專利名稱：具有一剛性扭梁的扭梁式懸架的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明主要涉及用于車輛或類似設(shè)備的懸架，更具體而言是與具有一設(shè)置在左、右后延臂之間的扭梁的扭梁式懸架有關(guān)。
一種具有一橋接于左、右后延臂之間的扭梁的扭梁式懸架已為人知，左、右后延臂分別以其前端樞軸地支撐在車體上，扭梁實質(zhì)上呈平直形并以其兩端分別與對應(yīng)的左、右后延臂相連接。
就扭梁式懸架而言，按扭梁剪力中心軸線相對于后延臂前端上的軸套和輪子的軸線中心(輪子的支持部位)所處的位置，基本上可分為三種類型。這三種類型的扭梁式懸架包括所謂的前端型、中置型和后端型。在前端型中，扭梁的剪力中心軸線靠近后延臂的軸套(前端)。在中置型中，扭梁的剪力中心軸線被置于后延臂的中部即介于軸套與后延臂的軸線中心之間。在后端型中，扭梁的剪力中心軸線靠近后延臂的軸線中心(后端)。當(dāng)左、右輪朝同向運動以及相反方向轉(zhuǎn)動時，前端型和后端型扭梁式懸架的功能如同一全后延臂式懸架。中置型扭梁式懸架在左、右車輪同向轉(zhuǎn)動以及相反方向轉(zhuǎn)動時，其功能基本上如同一剛性軸懸架。這些類型的扭梁式懸架中，扭梁沿車的橫向方向平直地延伸。因此可能會有這樣的問題當(dāng)這類扭梁式懸架應(yīng)用在4輪驅(qū)動的車輛上或發(fā)動機(jī)前置后輪驅(qū)動的車輛上時，扭梁會對諸如推進(jìn)軸之類的部件發(fā)生干涉，上述前端型和中置型的扭梁式懸架所產(chǎn)生的這一干涉現(xiàn)象尤為嚴(yán)重。
另外，在扭梁式懸架中，每個車輪的跳起或反彈運動都按一假想的擺動軸線，該假想擺動軸線是一根在后延臂前端的樞軸點與扭梁剪力(或剪切)中心軸線和車體的中央垂直平面的交點之間的直線，假若扭梁彎曲使其中心高于兩相反的端部以避開對推進(jìn)軸的干涉，那么剪力中心軸線也同樣朝上抬高了。這樣就會引起車輪的假想擺動軸線相對于從車的外側(cè)方向看去的水平方向向下傾斜，結(jié)果使車輪跳起和反彈時懸架準(zhǔn)直改變特性發(fā)生變化。
日本的NO.4283114號已公開的應(yīng)用專利公開了一種能消除上述問題的扭梁式懸架。這種扭梁式懸架既可避開扭梁與推進(jìn)軸相互之間的干涉又不改變懸架準(zhǔn)直改變特性。


圖1是日本NO.283114號公開實用專利中所公布的扭梁式懸架的透視圖，這種扭梁式懸架包含一對后延臂31L和31R和一連接在后延臂31L、31R之間的扭梁30，關(guān)節(jié)軸34L和34R各自對所對應(yīng)的后延臂31L和31R起樞軸支承作用，34L，34R分別設(shè)置在對應(yīng)的后延臂31L、31R的前端，車輪32L和32R圍繞各自的輪軸線33L和33R旋轉(zhuǎn)。扭梁30的兩相反的端部分別與后延臂31L、31R相連接，連接部位是在每一后延臂31L和31R的前端和后端的中間。扭梁具有朝上敞開槽形截面。扭梁30的中間部位朝上彎曲因而在中間部位的下方形成一空間以便讓一推進(jìn)軸可以延伸穿過此空間。
