專利名稱：摩托車車高調(diào)整方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及摩托車車高調(diào)整方法，該摩托車具備按照調(diào)節(jié)裝置的動(dòng)作，使車高做高低變化的車高變更手段，且按照車速信息控制調(diào)節(jié)裝置的動(dòng)作。
以往按照車速改變摩托車車高之類的方法，已由特開(kāi)平5-16639號(hào)公報(bào)和特公平2-3758號(hào)公報(bào)而為大家所熟知。
上述現(xiàn)有的方法，是由一定的設(shè)定車速而使車高做高低變化那樣工作的。而從高車速緊急減速、上述設(shè)定車速較低時(shí)，在經(jīng)過(guò)來(lái)自車速傳感器的采樣時(shí)間、電子控制單元的計(jì)算時(shí)間以及調(diào)節(jié)裝置的動(dòng)作時(shí)間的過(guò)程中，即有時(shí)在車高還沒(méi)有完全降下時(shí)，摩托車就停下來(lái)了。若考慮這一問(wèn)題，將設(shè)定車速設(shè)的較高的話，起步時(shí)至達(dá)到較高的車速，車高一直低著，又會(huì)損害乘員的乘車情緒。
本發(fā)明就是鑒于這些問(wèn)題而提出的，其目的是要提供一種防止由于緊急減速而停車時(shí)產(chǎn)生動(dòng)作遲緩、同時(shí)起步時(shí)也能迅速地變化車高的摩托車車高調(diào)整方法。
為達(dá)到上述目的，在權(quán)力要求1所記載的發(fā)明中，該摩托車具備按照調(diào)節(jié)裝置的動(dòng)作使車高做高低變化的車高變更手段，且依據(jù)車速信息控制調(diào)節(jié)裝置的動(dòng)作，其特征是設(shè)定不同的使調(diào)節(jié)裝置開(kāi)始向變高車高一側(cè)動(dòng)作的設(shè)定車速信息和使調(diào)節(jié)裝置開(kāi)始向變低車高一側(cè)動(dòng)作的設(shè)定車速信息。
權(quán)力要求2所記載的發(fā)明，加上上述權(quán)力要求1記載的發(fā)明的構(gòu)成，依據(jù)車高位置信息，改變?cè)O(shè)定車速信息。
權(quán)力要求3所記載的發(fā)明，加上上述權(quán)力要求1所記載的發(fā)明的構(gòu)成，依據(jù)車速的變化波形，改變?cè)O(shè)定車速信息。
權(quán)力要求4所記載的發(fā)明，加上上述權(quán)力要求1所記載的發(fā)明的構(gòu)成，使依照車速的變化速度而改變車高的設(shè)定速度不相同。
權(quán)力要求5所記載的發(fā)明，加上上述權(quán)力要求4所記載的發(fā)明的構(gòu)成，判斷車速的變化速度是否異常，當(dāng)判定為異常時(shí)，依照車速改變車高。
權(quán)力要求6所記載的發(fā)明，加上上述權(quán)力要求4所記載的發(fā)明的構(gòu)成，依照車速的變化速度，改變調(diào)節(jié)裝置的動(dòng)作速度。
權(quán)力要求7所記載的發(fā)明，加上權(quán)力要求1所記載的發(fā)明的構(gòu)成，車高變更手段應(yīng)該變更設(shè)置于可搖動(dòng)地支承于車架上，同時(shí)可自如轉(zhuǎn)動(dòng)地支承于后輪上的搖臂和車架之間的鏈節(jié)機(jī)構(gòu)的杠桿比，由調(diào)節(jié)裝置使設(shè)置于該鏈節(jié)機(jī)構(gòu)和緩沖單元之間的緩沖連桿臂，在以最大限度地壓縮緩沖單元的死點(diǎn)為中間位置的高車高位置和低車高位置之間轉(zhuǎn)動(dòng)，在通過(guò)上述死點(diǎn)后減小馬達(dá)的動(dòng)作速度。
