程序轉(zhuǎn)入505，以便確切地實(shí)現(xiàn)軸10的正確定位。
然而，可能的情況是，當(dāng)車輛正以某一傳動(dòng)比行駛時(shí)，須使其緊急停車其發(fā)動(dòng)機(jī)處于怠速。其變速器仍保持在最后所嚙合的傳動(dòng)比，并且在這種情況下，亦會(huì)出現(xiàn)反向凸輪的鎖止。這是由于子程序(CARUN)也可解鎖用以獲得較高檔傳動(dòng)比?？紤]到空檔位置N1，前已述及的運(yùn)算可能出現(xiàn)在所有空檔位置，其條件是數(shù)值N大于N2－t。為此，圖5A和5B表示出可為此而執(zhí)行的所有運(yùn)算過程，由該子程序控制的相應(yīng)運(yùn)算及操作已由與第一次程序運(yùn)算過程所采用的相同字母標(biāo)引及參考標(biāo)號(hào)予以描述。
很清楚，子程序(CARUN)的每一運(yùn)算過程結(jié)束于操作505處，而將軸10置于標(biāo)稱空檔位置之一處，在此，可將軸11的反向凸輪很容易地排出。
505操作之后為穩(wěn)定化運(yùn)算操作512，它可使軸10精確地定位，而后的513處，作為對(duì)軸11的位置的校正處理，以保證軸11處于相應(yīng)反向凸輪排出的位置(所述實(shí)例為112°)。514處，顯示器保持其“0”狀態(tài)，515處，子程序(CARUN)返回到主程序，現(xiàn)參照?qǐng)D6A和6B來描述倒車子程序(BACK)(圖4中的步驟411)。返回我們的描述，該子程序被執(zhí)行時(shí)，在410檢測(cè)過程中(圖4)，該系統(tǒng)能判斷出該車輛駕駛員已選擇了倒檔(控制桿位置R)。這亦使我們回想起前所引用專利申請(qǐng)中所描述的，當(dāng)軸11處于特定角度位置(此實(shí)例中為260°)時(shí)，倒檔通過機(jī)械方式接合。
因此，當(dāng)410檢測(cè)出為是時(shí)，倒車子程序(BACK)于600處進(jìn)行初始化(圖6A)。此后為與所述桿相連系的防回彈運(yùn)算601，然后在602處，顯示指令“R”傳至顯示器66。603處，檢測(cè)車輛速度是否適合于換倒檔，若過高(即例如大于每小時(shí)3公里)，該程序進(jìn)入604，在此顯示器66閃亮，表示駕駛員仍正以過快的速度行駛。而后系統(tǒng)在605處退出該子程序并返回到主程序。
若603處的檢測(cè)為是，子程序411進(jìn)入606使離合器7分離。606之后為607，用以設(shè)定一固定的時(shí)間段使所述離合器分離。608處重新檢測(cè)倒檔是否已的確被選擇。若608處檢測(cè)為否，該程序進(jìn)入609，以返回到主程序。要不然轉(zhuǎn)入610處，執(zhí)行一檢測(cè)，檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速是否處于適合于換倒檔的值[如小于2000(rpm)轉(zhuǎn)/分]。若為否，程序返回608重新檢測(cè)。一旦發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速已適合換倒檔，子程序411進(jìn)入611，在此期間，表示軸11處于倒檔位置的角度值260°輸入微處理器的處理存貯器，而后在612處，軸11轉(zhuǎn)至倒檔位置，而在613處使離合器接合。這時(shí)車輛駕駛員可進(jìn)行倒車。
此后子程序411進(jìn)入等待空循環(huán)操作，直到在614處檢測(cè)到控制桿已離開倒檔位置，換言之，駕駛員欲接合前進(jìn)檔時(shí)才終止。若614處的檢測(cè)表示該桿的位置尚未改變，則程序仍進(jìn)入空循環(huán)等待。相反，則在615處使離合器分離。為使離合器有足夠的時(shí)間來分離，設(shè)置了等待空循環(huán)操作616。
接下來程序進(jìn)入617，以檢測(cè)車輛發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，該轉(zhuǎn)速須低于怠速，以便軸11可以被轉(zhuǎn)回這樣的位置(如112°)，該位置處，反向凸輪處于相應(yīng)的軸10的槽之外。根據(jù)需要，上述檢測(cè)可進(jìn)行多次，直至所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到所需值為止。一旦617檢測(cè)為是，角度值(112°)輸入微處理器的處理存貯器(618步驟)。而后，619處，使軸11的驅(qū)動(dòng)電機(jī)52起動(dòng)，以使軸11處于所需的位置(112°)。此后，在620處系統(tǒng)退出子程序411，返回到主程序。