當(dāng)車輛轉(zhuǎn)彎時，作用在外側(cè)車輪上的側(cè)向力顯著地大于作用于內(nèi)側(cè)車輪上的側(cè)向力。圖2是當(dāng)裝有如圖1所示扭梁式懸架的車輛上產(chǎn)生一側(cè)向力f時在扭梁30內(nèi)產(chǎn)生的彎矩的解釋性示圖，在圖2中側(cè)向力f作用在右輪上。圖2(a)示意地表示左、右輪32L、32R和左、右關(guān)節(jié)軸34L、34R，側(cè)向力是作用于右輪32R上，圖2(b)所示是扭梁30的彎矩圖。
在相反兩側(cè)端和兩端的中間部位上的彎矩M在下述的關(guān)系式中表示出來，圖中d是左、右關(guān)節(jié)軸34L、34R之間的距離；l1是扭梁30與關(guān)節(jié)軸34R、34L之間的距離；l2是車輪32L、32R與各自對應(yīng)的關(guān)節(jié)軸34L、34R之間的距離，X相當(dāng)于沿扭梁30縱軸線的某一位置。
X＝-d/2M＝(l1/2)*fX＝O M＝-(1/2)*(l2-l1)*fX＝d/2 M＝-(1/2)*(2l2-l1)f由于當(dāng)車輛反向轉(zhuǎn)彎時左輪上也作用有側(cè)向力，在梁30上所產(chǎn)生的最大彎矩的分布將如圖2-cc所示X＝-d/2M＝-(1/2)*(2l2-l1)*fX＝O M＝-(1/2)*(l2-l1)*fX＝d/2 M＝-(1/2)*(2l2-l1)*f若轉(zhuǎn)向角度由于作用于一車輪上的側(cè)向力而朝向過度轉(zhuǎn)向一側(cè)改變時，這將會對車輛的操縱穩(wěn)定性和可操縱性帶來不利影響，所以扭梁必須具足夠的剛性以抵抗住圖2(c)中所示的彎矩。
圖3是從后側(cè)看的扭梁30的輪廓外形圖。為使梁的中部抬高，扭梁30在圖中用虛線圓A和B所指的部位形成彎曲。也就是說如圖3中可見，扭梁30在部位A和B處形成的彎曲其曲率半徑R相對較小。
一般情況下如果扭梁上有彎曲部位，即使彎曲部的橫截面是均勻一致的，彎曲部位的剛度也會下降。在具有如圖3所示輪廓外形的扭梁30中，其彎曲部位，即彎曲部A和B，位于遠(yuǎn)離扭梁30中心的位置。也就是說，該彎曲部A和B位于彎矩比扭梁30的中心處的彎矩相對大得多的區(qū)域內(nèi)。因而如圖3所示的扭梁式懸架存在在彎曲部A和B處的剛度下降的缺點。因此逆著一側(cè)向力朝向過度轉(zhuǎn)向側(cè)的轉(zhuǎn)向角度化會增大。這從車輛操縱的穩(wěn)定性和可操縱性角度看是不利的。
本發(fā)明的一基本目的在于提供一種能消除上述問題的改進(jìn)的十分有用的扭梁式懸架。
本發(fā)明更有一特定的目的在于提供一種提高剛度的扭梁式懸架，以減少在過度轉(zhuǎn)向側(cè)轉(zhuǎn)向角的變化。
為實現(xiàn)上述目的，按本發(fā)明的一個方面的特點提供了一種車輛上使用的扭梁式懸架，它包括一對后延臂，每個后延臂的前端從樞軸方式安裝在車體上，每個后延臂的后端旋轉(zhuǎn)地支撐一車輪；和一根沿車輛的橫向方向并在兩后延臂之間延伸的扭梁，扭梁的兩相反端分別與一對后延臂中相應(yīng)的一個相連接，扭梁在其中心部位有一向上凸的彎曲部。
按上述發(fā)明，彎曲部是設(shè)置在扭梁的中心(或中間)部位，在該中心部位上作用的彎矩最小，因此，這種扭梁的剛度與具有一在遠(yuǎn)離扭梁中心處有彎曲部位的扭梁的常規(guī)懸架相比實質(zhì)上是提高了。