權(quán)力要求8所記載的發(fā)明，加上上述權(quán)力要求1所記載的發(fā)明的構(gòu)成，在摩托車減速、使調(diào)節(jié)裝置向變低車高一側(cè)動(dòng)作時(shí)，按照車速設(shè)定車高變更手段從高車高位置到低車高位置運(yùn)動(dòng)中途的目標(biāo)運(yùn)動(dòng)位置，且調(diào)節(jié)裝置從目標(biāo)運(yùn)動(dòng)位置到低車高位置的動(dòng)作速度，比調(diào)節(jié)裝置從高車高位置到目標(biāo)運(yùn)動(dòng)位置的動(dòng)作速度小。
以下，依據(jù)圖示對(duì)本發(fā)明的實(shí)施例進(jìn)行說(shuō)明。


圖1是摩托車的側(cè)視圖；圖2是低車高狀態(tài)下的圖1中主要部位、沿圖4中2-2線縱向剖切的放大側(cè)視剖面圖；圖3是與圖2相對(duì)應(yīng)的，高車高狀態(tài)時(shí)的縱向剖切的側(cè)視剖面圖；圖4是沿圖2中4-4線的剖面圖；圖5是沿圖4中5-5線的剖面圖；圖6是電子控制單元的組成示意圖；圖7是表示由電子控制單元設(shè)定的控制程序的流程方框圖；圖8是與減速時(shí)車速變化波形相對(duì)應(yīng)的車高變化示意圖；圖9是與加速時(shí)車速變化波形相對(duì)應(yīng)的車高變化示意圖。
圖10表示第二實(shí)施例的控制程序的流程圖。
圖11表示控制程序的剩余部分的流程圖。
圖12表示對(duì)應(yīng)于加、減速度的車高調(diào)整開(kāi)始設(shè)定車速的設(shè)定圖。
圖13表示急加、減速時(shí)的車高變化圖。
圖14表示緩加、減速時(shí)的車高變化圖。
圖15是為了說(shuō)明第三實(shí)施例的車高變更手段的一部分的簡(jiǎn)化圖。
圖16表示緩沖連桿臂的角速度。
圖17是第四實(shí)施例的電子控制單元的構(gòu)成示意圖18是由電子控制單元設(shè)定的控制程序的流程方框圖；圖19是加速度圖的示意圖；圖20是減速度圖的示意圖；圖21是目標(biāo)運(yùn)動(dòng)位置圖的示意圖；圖22是適應(yīng)車速變化的車高變化示意圖。
圖1至圖9是本發(fā)明第1實(shí)施例的示意圖。
首先在圖1中，前輪WF通過(guò)前輪懸掛裝置11懸掛于摩托車車架10的前部。車架10的后部在搭載含有發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱的動(dòng)力單元12、燃料箱13以及座席4等的同時(shí)，還通過(guò)后輪懸掛裝置15懸掛后輪WR，來(lái)自動(dòng)力單元12的動(dòng)力，通過(guò)包含環(huán)形鏈條等的動(dòng)力傳動(dòng)手段16傳給后輪WR。而且車架10的左下部安裝有可以向上彈起的側(cè)支架17。
同時(shí)參照?qǐng)D2和圖3，后輪懸掛裝置15包括前端通過(guò)樞軸18可搖動(dòng)地支承于車架10上，同時(shí)后端可自如轉(zhuǎn)動(dòng)地支承后輪WR的搖架19；設(shè)置于車架10及搖架19下部的鏈節(jié)機(jī)構(gòu)20；設(shè)置于車架10及鏈節(jié)機(jī)構(gòu)20之間的緩沖單元21。而且鏈節(jié)機(jī)構(gòu)20包括為使其能上下?lián)u動(dòng)、前端通過(guò)連接軸22與車架10連接的連桿臂23；為使其能繞與上述連接軸22平行的軸線轉(zhuǎn)動(dòng)，一端連接于該連桿臂23的后部，同時(shí)另一端通過(guò)連接軸25可轉(zhuǎn)動(dòng)地與搖架19的下端相連接的緩沖連桿24。還有，緩沖單元21是由上端與車架10相聯(lián)的液壓減振器26和設(shè)置于該液壓減振器26上下兩端之間的螺旋彈簧27所構(gòu)成，液壓減振器26的下端與上述鏈節(jié)機(jī)構(gòu)20相連接。