現(xiàn)參照?qǐng)D7A、7B和7C來描述自動(dòng)子程序(AUTOM)的編制，它為主程序的步驟413。所述系統(tǒng)根據(jù)由車輛駕駛員使變速器控制桿處于位置A處執(zhí)行的檢測(cè)而進(jìn)入該子程序。
當(dāng)412處的測(cè)試結(jié)束后，自動(dòng)子程序(AUTOM)于700處進(jìn)行初始化。701處完成防回彈檢測(cè)，而后在702處，使顯示器顯現(xiàn)字母“A”，從而表示出車輛駕駛員已選擇自動(dòng)控制檔。
703處檢測(cè)變速器是否處于空檔位置之一。在手動(dòng)模式，變速器可能處于其空檔位置之一，盡管該車輛正以一定的速度行駛。而后自動(dòng)控制檔須使該變速器處于相應(yīng)該車輛速度的傳動(dòng)比。若此檢測(cè)為是，自動(dòng)子程序(AUTOM)進(jìn)入子程序(CAMROT)(步驟704)，它可使變速器處于所需的傳動(dòng)比。該子程序按下述圖8A至8D的流程進(jìn)行檢測(cè)。
為此，變速器處于相應(yīng)上述車輛速度的傳動(dòng)比，7105處獲得驅(qū)動(dòng)電機(jī)51和52以及軸10和11的位置參數(shù)。在此操作過程中，這些參數(shù)均具有嚴(yán)格的定位公差，該公差與變速器機(jī)構(gòu)的可接受的控制相適應(yīng)。
一旦得到上述電機(jī)51和52的位置參數(shù)，即將其與車輛加速踏板PG當(dāng)前位置的相應(yīng)參數(shù)進(jìn)行比較。在不考慮進(jìn)入車輛發(fā)動(dòng)機(jī)的可燃混合氣的流量控制的情況下，所述踏板PG亦被設(shè)計(jì)成可提供表示駕駛員是否希望降低車速或相反提高車速時(shí)踏板PG的位置參數(shù)。
故加速踏板的動(dòng)作被分成兩部分，并且該踏板與一開關(guān)相配合。當(dāng)所述踏板由上述動(dòng)作的兩部分之一進(jìn)入另一部分時(shí)，反之亦然，該開關(guān)改變狀態(tài)，而微處理器將此譯碼為“抬起踏板”或“壓下踏板”。
在706處檢測(cè)踏板PG的位置，根據(jù)檢測(cè)結(jié)果，分別代表“減速”表格707和“加速”表格708的兩表格之一的值被輸入微處理器的處理存貯器中。
應(yīng)當(dāng)注意，在可替換的實(shí)施例中，加速踏板可配置一位置傳感器(如電位計(jì))，以提供可經(jīng)微處理器適當(dāng)處理的諸位置值的連續(xù)變化范圍。
此后，子程序進(jìn)入709，以檢測(cè)離合器，若需要使其處于已接合狀態(tài)。而后在710處檢測(cè)軸10和11的位置，根據(jù)需要將諸位置調(diào)整至其標(biāo)稱值，該調(diào)整是通過與在在前述子程度(CARUN)描述過的步驟505和513有關(guān)的校正子程序進(jìn)行的。
下一操作711包括檢測(cè)連于車輛發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)電機(jī)的運(yùn)行參數(shù)，用以提供所需電能，這在本領(lǐng)域中為公知的。在此應(yīng)注意本發(fā)明的情形，即該發(fā)電機(jī)并不完全是傳統(tǒng)的操作，原因是在帶有這種發(fā)電機(jī)的車輛發(fā)動(dòng)機(jī)與變速器的某些運(yùn)行條件下，須使該發(fā)電機(jī)與電路斷開。下面將對(duì)此特定的操作予以描述。
712處，再次檢測(cè)控制桿的位置，若已保持在自動(dòng)控制檔位置A處，自動(dòng)子程序(AUTOM)繼續(xù)處理，否則，系統(tǒng)在713處退出該子程序而返回到主程序。
714處，系統(tǒng)獲得表示車輛瞬時(shí)速度的值，而后，子程度進(jìn)入另一傳動(dòng)比自動(dòng)選擇步驟。
在說明該自動(dòng)選擇步驟之前，應(yīng)注意的是，表格707和708包含用于每一傳動(dòng)比的兩個(gè)極限值，所述極值分別為位于標(biāo)稱車速VN兩側(cè)的較高(VLh)和較低(VLB)車速值，所述車速VN應(yīng)是理想的傳動(dòng)比變換的車速值。還應(yīng)注意，所述諸檔速度變化范圍從一個(gè)傳動(dòng)比至另一傳動(dòng)比相重疊。因而，作為實(shí)例，相應(yīng)于傳動(dòng)比1的范圍的上限值VLh1高于相應(yīng)傳動(dòng)比2的速度范圍的下限值。上述值的這種構(gòu)成可用于兩個(gè)表格，盡管所檢測(cè)的傳動(dòng)比值在兩表格中可能不同，根據(jù)車速是否正在增加或降低，對(duì)于相同車速條件下不執(zhí)行檔位變換。在每一表格中使用速度范圍重疊的原因在于需要避免可能反映變速器不穩(wěn)定性的傳動(dòng)比變換控制中的“猶豫”現(xiàn)象的出現(xiàn)，對(duì)該程序各步驟的描述是相同的，上述表格的值無論那一個(gè)均選擇為加速踏板位置的函數(shù)。根據(jù)上述兩種情況，只有速度值變化。