在一實施例中，位于扭梁中心處的彎曲部曲率半徑最小，朝向扭梁的兩端曲率半徑增大，因此，扭梁在扭梁中心處具有最小曲率半徑的彎曲部在此中心處作用在扭梁上的彎矩最小，這就是說，彎曲部是位于彎矩下降的位置。相應(yīng)地扭梁的剛度實質(zhì)上得到了提高。
扭梁的橫截面可呈朝某一側(cè)敞開的形式。按本發(fā)明的扭梁還可包含一角撐板，該角撐板用來增強扭梁和每個后延臂的連接效果，角撐板設(shè)置在扭梁的封閉側(cè)。每一后延臂可具有一平直部，角撐板就焊接在此平直部和扭梁的封閉側(cè)，角撐板具有通?？蔀閁形的橫截面。
最好扭梁的橫截面可呈朝車輛的前端或后端開啟的形式，角撐板的一端沿扭梁延伸，從車的后端看去角撐板上該端的頂部相對于扭梁的中心(位)線有向下的偏移。此外，在按本發(fā)明的扭梁式懸架中，沿車的側(cè)向看，扭梁可布置在與一設(shè)置于車體上的橫梁相鄰近的位置并處于橫梁的后方，橫梁是沿車的側(cè)對側(cè)方向延伸的。
另外，按本發(fā)明的另一方面特點，提供了一種車用扭梁式懸架，它包括一對后延臂，每個后延臂的前端以樞軸方式安裝在車體上，每個后延臂的后端旋轉(zhuǎn)地支撐一車輪；一根沿車輛的側(cè)對側(cè)方向并在兩后延臂之間延伸的扭梁，扭梁的兩相反端分別與一對后延臂中相應(yīng)的一個相連接，扭梁包含一彎曲部和分別從彎曲部的每一端延伸的兩平直部，平直部分別與后延臂相連接，彎曲部位于扭梁的中心處呈上凸形。
一個使扭梁與各后延臂之間連接效果得以增強的角撐板，它是用焊接方法與扭梁的平直部和后延臂之一連接固定。
按此發(fā)明，彎曲部是設(shè)在扭梁中心，在此中心處產(chǎn)生在扭梁上的彎矩最小，因而，這種扭梁的剛度與具有一在遠(yuǎn)離扭梁中心處有彎曲部的扭梁的常規(guī)懸架相比實質(zhì)上是提高了。另外，扭梁與每個后延臂的連接通過角撐板而得到加強，角撐板很容易焊接到扭梁的平直部上并具有高質(zhì)量的焊接效果，于是按照本發(fā)明，扭梁式懸架整體結(jié)構(gòu)的剛性得以提高。
在一實施例中，在扭梁中心處的彎曲部具有最小的曲率半徑，朝向扭梁的每一端曲率半徑增大。相應(yīng)地在扭梁中心具有最小曲率半徑，在該中心處產(chǎn)生在扭梁上的彎矩也最小，這就是說彎曲部是位于彎矩下降的位置，因此扭梁的剛度實質(zhì)上提高了。
扭梁的橫截面可朝一側(cè)敞開而角撐板設(shè)置在扭梁的封閉側(cè)。每一后延臂可各自具有一平直部，角撐板可焊于此平直部和扭梁的封閉側(cè)，角撐板可具有通常呈U形的橫截面。
最好，扭梁的橫截面朝向車輛的前端或后端敞開，角撐板的一端沿扭梁伸展，從車的后端看去，角撐板上該端的頂部相對于扭梁的中位線向下偏移。此外，在按本發(fā)明的扭梁式懸架中，沿車的側(cè)向看，扭梁可布置在一設(shè)置在車體上的橫梁的鄰近位置并處于其后方，橫梁是沿車的側(cè)對側(cè)方向延伸的。
有關(guān)本發(fā)明其他目的、特點和優(yōu)點在結(jié)合附圖參閱以下的詳細(xì)描述后就會有清晰的了解。