這樣的后輪懸掛裝置15，通過(guò)變更緩沖單元21到鏈節(jié)機(jī)構(gòu)20的連接點(diǎn)，變更從緩沖單元21到鏈節(jié)機(jī)構(gòu)20的作用點(diǎn)距樞軸18的長(zhǎng)度即杠桿比，從而可以改變車高。以改變車高為目的的車高變更手段28具有包含作為調(diào)節(jié)裝置的馬達(dá)35的驅(qū)動(dòng)部29；改變上述連桿機(jī)構(gòu)20的杠桿比的執(zhí)行部30及傳遞來(lái)自驅(qū)動(dòng)部29的動(dòng)力至執(zhí)行部30的一對(duì)傳動(dòng)帶31、32所組成。
同時(shí)參照?qǐng)D4，驅(qū)動(dòng)部29固定支托在位于搖架19的上方、緊固在車架10上的托架33上，且包括緊固于托架33上的箱體34所固定的、可正反向自由轉(zhuǎn)動(dòng)的馬達(dá)35；輸入端與馬達(dá)連接且裝在箱體34里的齒輪組36；在箱體34內(nèi)與該齒輪組36的輸出端相聯(lián)、且可自由轉(zhuǎn)動(dòng)地支承于該箱體34上的驅(qū)動(dòng)皮帶輪37。
一對(duì)傳動(dòng)帶31、32由驅(qū)動(dòng)皮帶輪37從相互相反的方向卷繞，各傳動(dòng)帶31、32的一端卡合固定于驅(qū)動(dòng)皮帶輪37上。
同時(shí)參照?qǐng)D5，執(zhí)行部30具有頭部通過(guò)連接軸38可自由轉(zhuǎn)動(dòng)地與緩沖單元21的下端即液壓減振器26的下端相連接的緩沖連桿臂39；具有與連接軸38平行的軸線且固定在緩沖連桿臂39基座部位的轉(zhuǎn)動(dòng)軸40；設(shè)置于轉(zhuǎn)動(dòng)軸40的一端的扇形齒輪41；具有與轉(zhuǎn)動(dòng)軸40平行的軸線的從動(dòng)軸42；設(shè)置于該從動(dòng)軸42一端的從動(dòng)皮帶輪43；設(shè)置于從動(dòng)軸42的另一端且與上述扇形齒輪41嚙合的齒輪44。
一對(duì)圓筒狀輪轂部24a、24a在其軸線方向上隔開(kāi)地設(shè)置在緩沖連桿24的一端，24a、24a裝在設(shè)置于連桿臂23上的圓筒部23a內(nèi)，兩個(gè)輪轂部24a、24a和圓筒部位23a之間挾裝著軸承45、45。轉(zhuǎn)動(dòng)軸40同軸貫穿于上述兩個(gè)輪轂部24a、24a，轉(zhuǎn)動(dòng)軸40與兩輪轂部24a、24a之間分別挾裝軸承46、46。而緩沖連桿臂39的基座部在兩輪轂部位24a、24a中間由鋸齒形細(xì)牙47與轉(zhuǎn)動(dòng)軸40固定卡合，在緩沖連桿臂39的頭部和與緩沖單元21的下端連接的連接軸38之間挾裝軸承48。
箱體49使蓋住轉(zhuǎn)動(dòng)軸40的一端地連接于連桿臂23上，從動(dòng)軸42轉(zhuǎn)動(dòng)自如地支承在該箱體49和連桿臂23上。一對(duì)傳遞來(lái)自驅(qū)動(dòng)部29的動(dòng)力的傳動(dòng)帶31、32，方向相互相反地卷繞于設(shè)置在該被動(dòng)軸42一端的被動(dòng)皮帶輪43上，兩傳動(dòng)帶31、32的另一端，連接、固定在被動(dòng)皮帶輪43上。
這樣的車高變更手段28由馬達(dá)35的動(dòng)作能使緩沖連桿臂39在圖2所示的前方的低車高位置和圖3所示的后方的高車高位置之間，例如40度的范圍內(nèi)轉(zhuǎn)動(dòng)。于是在使緩沖連桿臂39轉(zhuǎn)到前方位置時(shí)，由鏈節(jié)機(jī)構(gòu)20使搖架19向上轉(zhuǎn)動(dòng)，降低車高，又在使緩沖連桿臂39轉(zhuǎn)到后方位置時(shí)，由鏈節(jié)機(jī)構(gòu)20使搖架19向下轉(zhuǎn)動(dòng)提高車高。