為此，再來參照?qǐng)D7A，在此，715處，檢測(cè)車速VV是否高于或者表格707或者表格708的值VLh1，可看出此時(shí)上述表格仍選為加速踏板位置的函數(shù)。
若715處檢測(cè)為否，該程序進(jìn)入下一步驟706，在706處，檢測(cè)速度VV是否小于值VLb2，若為否，該程序進(jìn)入另一步驟717，在此，檢測(cè)變速器是否已處于傳動(dòng)比2。若為是，子程序在718處(圖7C)返回到主程序，而車輛繼續(xù)以所嚙合的傳動(dòng)比2行駛，直到另一種情況發(fā)生。
在716處的檢測(cè)結(jié)果為是或者717處的檢測(cè)結(jié)果為否的情況下，程序進(jìn)入719傳動(dòng)比1是否被接合。若為是，子程序在718處返回到主程序，并且車輛繼續(xù)以所接合的傳動(dòng)比1行駛。若為否，該子程序進(jìn)入720操作，它包括將相應(yīng)于傳動(dòng)比1的軸10的角度位置值貯存到微處理器的處理存貯器中。此后，系統(tǒng)在721處進(jìn)入另一子程序(CAMROT)使變速器從無論哪一個(gè)已接合的其他傳動(dòng)比變換至傳動(dòng)比1。若715處檢測(cè)的結(jié)果為是，自動(dòng)子程序(AUTOM)直接進(jìn)入另一檢測(cè)715A，開始與剛剛描述過的類似處理過程，不過此時(shí)僅就傳動(dòng)比2而言，依此類推直至傳動(dòng)比6。
這些傳動(dòng)比變換過程或操作過程的不同操作尚未予以詳細(xì)描述，各附圖中，總是以帶有字母標(biāo)引的編號(hào)為參考來表示之。
在傳動(dòng)比5切換結(jié)束時(shí)，可能接合第六傳動(dòng)比，當(dāng)然無須檢測(cè)是否接合較高檔傳動(dòng)比。相應(yīng)的操作已由參考編號(hào)722、723和724表示之。
子程序(CAMROT)將參照?qǐng)D8A到8D予以說明。該子程序于800處進(jìn)行初始化。801處，電控裝置DCE在其存貯器中貯存用于變速器1每一傳動(dòng)比的表格，該表格設(shè)定出相應(yīng)于每一傳動(dòng)比的發(fā)動(dòng)機(jī)3的轉(zhuǎn)速予定值。這些值的每一個(gè)與所需的轉(zhuǎn)速值相適應(yīng)，從而以最佳可能的同步方式變換至所述傳動(dòng)比。
此后，在802處，扭矩變換器6停止工作，803處，使離合器7分離。
804處，檢測(cè)駕駛員是否已將控制桿的位置變換至M、R或A。若為否，程序進(jìn)入805處的檢測(cè)，檢測(cè)變速器是否須換入一較高檔傳動(dòng)比，該較高檔傳動(dòng)比是與所述情形中當(dāng)時(shí)所接合的傳動(dòng)比相比較而言的。
若805處的檢測(cè)結(jié)果為否，即在806處執(zhí)行另一檢測(cè)，檢測(cè)變速器是否須換入一較低檔傳動(dòng)比。若806處的結(jié)果為是，則系統(tǒng)于807處執(zhí)行另一檢測(cè)，檢測(cè)變速器是否須被從傳動(dòng)比2換低檔至傳動(dòng)比1。若807處的結(jié)果為是，則在808處檢測(cè)車輛發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速是否與該傳動(dòng)比的變換相適應(yīng)。
若808處的檢測(cè)結(jié)果為否，809處產(chǎn)生一指令，一方面致動(dòng)可動(dòng)懸片(圖3)打開，另一方面使發(fā)電機(jī)與車輛的供電網(wǎng)分離，該指令的作用是使發(fā)動(dòng)機(jī)急劇加速到最高轉(zhuǎn)速。若807處的結(jié)果為否，則跳過808檢測(cè)而系統(tǒng)直接轉(zhuǎn)入指令809。若808處的檢測(cè)結(jié)果為是，系統(tǒng)于810處進(jìn)入子程序(PREPO)，808處檢測(cè)結(jié)果為否的情況下執(zhí)行指令809之后，亦進(jìn)行子程序(PREPO)，下面將對(duì)此予以詳述。在此應(yīng)十分注意的是，軸10旋轉(zhuǎn)至空檔角位置，該位置被置于盡可能地靠近相應(yīng)于需接合傳動(dòng)比的軸10的角位置。
當(dāng)檢測(cè)806處的結(jié)果為否時(shí)(即無需進(jìn)行傳動(dòng)比變換)，則跳過檢測(cè)807和808以及指令809和子程序(PREPO)。