圖1是一常規(guī)扭梁式懸架的透視圖；圖2是具有如圖1所示扭梁式懸架的車輛上作用一側(cè)向力時，扭梁內(nèi)產(chǎn)生彎矩的解釋性說明圖；圖3是從車的后側(cè)看去扭梁30的輪廓外形；圖4是按本發(fā)明第一實施例的一扭梁式懸架的透視圖；圖5A是圖4所示扭梁式懸架的平面圖；圖5B是圖5A所示扭梁式懸架從車的后側(cè)看去的一側(cè)視圖；圖5C是圖5B中沿A-A線剖取的一橫截面圖；圖6是按本發(fā)明第二實施例的扭梁式懸架上某一部分的后視圖；圖7A是類同于圖4或圖6所示的扭梁式懸架上某一部分的描述圖；圖7B是用以說明如圖7A中所示的一扭梁與一橫梁之間位置關(guān)系的描述圖。
現(xiàn)在將對本發(fā)明的第一實施例進(jìn)行描述。圖4是按本發(fā)明第一實施例的一扭梁式懸架的透視圖。圖5A是圖4中所示扭梁式懸架的平面圖；圖5B是圖5A中所示扭梁式懸架從車后側(cè)觀察時的側(cè)視圖；5C是圖5B中沿A-A線剖取的一截面圖。
參閱圖4，按第一實施例的扭梁式懸架包括一扭梁1，一對左右后延臂2L和2R；以及角撐板3。扭梁1在后延臂2L和2R之間延伸。扭梁1的兩相反端分別與對應(yīng)的后延臂2L和2R相連。設(shè)置有角撐板3用來使扭梁1和每一后延臂2L和2R之間的連接效果得到加強。
由圖5A可清楚地看出，左右后延臂2L和2R中的每一個均在其前端具有一平直部2S。后延臂2L和2R在其前端分別通過利用關(guān)節(jié)軸5L和5R被樞軸地支撐在車體(未示出)上。每一關(guān)節(jié)軸5L，5R均帶有一橡膠軸套。后延臂2L和2R分別通過相應(yīng)的連桿(未示出)與車體相連接。輪4L和4R旋轉(zhuǎn)地支撐在相應(yīng)后延臂2L和2R的后端。另外，壓縮彈簧6L和6R分別附連在相應(yīng)的后延臂2L和2R上，壓簧6L和6R是作為插在車體和后延臂2L，2R之間的懸架彈簧。另外，減震器7L和7R與相應(yīng)后延臂2L和2R的后端相連。
扭梁1與后延臂2L和2R相連。通過利用相應(yīng)的角撐板3，可使扭梁1和每一后延臂2L，2R之間的連接效果得以增強。如圖5A所示右側(cè)的角撐板3沿焊接線8-1和8-2與扭梁1和右后延臂2R相焊接。左側(cè)的角撐板3也按同樣方式與扭梁1和左后延臂2L焊接。
如圖5C所示，扭梁1具有一U形向前敞開的橫截面。扭梁在其中心具有一弓形(弧形)部Ir以使其中心部相對于后延臂2L和2R所處的平面有所升高，這樣扭梁1就不會對在扭梁1中心部下方延伸的推進(jìn)軸(未示出)產(chǎn)生干涉。弓形部lr與其兩相反端處的平直部心相連。平直部朝相應(yīng)的后延臂2L和2R大體上平直地延伸。在扭梁1的中心處(本體中心)弓形中心部的曲率半徑最小，并且曲率半徑朝兩端逐漸增大，這樣中心部lr可與平直部1S平滑地連接。
在此實施例中，由于在扭梁1上僅設(shè)置了一個彎曲部(弓形中心部)，故扭梁1的曲率半徑遠(yuǎn)大于圖1中所示常規(guī)扭梁彎曲部的曲率半徑。正如前面參閱圖2所描述的那樣，扭梁1的彎矩在中心處最大。由于扭梁1的曲率半徑在扭梁1的中心處最小，而在此中心處作用的彎矩也最小，故扭梁1的剛度實質(zhì)上是提高了。