但是，在低車高狀態(tài)，象駕駛員從座席上下車時(shí)等情況那樣，后輪WR所分擔(dān)的負(fù)載減輕時(shí)，為了抑制由于緩沖單元21的反力作用而使車架10即座席14相對(duì)于路面的上升，則一端與緊固于車架10上的托架33相連接的輔助繩索51被卷繞連接到從動(dòng)皮帶輪43上。
為了獲得緩沖連桿臂39處在圖2所示的前方一側(cè)低車高位置時(shí)的鏈節(jié)機(jī)構(gòu)20的動(dòng)作穩(wěn)定性，以及緩沖連桿臂39處在圖3所示的后方一側(cè)高車高位置時(shí)的鏈節(jié)機(jī)構(gòu)20的動(dòng)作穩(wěn)定性，在連桿臂23上設(shè)置當(dāng)緩沖連桿臂39變?yōu)楦哕嚫呶恢脮r(shí)與該緩沖連桿臂39相接觸的擋塊52，在緩沖連桿24上設(shè)置當(dāng)緩沖連桿臂39變?yōu)榈蛙嚫呶恢脮r(shí)與該緩沖連桿臂39相接觸的擋塊53。而且在由兩擋塊52、53所限定的緩沖連桿臂39的轉(zhuǎn)動(dòng)范圍內(nèi)，緩沖單元21的中心線和緩沖連桿臂39的中心線構(gòu)成的夾角，在緩沖單元21的全行程內(nèi)不超過(guò)180度，因此鏈節(jié)機(jī)構(gòu)20的鏈節(jié)形狀不發(fā)生變化。
在圖6中，車高變更手段28的車高調(diào)整即馬達(dá)35的動(dòng)作是由電子控制單元(ECU)56控制的，該電子控制單元56在輸入車速傳感器54的檢測(cè)信號(hào)的同時(shí)，還輸入由與轉(zhuǎn)動(dòng)軸40的一端相對(duì)且安裝在箱體49上的電位計(jì)55檢測(cè)出的轉(zhuǎn)動(dòng)軸40即緩沖連桿臂39的轉(zhuǎn)動(dòng)位置信號(hào)TH。
電子控制單元56具有依據(jù)車速傳感器54的檢測(cè)信號(hào)計(jì)算車速V的車速計(jì)算手段57；依據(jù)車速V及轉(zhuǎn)動(dòng)位置信號(hào)TH控制馬達(dá)35的動(dòng)作的鏈節(jié)位置控制手段58；判斷車高變更手段28的動(dòng)作是否異常，且終止由鏈節(jié)位置控制手段58控制的馬達(dá)35的動(dòng)作控制，同時(shí)以用指示器60顯示異常為目的的異常檢測(cè)手段59。異常檢測(cè)手段59根據(jù)鏈節(jié)位置控制手段58的輸出信號(hào)和電位計(jì)55的檢測(cè)值TH的比較值，檢測(cè)出異常，同時(shí)根據(jù)車速傳感器54的檢測(cè)值檢測(cè)出異常。
在由這樣的電子控制單元56的鏈節(jié)位置控制手段58控制車高變更手段28的動(dòng)作即馬達(dá)35的動(dòng)作時(shí)，設(shè)計(jì)了如圖7所示的控制程序。在第1步S1，讀入車速計(jì)算手段57的本次計(jì)算值Vn以及電位計(jì)55的本次檢測(cè)值THn；在第2步S2，判斷本次計(jì)算車速Vn是否小于第1設(shè)定車速V1(Vn＜V1)。而第1設(shè)定車速V1基本上是摩托車減速時(shí)為使本車高變到低位置的觸發(fā)車速，一般設(shè)定得較高。
在第二步S2中，判定為Vn＜V1時(shí)，進(jìn)入第3步S3，又當(dāng)判定為Vn≥V1時(shí)，進(jìn)入第10步S10。在第3步S3判斷前次檢測(cè)車速Vn-1是否超過(guò)了第1設(shè)定車速V1(Vn-1＞V1)，當(dāng)是Vn -1＞V1時(shí)，進(jìn)入第4步S4，當(dāng)判定為Vn-1≤V1時(shí)進(jìn)入第8步S8。