在上述情形及子程序(PREPO)的結(jié)尾處，程序在811處起動(dòng)一等待循環(huán)，此后，在812處使離合器(它自803處操作起即已被分離)接合。
一旦操作812完成，即在813處檢測(cè)加速踏板被置于的位置。若該檢測(cè)接收的響應(yīng)為“高”(即壓下該踏板，以使發(fā)動(dòng)機(jī)3的轉(zhuǎn)速達(dá)到一較高值)，程序進(jìn)行814操作，它可切斷車輛發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料供給，以避免其高速空轉(zhuǎn)(飛車)。其后為操作815，它施加一所需的等待時(shí)期，若需要可以此降低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。而后，816處，再次恢復(fù)燃油供給，從而發(fā)動(dòng)機(jī)可繼續(xù)以較低轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)。
若813檢測(cè)的響應(yīng)為“低”(踏板升起)，則跳過814和815操作，立即執(zhí)行816操作。
816操作之后的817處，再次檢測(cè)控制桿是否處于空檔位置，若不是這種情形，則在818處檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速是否已增加或者從相應(yīng)于被接合直到此后的傳動(dòng)比的轉(zhuǎn)速值適當(dāng)?shù)亟档?，以便進(jìn)行傳動(dòng)比變換。該檢測(cè)818被反復(fù)循環(huán)，直到所述轉(zhuǎn)速達(dá)到正確的值。
819處，再次檢測(cè)所述桿是否位于空檔位置，而后在820處，作為安全防護(hù)措施，來檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，使其不超過最大的所采用的安全值(如7000轉(zhuǎn)/分)。若819處檢測(cè)為否，程序于821處返回去關(guān)閉可動(dòng)懸片86并重新建立燃油供給，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降至一允許值。該程序此部分的結(jié)尾處，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速已達(dá)到適當(dāng)?shù)闹担藭r(shí)可接合新的傳動(dòng)比，而后初動(dòng)軸8和次動(dòng)軸9以與傳動(dòng)齒輪周圍速度相等的速度轉(zhuǎn)動(dòng)。該傳動(dòng)比在822操作中顯示于顯示器66上。
823操作包括使離合器再次分離，在824處的等待循環(huán)之后，在825處執(zhí)行子程序(CAMCOR)，將軸10置于正確的角度位置，下一步，826處使離合器接合，此后827處為另一等待循環(huán)，此后子程序(CAMROT)進(jìn)入將于下文描述的其最后部分。
描述該最后部分之前應(yīng)檢測(cè)那些須接合較高檔傳動(dòng)比時(shí)而進(jìn)行的操作。當(dāng)805處的檢測(cè)結(jié)果為是時(shí)，執(zhí)行這些操作并由828處的等待循環(huán)開始，之后執(zhí)行829處的子程序(PREPO)，用以選擇軸10最接近需接合傳動(dòng)比的空檔位置。此后的830處為根據(jù)子程序(VERIF＿PG)的踏板PG的位置檢測(cè)操作，所述子程序?qū)⒉辉僭斒?。該子程序的目的是迫使踏板位置值接近較低值，以防止發(fā)動(dòng)機(jī)高速空轉(zhuǎn)(飛車)。
而后，子程序(CAMROT)進(jìn)入831處，以檢測(cè)控制桿的位置，此后在832處進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的循環(huán)檢測(cè)，程序保持于此直至轉(zhuǎn)速達(dá)到相應(yīng)于需接合傳動(dòng)比的希望值，一旦達(dá)到該轉(zhuǎn)速值，該子程序即進(jìn)入其最后部分。
此后在833處，開始執(zhí)行子程序(CAMCOR)，它使軸10處于準(zhǔn)確的希望角度位置，如果該軸先前未處于這種位置的話。
子程序(CAMCOR)執(zhí)行之后的834處，關(guān)閉可動(dòng)懸片86，而如果離合器還未接合則在此后的835處使其接合。837處可確保使燃油供給已被重新建立，而系統(tǒng)在838處退出子程序。