如上所述，角撐板3焊接在扭梁1的兩相反端和相應(yīng)的后延臂2L和2R上，從而對扭梁1和后延臂2L，2R間的連接效果有所加強并使連接部的剛度增加。在本實施例的結(jié)構(gòu)中，角撐板3與平直部1S和相應(yīng)后延臂2L，2R上的平直部焊接到一起。因此，與沿曲線實施焊接相比，上述情況下角撐板3易于焊接并可獲較好的焊接質(zhì)量。由于扭梁1和后延臂2L，2R的連接剛度增加，故而即使是如前所述該連接部需承受最大彎矩，較高的焊接質(zhì)量也會提高扭梁1的使用壽命。
另外，在本發(fā)明中，扭梁1和每一后延臂2L，2R之間連接部的配置，可使每一后延臂2L，2R的中心處在扭梁1的中心平面上。這樣，扭梁1，后延臂2L和2R，角撐板3構(gòu)成的組件相對于扭梁1的中心平面對稱。因此，左右兩側(cè)的角撐板3的形狀完全一樣。由此原因，按本實施例的扭梁式懸架構(gòu)成的部件數(shù)目可以減少。
如上所述，設(shè)置平直部1S是為了提高剛度和可焊性，也是為了減少部件的數(shù)目。但是，也可不設(shè)置平直部，而采用下述方法弓形中心部可朝后延臂2R和2L延伸，并且在朝向端部延伸時其曲率半徑逐漸增加。
在上述實施例中，扭梁1安裝在側(cè)梁上，故而扭梁1具有一大致呈U形的，朝車前端敞開的橫截面。但扭梁也可安裝在其它位置從而使其橫截面可朝任一方向敞開。也就是說，扭梁的橫截面也可朝車后端敞開。此種情況下，角撐板安裝在扭梁的背側(cè)，即扭梁的封閉側(cè)。
現(xiàn)在將對本發(fā)明的第二實施例進(jìn)行描述說明。圖6是按本發(fā)明第二實施例的扭梁式懸架的某一部分的后視圖。按第二實施例的扭梁式懸架與圖4中所示的按第一實施例的懸架相比，其結(jié)構(gòu)基本相同，區(qū)別之處僅在于在扭梁和后延臂之間起加強件作用的角撐板的安裝結(jié)構(gòu)有所不同。
在圖6中，一角撐板13是利用焊接方法固定在一扭梁11和一右后延臂12之間的一個部分上。對于與扭梁11相連的角撐板13的一端13a來說，其沿車豎直方向的寬度減小。角撐板13沿端部13a的一個邊緣焊接到扭梁11上。角撐板13是按下述焊接的，即端部13a的中心線13c相對于扭梁11的中心線向下偏移一段距離A。也就是說，當(dāng)從車后向觀察時可發(fā)現(xiàn)，端13a的尖端相對于扭梁11中心線向下偏移。
在具有上述結(jié)構(gòu)的扭梁式懸架中，車輛轉(zhuǎn)彎時所產(chǎn)生的側(cè)向力由后延臂的關(guān)節(jié)軸5所接受。由于側(cè)向力實際上是作用于輪4L和4R的接地點上，故最好使諸如扭梁11和后延臂12的連接部件處于包含有接地點和左右關(guān)節(jié)軸5的一個平面內(nèi)。連接部件與此平面越近所產(chǎn)生的應(yīng)力就越小。
但是，由于生產(chǎn)制造上的限制，連接部件應(yīng)位于此平面上方。圖6所示的實施例與角撐板中心線和扭梁11中心線相同的那種結(jié)構(gòu)相比，角撐板13的端部13a更接近上述平面。此種情況下，端部13a的中心所處位置應(yīng)仔細(xì)確定以免對懸架特性產(chǎn)生不利影響。如果端部13a的中心過分偏離扭梁11的中心線，那么扭梁11的剪力中心軸就會有顯著變化，這種情況會對懸架的特性有極不利的影響。
在本實施例中，由于角撐板13的端部13a的中心線相對于扭梁11的中心線有所偏離，故角撐板13的中心線更接近于包含有輪4L、4R、接地點和左右關(guān)節(jié)軸5的平面。因此，在角撐板13和扭梁11的連接部鄰近處所產(chǎn)生應(yīng)力有所減小這會提高懸架的使用壽命。