在第4步S4判斷電位計(jì)55的本次檢測(cè)值THn是否等于降值計(jì)數(shù)值THd，不相等時(shí)，在第5步S5由PID算法計(jì)算降值計(jì)數(shù)值THd，然后在第6步輸出馬達(dá)35的驅(qū)動(dòng)信號(hào)。另外在第4步S4，當(dāng)判定為是THn＝THd時(shí)，在第7步S7為使馬達(dá)的動(dòng)作停止而進(jìn)入第6步S6。
在第3步S3，判定為Vn-1≤V1，進(jìn)入第8步S8時(shí)，判斷前次計(jì)算車速Vn-1是否超過(guò)了第2設(shè)定車速V2(Vn-1＞V2)。而第2設(shè)定車速V2基本上是摩托車加速 時(shí)，為使車高變更到高位置的觸發(fā)車速，設(shè)定成比第1設(shè)定車速V1低。
在第8步S8判定為Vn-1＞V2時(shí)，在第9步S9判斷本次計(jì)算車速Vn是否超過(guò)了第2設(shè)定車速V2(Vn＞V2)，當(dāng)是Vn≤V2時(shí)進(jìn)入第4步S4。當(dāng)是Vn>V2時(shí)從第9步S9進(jìn)入第10步S10，在第10步S10判斷電位計(jì)55的本次檢測(cè)值THn是否等于增值計(jì)數(shù)值THu，不相等時(shí)，在第5步S5由PID算法計(jì)算增值計(jì)數(shù)值THu，判定為是THn＝THu時(shí)，進(jìn)入第7步S7。
在摩托車減速時(shí)，如圖8所示，由這樣的控制程序按照4種車速變化波形調(diào)整車輛的高低。即在摩托車減速時(shí)，設(shè)定車速V從第1設(shè)定車速VI以上的狀態(tài)減速至停止的波形1(MODE1)；車速V從第1設(shè)定車速VI以上的狀態(tài)，在降為第2設(shè)定車速V2以下之后，重新變?yōu)榈?設(shè)定車速V1以上的波形2(MODE2)；車速V從第1設(shè)定車速V1以上的狀態(tài)，在降為第2設(shè)定車速V2以下后，再次經(jīng)過(guò)第2設(shè)定車速V2以上的狀態(tài)，然后變?yōu)榈?設(shè)定車速V2以下的波形3(MODE3)；車速V從第1設(shè)定車速V1以上的狀態(tài)，變?yōu)榈?設(shè)定車速V1以下且第2設(shè)定車速V2以上之后，再次升為第1設(shè)定車速V1以上的波形4(MODE4)。而在波形1，車速V小于第1設(shè)定車速V1時(shí)，馬達(dá)35開(kāi)始向低車高一側(cè)動(dòng)作，即使車速小于第2設(shè)定車速12，由于已經(jīng)是低車高狀態(tài)，所以第2設(shè)定車速V2也不具備向低車高一側(cè)動(dòng)作的作為觸發(fā)車速的功能。在波形2，車速V小于第1設(shè)定車速V1時(shí)，馬達(dá)35開(kāi)始向低車高一側(cè)動(dòng)作，然后車速達(dá)到第2設(shè)定車速V2以上之后，馬達(dá)35向高車高一側(cè)動(dòng)作，盡管車速達(dá)到第1設(shè)定車速V1以上，由于已經(jīng)是高車高狀態(tài)，第1設(shè)定車速也不會(huì)起到向高車高一側(cè)運(yùn)動(dòng)的作為觸發(fā)車速的作用。