若817、819和831檢測(cè)結(jié)果為是，則子程序(CAMROT)立即進(jìn)入操作839而被中斷，操作839包括關(guān)閉可動(dòng)懸片86，其后為燃油供給重新建立的操作840，而后在841處所述系統(tǒng)退出該子程序。
當(dāng)檢測(cè)804的響應(yīng)為是時(shí)，子程序(CAMROT)進(jìn)入變速器控制模式的修進(jìn)程序部分。
該程序部分的目的主要是，如果駕駛員瞬時(shí)或無意地在前述子程序(CAMROP)的部分起作用之前變換控制桿的位置，考慮到該控制桿位置被改變時(shí)車輛的行駛條件，保證變速器本身返回到適當(dāng)?shù)膫鲃?dòng)比。
子程序(CAMROT)的最后部分起始于檢測(cè)842，在此，檢測(cè)所述桿是否保持在空檔位置N。若為是，該程序返回到操作839，子程序(CAMROT)的執(zhí)行包括操作840和841。另一方面，若為否，則于843處檢測(cè)車速是否為零(車輛靜止)。若車輛靜止，則在844處檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，該檢測(cè)返回檢測(cè)842，直到轉(zhuǎn)速與相應(yīng)于換入傳動(dòng)比1的轉(zhuǎn)速值(約1000轉(zhuǎn)/分)相適應(yīng)。在等待循環(huán)內(nèi)，可在845處執(zhí)行子程序(CAMCOR)，這取決于是否需要使軸10和11的角度位置調(diào)節(jié)到其瞬時(shí)所需位置。
若843處檢測(cè)出車輛正在行駛，則可換入相應(yīng)于該速度的傳動(dòng)比。然后，在846處，可動(dòng)懸片86打開，發(fā)電機(jī)被斷開，以便提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。847處進(jìn)行另一檢測(cè)，檢測(cè)其是否已被置于空檔位置N，若為是，子程序返回操作839，若為否，則于848處檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速是否與相應(yīng)于需接合傳動(dòng)比的轉(zhuǎn)速值相協(xié)調(diào)。該檢測(cè)反復(fù)循環(huán)直到轉(zhuǎn)速已降至所希望的值。
此后，849處使可動(dòng)懸片86關(guān)閉。850處提供一等待循環(huán)，其后的851處，軸10和11的定位參數(shù)被存入微處理器的處理存貯器中。新的傳動(dòng)比作為在852處的子程序(SETTLE)的結(jié)果顯示出來，而后，在853和854處系統(tǒng)分別對(duì)軸10和11進(jìn)行定位。在855處燃油供給重新建立之后，經(jīng)過在856處的循環(huán)周期后在857處使離合器的接合起作用，然后子程序(CAMROT)在858處返回到主程序。最后，在檢測(cè)844結(jié)尾處，系統(tǒng)執(zhí)行諸操作850至858，以使變速器處于傳動(dòng)比1，因此車輛準(zhǔn)備再次起動(dòng)。
現(xiàn)參照?qǐng)D9A和9B來描述子程序(PREPO)。該子程序在變速器控制過程的幾個(gè)階段中被執(zhí)行，以便使軸10處于將變速器換入所選傳動(dòng)比位置的最合適的空檔位置。若變速器必須進(jìn)入較高檔傳動(dòng)比，上述最合適的空檔位置是處于最接近上述位置，并且以軸10諸位置的以數(shù)字標(biāo)記的方向。當(dāng)然，對(duì)于較低檔傳動(dòng)比來說，最合適的位置則如下所述。
對(duì)于軸10的各種位置的表示方法已在上述的關(guān)于子程序(CARUN)的說明過程中予以描述。這些表示方法以相同的方式來描述子程序(PRPO)，該子程序從900處進(jìn)行初始化，(圖9A)，在901處，所需的角度值即變速器須換至的傳動(dòng)比的角度位置被存貯到微處理器的處理存貯器中。在902處，檢測(cè)下一傳動(dòng)比是否為一較高檔傳動(dòng)比，若為否，程序進(jìn)到903的檢測(cè)，檢測(cè)下一傳動(dòng)比是否為一較低檔傳動(dòng)比。
902處的檢測(cè)若為是，子程序(PREPO)通過一系列的檢測(cè)(904至908)，將在901處存貯的所需值與軸10的各不同傳動(dòng)比位置的角度值進(jìn)行比較。上述系列檢測(cè)給出肯定響應(yīng)的第一個(gè)使子程序通到電機(jī)51的控制操作，從而使軸10沿變速器換高檔的方向轉(zhuǎn)動(dòng)至空檔位置，并在所需傳動(dòng)比接合所要求的位置之前立即處于該空檔位置。參照909至913分別表示出上述的操作。