圖7A是從左右輪之間的中心觀察與圖4或圖6中所示類似的扭梁式懸架某一部分的說明圖。圖7B是用以說明圖7A中所示的一扭梁和一橫梁間位置關(guān)系的說明描述圖。
在圖7A中，一扭梁21(僅示出了一半)與一右后延臂22相連。后延臂22的前端與安裝在右側(cè)梁26上的一臂支座27樞軸地連接。右輪24由后延臂22的后端旋轉(zhuǎn)地支撐。在后延臂22前后端的中間位置，扭梁21與后延臂22相連。橫梁在右側(cè)梁26和左側(cè)梁(圖中未示出)之間延伸，這樣橫梁25就位于扭梁21的前方。如圖7B所示，扭梁11的中心高于其兩端，并且?guī)缀跖c橫梁所處平面相平齊。
通過按圖7A，7B中所示的位置來設(shè)置橫梁25和扭梁11，可使扭梁21免受飛濺起來的物體諸如從地上彈起的礫石的撞擊。因此，扭梁被飛濺物體所損害的幾率就會減小，從而也就提高了懸架的使用壽命。
應(yīng)注意，在上述第二實施例中，扭梁安裝在側(cè)梁上，故而扭梁21具有朝車輛前端敞開的U形。但是，扭梁也可定位于其它位置，從而使其橫截面可朝任一方向敞開。也就是說，扭梁的橫截面可朝車后端敞開。此種情況下，角撐板安裝在背側(cè)，即扭梁的封閉側(cè)。
本發(fā)明并不局限于特定的已公開的實施例，在不背離本發(fā)明范圍的情況下可有許多變化型。
權(quán)利要求
1.車輛的扭梁式懸架包括一對后延臂(2L，2R)，每一后延臂具有一個樞軸地安裝在所述車體上的前端(5)，和一個旋轉(zhuǎn)地支撐一車輪(4L，4R)的后端；和一扭梁(1)，它沿所述車的橫向方向，在所述后延臂(2L，2R)之間延伸，所述扭梁(1)的兩相反端分別與一對后延臂(2L，2R)中相應(yīng)的一個相連，其特征在于在所述扭梁(1)的中心部，所述扭梁(1)具有一個上凸的彎曲部(1r)。
2.按權(quán)利要求1的扭梁式懸架，其特征在于在所述扭梁(1)中心，所述彎曲部(1r)的曲率半徑最小，該彎曲部的曲率半徑朝扭梁的所述兩相反端逐漸增大。
3.按權(quán)利要求1的扭梁式懸架，其特征在于所述扭梁(1)的所述橫截面朝一側(cè)敞開。
4.按權(quán)利要求3的扭梁式懸架，其特征在于一角撐板(3L，3R)可增強所述扭梁(1)和所述后延臂(2L，2R)中每一個的連接效果，所述角撐板設(shè)置在所述扭梁的封閉側(cè)。
5.按權(quán)利要求4的扭梁式懸架，其特征在于所述后延臂(2L，2R)的每一個均有一平直部(2S)，而且所述角撐板就與所述平直部(2S)焊接在一起，而且所述角撐板焊在所述扭梁(1)的所述封閉側(cè)。
6.按權(quán)利要求5的扭梁式懸架，其特征在于所述角撐板(3L，3R)具有一大致呈U形的橫截面。
7.按權(quán)利要求4的扭梁式懸架，其特征在于所述扭梁(11)的所述橫截面可朝所述車輛的前端或后端敞開，所述角撐板(13)具有一沿所述扭梁(11)延伸的端部(13a)，當(dāng)從所述車輛的后端觀察時可發(fā)現(xiàn)所述角撐板的所述端部(13a)的尖端相對于所述扭梁(11)的中心線(11c)向下偏離。