在波形3，車速V小于第1設(shè)定車速V1時(shí)，馬達(dá)35開(kāi)始向低車高一側(cè)動(dòng)作，盡管車速小于第2設(shè)定車速V2，由于已經(jīng)是低車高狀態(tài)，第2設(shè)定車速V2也不具備作為向低車高一側(cè)動(dòng)作的觸發(fā)速度的功能，此后，當(dāng)車速達(dá)第2設(shè)定車速V2以上時(shí)，馬達(dá)35向高車高一側(cè)動(dòng)作，當(dāng)車速小于第2設(shè)定車速V2時(shí)，第2設(shè)定車速V2做為向低車高一側(cè)動(dòng)作的觸發(fā)車速而發(fā)揮作用，馬達(dá)35使其向低車高一側(cè)動(dòng)作。在波形4，當(dāng)車速V小于第1設(shè)定車速V1時(shí)，馬達(dá)35開(kāi)始向低車高一側(cè)動(dòng)作。此后，當(dāng)車速達(dá)第1設(shè)定車速V1以上時(shí)，馬達(dá)35向高車高一側(cè)動(dòng)作。
另外，摩托車加速時(shí)，如圖9所示的那樣，設(shè)定車速V從停止?fàn)顟B(tài)加速至第1設(shè)定車速V1以上狀態(tài)的波形1(MODE1)；車速V加速至第1設(shè)定車速V1以上狀態(tài)之后，又變到第1設(shè)定車速V1以下?tīng)顟B(tài)的波形2(MODE2)；車速V變到第2設(shè)定車速V2以上之后，又變到第2設(shè)定車速V2以下?tīng)顟B(tài)的波形3(MODE3)；車速V在第2設(shè)定車速V2以下的狀態(tài)的波形4(MODE4)。于是在波形1，車速V變到第2設(shè)定車速V2以上時(shí)，馬達(dá)35開(kāi)始向高車高一側(cè)動(dòng)作。在波形2，當(dāng)車速V變到第2設(shè)定車速V2以上時(shí)，馬達(dá)35開(kāi)始向高車高一側(cè)動(dòng)作，在車速經(jīng)過(guò)了成為第1設(shè)定車速V1以上的狀態(tài)之后，當(dāng)車速變?yōu)樾∮诘?設(shè)定車速V1時(shí)，第1設(shè)定車速V1作為向低車高一側(cè)動(dòng)作的觸發(fā)車速而發(fā)揮作用，馬達(dá)35向低車高一側(cè)動(dòng)作。在波形3，車速V變到第2設(shè)定車速V2以上時(shí)，馬達(dá)35開(kāi)始向高車高一側(cè)動(dòng)作，在經(jīng)過(guò)了變?yōu)榈?設(shè)定車速V2以上的狀態(tài)之后，在車速變?yōu)樾∮诘?設(shè)定車速V2時(shí)，第2設(shè)定車速V2作為向低車高一側(cè)動(dòng)作的解發(fā)車速而發(fā)揮作用，馬達(dá)35向低車高一側(cè)動(dòng)作。進(jìn)一步在波形4，因車速V處于小于車速V2的狀態(tài)下，所以馬達(dá)35不動(dòng)作，保持低車高的狀態(tài)。
下面對(duì)該第1實(shí)施例的作用進(jìn)行解釋。當(dāng)調(diào)整車高的高、低時(shí)，預(yù)先設(shè)定第1設(shè)定車速V1和此第1設(shè)定車速V1低的第2設(shè)定車速V2，摩托車減速時(shí)，在車速V從第1設(shè)定車速V1以上的狀態(tài)，持續(xù)降至小于第2設(shè)定車速V2狀態(tài)時(shí)，第1設(shè)定車速V1作為向低車高一側(cè)動(dòng)作的觸發(fā)車速而發(fā)揮作用，由車高變更手段28的動(dòng)作使車高降低。又摩托車從停止?fàn)顟B(tài)加速時(shí)，當(dāng)車速V從小于第2設(shè)定車速V2的狀態(tài)變到第2設(shè)定車速V2以上時(shí)，第2設(shè)定車速V2作為向高車高一側(cè)動(dòng)作的觸發(fā)車速而發(fā)揮作用，由車高變更手段28的動(dòng)作使車高提高。這樣，減速時(shí)，由較高的第1設(shè)定車速V1使車高變更手段28中的馬達(dá)35開(kāi)始向變低車高一側(cè)動(dòng)作，由此，避免在經(jīng)過(guò)來(lái)自車速傳感器54的采樣時(shí)間、電子控制單元56的計(jì)算時(shí)間以及馬達(dá)35的動(dòng)作時(shí)間的過(guò)程中摩托車停下來(lái)，可使摩托車車高完全降低以后再停下來(lái)。另外，摩托車起步時(shí)，由較低的第2設(shè)定車速V2使車高變更手段28中的馬達(dá)35開(kāi)始向變高車高一側(cè)動(dòng)作，由此迅速地提高車高，不會(huì)損害乘車情緒。