此外，若903處的檢測(cè)響應(yīng)為是，則執(zhí)行同上的檢測(cè)以及同上的控制操作，但是沿?fù)Q低檔的方向轉(zhuǎn)動(dòng)。相應(yīng)的檢測(cè)參照914至918來表述，而相應(yīng)的控制操作參照919至923來表述。
若903處的檢測(cè)響應(yīng)為否，該程序在924處返回到該子程序入口處，而該子程序包括另一子程序。在操作909至913以及919至923的每一個(gè)的結(jié)尾處，該程序在925處(圖10B)進(jìn)入子程序(CAMCOR)，從而使軸10處于由程序(PREPO)選定的軸10的空檔位置。當(dāng)然，軸11此時(shí)處于112°的位置，在此，它使反向凸輪從軸10的槽中脫出。
子程序(CAMCOR)執(zhí)行之后為軸10選定位置的設(shè)定操作926。而當(dāng)子程序(PREPO)在928處由其起始處返回該子程序后，在927處為901處獲得的位置值的確認(rèn)。
若檢測(cè)908和918任意之一為否，則在929處顯示一錯(cuò)誤信息，此后系統(tǒng)等待930處檢測(cè)是否已到達(dá)一空檔位置，若為否，子程序返回錯(cuò)誤信息。若為是，子程序(PREPO)在931處返回由其起始的子程序。
現(xiàn)來解釋子程序(空檔)，當(dāng)412處(圖4)檢測(cè)為否而414處檢測(cè)為是時(shí)，主程序轉(zhuǎn)入該子程序。用圖10A、10B和10C來說明空檔子程序(NEUTRAL)它超始于1000處，此時(shí)控制桿置于檔位N(圖2A)。首先在1001處執(zhí)行一防回彈過程，而后在1002處使顯示器66顯示數(shù)字“O”。
1003處，將軸10的定位參數(shù)(具有嚴(yán)格的公差)輸入微處理器的處理存貯器中，而后在1004處一些指令起作用，使如發(fā)電機(jī)斷開，可功懸片86關(guān)閉以及燃油供給開始。1005處，將軸11的112°值輸入微處理器的存貯器。
1006處，檢測(cè)控制桿是否剛剛自檔位M或A被移動(dòng)到檔位N。若為是，可接合一傳動(dòng)比，而空檔子程序(NEUTRAL)必須首先在1007處使離合器7分離。此后，程序在1008處進(jìn)入前已描述的子程序(CARUN)，尤其是它將軸11置于112°位置，用以脫開反向凸輪42、43和44。
1009處固定一時(shí)間周期，直至1010處使離合器重新接合。進(jìn)一步，在1011處，車速被輸入微處理器的處理存貯器。若1006處的檢測(cè)為否，則程序跳過步驟1007轉(zhuǎn)向1010。
下一步，空檔子程序(NEUTRAL)進(jìn)入到相應(yīng)瞬時(shí)車速的空檔查尋中。為此，需將1011處得到的值與前述自動(dòng)子程序(AUTOM)的操作707和708(圖7A)的速度表格之一相比較，在此所采用的表格是相應(yīng)于同加速踏板的抬起位置相連系的“減速”表格。在空檔子程序(NEUTRAL)執(zhí)行過程中，無需使用另一表格，從而簡(jiǎn)化需執(zhí)行的操作。
隨后。1012處，檢測(cè)車速VV是否高于速度v1h1，該速度v1h1是“減速”表格的第一傳動(dòng)比所允許速度范圍的較高速度。若此檢測(cè)為否，程序于1013處進(jìn)到檢測(cè)速度VV是否低于上述范圍的較低速度值的檢測(cè)。若此檢測(cè)為是，則在1014處存入兩個(gè)可用于后續(xù)操作的值，即軸10的兩個(gè)角度值0和1，這是在由駕駛員立即選擇手動(dòng)檔模式后的情況下。
若1012處的檢測(cè)為是，程序進(jìn)到與空檔1和傳動(dòng)比2有關(guān)的程序的第二處理過程。1014執(zhí)行后以及1015檢測(cè)為是的情況下，程序轉(zhuǎn)向操作1016，此處執(zhí)行將軸10定位在其選定角度位置的程序(CAMCOR)。
程序的后續(xù)循環(huán)過程以類似的方式且由相同的編號(hào)后帶字母表示程序的操作來進(jìn)行。當(dāng)然，由于同傳動(dòng)比6有關(guān)的處理過程是例外情形，當(dāng)1012D的處理結(jié)果為是時(shí)，在1017處，空檔值0和值M＝1在程序進(jìn)到子程序(CAMCOR)的執(zhí)行之前被輸入微處理器的存貯器中。任何情況下，本程序執(zhí)行的結(jié)尾處，空檔子程序(NEUTRAL)在1018處返回到主程序。
下面參照?qǐng)D11說明換低檔子程序(DGEAR)的編制。當(dāng)主程序在418檢測(cè)為是時(shí)該子程序于1100處進(jìn)行初始化，換言之，為了進(jìn)入該子程序，控制桿須從手動(dòng)檔位置M移動(dòng)到換低檔位置INF(圖2A)。