8.按權(quán)利要求的扭梁式懸架，其特征在于從所述車輛的一側(cè)觀察所述扭梁(21)位于設(shè)置在所述車體上的橫梁(25)的鄰近位置處并位于橫梁之后，所述橫梁(25)沿所述車輛的側(cè)對側(cè)方向延伸。
9.車輛的一扭梁式懸架包括一對后延臂(2L，2R)，每一后延臂具有一個樞軸地安裝在所述車體上的前端，和一個旋轉(zhuǎn)地支撐一車輪(4L，4R)的后端；和一扭梁，它沿所述車輛的側(cè)對側(cè)方向，在所述后延臂(2L，2R)之間延伸，所述扭梁(1)的兩相反端分別與一對后延臂(2L，2R)中相應(yīng)的一個相連，其特征在于所述扭梁(1)包括一彎曲部(1r)和分別由所述彎曲部(1r)的每一端延伸出來的平直部(1S)，這樣所述平直部(1S)各自與所述后延臂(2L，2R)相連，所述彎曲部(1r)在所述扭梁(1)的中心向上凸起；知通過把一角撐板與所述扭梁(1)的所述平直部(1S)和所述后延臂(2L，2R)中相應(yīng)的一個焊到一起，可使所述扭梁(1)與所述后延臂(2L，2R)中相應(yīng)一個的連接效果得以增強。
10.按權(quán)利要求9的扭梁式懸架，其特征在于在所述扭梁(1)的中心，所述彎曲部(1r)曲率半徑最小，而此彎曲部的曲率半徑朝兩端逐漸增加，這樣所述彎曲部(1r)就可與每一所述平直部(1S)平滑地連接。
11.按權(quán)利要求9的扭梁式懸架，其特征在于所述扭梁(1)的所述橫截面可朝一側(cè)敞開，而所述角撐板(3L，3R)設(shè)置在所述扭梁(1)的封閉側(cè)。
12.按權(quán)利要求11的扭梁式懸架，其特征在于每一所述后延臂(2L，2R)均有一平直部(2S)，所述角撐板(3L，3R)就與所述平直部(2S)和所述扭梁(1)的所述封閉側(cè)焊在一起。
13.按權(quán)利要求12的扭梁式懸架，其特征在于所述角撐板(3L，3R)具有一大致呈U形的橫截面。
14.按權(quán)利要求9的扭梁式懸架，其特征在于扭梁(11)的所述橫截面可朝所述車輛的前端或后端敞開；所述角撐板(13)具有一沿所述扭梁(11)延伸的端部(13a)，從所述車輛的后端觀察，所述角撐板(13)的所述端(13a)的一尖端相對于所述扭梁(11)的中心線(11c)向下偏離。
15.按權(quán)利要求9的扭梁式懸架，其特征在于從所述車輛的一側(cè)觀察，所述扭梁(21)鄰近于設(shè)置在所述車體上的橫梁(25)，并位于橫梁之后，所述橫梁(25)沿所述車輛的側(cè)對側(cè)方向延伸。
全文摘要
一扭梁式懸架具有一剛度得到增強的扭梁(1)。一對后延臂(2L，2R)中的每一個在其前端具有一個樞軸地安裝在車體上的關(guān)節(jié)軸(5)，而后延臂的后端旋轉(zhuǎn)地支撐一車輪(4L，4R)。扭梁(1)沿車輛的側(cè)對側(cè)方向，在后延臂(2L，2R)之間延伸。扭梁(1)的兩相反端分別與相應(yīng)的后延臂(2L，2R)相連。扭梁(1)在其中心部具有一上凸的彎曲部(1r)。
文檔編號B60G21/05GK1137984SQ9610373
公開日1996年12月18日 申請日期1996年3月22日 優(yōu)先權(quán)日1995年3月24日
發(fā)明者青木哲哉, 內(nèi)田洋志, 坂本守, 三戶利泰, 小宮達(dá)三, 大庭正晴 申請人:豐田自動車株式會社