1101處，進(jìn)行防回彈處理，而后，1102處檢測(cè)車速是否小于非常低的速度(如3公里/小時(shí))。若該車速小于此速度，程序在1103處進(jìn)到閃光信號(hào)顯示，告知駕駛員無傳動(dòng)比將被接合。若松開所述控制桿，該程序被完全跳過，直至閃光顯示在1104處停止操作，而后，程序在1105處返回到主程序。
若車速大于該速度，則1102處的檢測(cè)為否，而程序在1106處進(jìn)到一檢測(cè)，檢測(cè)傳動(dòng)比控制值是否等于1，若為是，不論怎樣，程序直接返回操作1104，這是由于傳動(dòng)比明顯低于不可接合的第一傳動(dòng)比。若為否，程序在1107處繼續(xù)運(yùn)行，產(chǎn)生顯示，該顯示值較先前顯示的數(shù)值低。1108處，產(chǎn)生閃光顯示，表示傳動(dòng)比變換正在進(jìn)行。1109處，檢測(cè)控制桿的位置。若該桿位于空檔位置N，程序于1110處進(jìn)到此時(shí)所接合傳動(dòng)比的顯示操作；若未位于空檔位置N，則在1111處，檢測(cè)車速是否低于前述速度表格(關(guān)于換低檔過程)設(shè)定的駕駛員所要求傳動(dòng)比的速度范圍。若為否，在1112處執(zhí)行一新的檢測(cè)，檢測(cè)速度V是否高于該范圍，若為否，換低檔子程序(DGEAR)在1113處進(jìn)入前已述及的子程序(CAMROT)，從而可將軸10和11置于其適當(dāng)?shù)慕嵌任恢?。?111和1112處的檢測(cè)響應(yīng)均為是，則程序返回檢測(cè)1109。
程序(CAMROT)結(jié)束時(shí)，在1114處，再次檢測(cè)控制桿的位置，若它已處于空檔位置，則由操作1110來改正顯示器。該操作1110結(jié)束時(shí)或者1114的檢測(cè)響應(yīng)為否定的情形下，程序轉(zhuǎn)入1115處的子程序(CAMCOR，從而使兩軸10和11精確地定位。而后，1116處，程序檢測(cè)控制桿是否已回到手動(dòng)檔位置M，以便此后轉(zhuǎn)到操作1104并在1105處退回主程序。
當(dāng)420的檢測(cè)響應(yīng)為是時(shí)，系統(tǒng)進(jìn)到換高檔子程序(UGEAR)，它類似于換低檔子程序(DGEAR)只是某些細(xì)節(jié)已作必要的修正。相應(yīng)的檢測(cè)1106不檢測(cè)值1，而是所接合傳動(dòng)比的值6，而且相應(yīng)于操作1107的操作包括使顯示器顯示較高數(shù)值，而不是較低數(shù)值。此外，在相應(yīng)于檢測(cè)1109和1111的檢測(cè)過程中，檢測(cè)與較高檔傳動(dòng)比相應(yīng)的速度表格范圍的各個(gè)值。
權(quán)利要求
1.機(jī)動(dòng)車驅(qū)動(dòng)裝置，包括-內(nèi)燃機(jī)(3)，其轉(zhuǎn)速可通過加速踏板(PG)予以控制；和-傳動(dòng)裝置(1，6)，它包括-變速器(1)，-扭矩變換器(6)，-連于所述內(nèi)燃機(jī)(3)與變速器(1)之間的離合器(7)，所述變速器為無需借助同步器即可實(shí)現(xiàn)傳動(dòng)比(1到6)變換的類型，該變速器(1)包括一初動(dòng)軸(8)，一次動(dòng)軸(9)，分別設(shè)置于所述軸(8，9)上的諸傳動(dòng)齒輪，以便可選擇地嚙合，從而保證諸傳動(dòng)比的建立，所述諸傳動(dòng)齒輪的接合與分離動(dòng)作是通過機(jī)械切換裝置(10、11、31、31、32)予以保證，該切換裝置包括一傳動(dòng)比選擇器軸(10)，其予定的角度位置交替地位于所述傳動(dòng)齒輪分離的空檔位置和用以建立所述變速器(1)傳動(dòng)比的所述傳動(dòng)齒輪可選擇的接合位置，還包括一與所述選擇器軸(10)相配合的控制軸(11)，從而可實(shí)現(xiàn)從任意先前的傳動(dòng)比至任意后續(xù)傳動(dòng)比的選擇，一用于所述變速器(1)的電子控制裝置(DCE)，所述機(jī)動(dòng)車驅(qū)動(dòng)裝置的特征在于，它還包括用于迅速增加所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速的裝置(86，87)，它與通過所述加速踏板所實(shí)行的控制無關(guān)，并且，考慮到所述變速器的換低檔，所述電子控制裝置(DCE)包括用于將所述選擇器軸(10)置于所述空檔位置之一的裝置，用于瞬時(shí)啟動(dòng)所述迅速增加轉(zhuǎn)速裝置(86，87)的裝置，用于監(jiān)測(cè)所述轉(zhuǎn)速的裝置，和用于防止所述選擇器軸(10)換入較低檔傳動(dòng)比位置的裝置，除了所述轉(zhuǎn)速到達(dá)與該較低檔傳動(dòng)比相適應(yīng)的值。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述驅(qū)動(dòng)裝置，其特征在于所述電子控制裝置(DCE)還包括用于將所述選擇器軸(10)設(shè)置于十分接近地低于新傳動(dòng)比位置的空檔位置的裝置，并且是在所述變速器(3)從一傳動(dòng)比換到另一傳動(dòng)比之前沿所述軸(10)朝向新檔轉(zhuǎn)動(dòng)的方向進(jìn)行所述的設(shè)置。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的驅(qū)動(dòng)裝置，其特征在于，所述電子控制裝置(DCE)還包括用于設(shè)定第一數(shù)值表格的裝置，該表格的每一數(shù)值表示出用于所述變速器(1)所設(shè)定的傳動(dòng)比此時(shí)所述發(fā)動(dòng)機(jī)(3)的允許轉(zhuǎn)速值，和將所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速在每次傳動(dòng)比變換時(shí)與所述第一表格的值相比較的裝置，該第一表格的值相應(yīng)于需換入傳動(dòng)比的轉(zhuǎn)速允許值，該比較裝置只有當(dāng)上述的比較結(jié)果表明所述值相等時(shí)方允許檔位變換發(fā)生。
4.根據(jù)上述任意之一權(quán)利要求所述驅(qū)動(dòng)裝置，其特征在于所述電子控制裝置(DCE)還包括用于將所述變速器須換入的傳動(dòng)比設(shè)定為所述車輛速度的函數(shù)的裝置。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的驅(qū)動(dòng)裝置，其特征在于所述電子控制裝置(DCE)還包括用于至少設(shè)定一個(gè)第二數(shù)值表格的裝置，所述數(shù)值包括用于所述變速器每一傳動(dòng)比的所述車輛行駛速度值的變化范圍，用于將所車輛的瞬時(shí)行駛速度與上述第二表格的數(shù)值相比較的裝置。用于將所述選擇器軸(10)的角度位置值設(shè)定為所述比較結(jié)果之函數(shù)的裝置，這些位置值分別表示出需接合的傳動(dòng)比，和用于將所述選擇器軸(10)總是置于相應(yīng)于需接合傳動(dòng)比并作為所述位置值函數(shù)的位置的裝置。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任意之一所述驅(qū)動(dòng)裝置，其特征在于，它還包括用于在所述加速踏板(PG)行程內(nèi)至少設(shè)定一較高部分和一較低部分的裝置(75)，用于在所述加速踏板(PG)由其行程的兩部分之一移動(dòng)至另一部分時(shí)，產(chǎn)生一位置信號(hào)的裝置，和所述電子控制裝置(DCE)還包括用于對(duì)每傳動(dòng)比再設(shè)定第三數(shù)值表格的裝置，所述數(shù)值表格包括所述車輛行駛速度值的變化范圍，它不同于所述第二表格的行駛速度值的變化范圍，以及用于執(zhí)行作為所述踏板(PG)位置信號(hào)函數(shù)的或者所述第二或者第三表格諸速度值比較的裝置。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述驅(qū)動(dòng)裝置，其特征在于所述用于諸相同傳動(dòng)比的第二和第三表格，包括諸數(shù)值不同的變化范圍。
8.根據(jù)上述權(quán)利要求任意之一所述的驅(qū)動(dòng)裝置，其特征在于所述電子控制裝置(DCE)具有一微處理器(53)。
全文摘要
本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)裝置具有摩托車用的變速器(1)，其中的選擇器軸(10)可通過其角度位置使該變速器接合到被確定的傳動(dòng)比。該裝置配備有一電子控制裝置(DCE)，用以將變速器(1)或換言之為選擇器軸(10)自動(dòng)地置于由駕駛員選定的或作為車速函數(shù)而自動(dòng)確定的相應(yīng)位置。電子控制裝置(DCE)包括特定的裝置，用以平滑地?fù)Q低擋，盡管該變速器不帶有同步器亦如此。
文檔編號(hào)B60W30/18GK1131103SQ9511948
公開日1996年9月18日 申請(qǐng)日期1995年12月27日 優(yōu)先權(quán)日1994年12月28日
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