而由于車速的變化波形不同，向低車速一側(cè)及向高車速一側(cè)動(dòng)作的設(shè)定車速也是變化的，在減速時(shí)的波形4，第1設(shè)定車速V1做為向高車速一側(cè)動(dòng)作的觸發(fā)車速而發(fā)揮作用；在加速時(shí)的波形3，第2設(shè)定車速V2做為向低車速一側(cè)動(dòng)作的觸發(fā)車速而發(fā)揮作用。由此對(duì)應(yīng)于摩托車的車速變化是可以調(diào)整車高的。
但是，減速時(shí)的波形4，車速V是從已經(jīng)為低車高的狀態(tài)不經(jīng)過(guò)第2設(shè)定車速V2就變到第1設(shè)定車速V1以上的波形，還有，加速時(shí)的波形3，車速V是從已經(jīng)為高車高的狀態(tài)，不經(jīng)過(guò)第1設(shè)定車速V1就變?yōu)樾∮诘?設(shè)定車速V2的波形。所以從這兩個(gè)波形檢測(cè)出車高是處于低、高哪一個(gè)狀態(tài)，依據(jù)其車高位置信息決定用第1設(shè)定車速V1以及第2設(shè)定車速V2做為向高車高一側(cè)以及向低車高一側(cè)哪一側(cè)動(dòng)作的觸發(fā)車速也是可以的，那樣的話，對(duì)應(yīng)摩托車車速是可以調(diào)整車高的。
作為本發(fā)明的其他實(shí)施例，是使用檢測(cè)側(cè)支架17伸出狀態(tài)的抵制開(kāi)關(guān)(圖中未表示)，也可以用側(cè)支架17伸出的狀態(tài)即摩托車的停止?fàn)顟B(tài)當(dāng)作低車高的位置。另外使用發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)門(mén)開(kāi)度信號(hào)的微分值，在該微分值大體上是“0”時(shí)，即在風(fēng)門(mén)開(kāi)度幾乎不變的低速行駛時(shí)，不使車高改變；上述微分值負(fù)值大時(shí)，判定為風(fēng)門(mén)開(kāi)度關(guān)閉了的減速時(shí)刻；上述微分值正值大時(shí)，判定為風(fēng)門(mén)開(kāi)度打開(kāi)了的加速時(shí)刻；也可以從預(yù)先定好與減速時(shí)刻和加速時(shí)刻相對(duì)應(yīng)的設(shè)定車速的表格上獲得上述判斷。另外，使車高變更手段28的動(dòng)作時(shí)間即馬達(dá)35的動(dòng)作時(shí)間為可變的，在高車速的情況下，也可使上述動(dòng)作時(shí)間較長(zhǎng)，以便減輕向低車高一側(cè)動(dòng)作時(shí)的沖擊。
圖10至圖14，是本發(fā)明第2實(shí)施例的示意圖，在與第1實(shí)施例相對(duì)應(yīng)的部分標(biāo)以相同的標(biāo)號(hào)。
圖10和圖11是調(diào)整車高時(shí)的控制程序示意圖。在第1步M1，讀入依據(jù)車速傳感器54的檢測(cè)值的本次計(jì)算車速Vn、電位計(jì)55的本次檢測(cè)值THn以及前燈的Hi/Lo位置H，在第2步M2計(jì)算摩托車的加、減束度dV。即加、減速度dV是本次計(jì)算車速Vn減去前次計(jì)算車速Vn-1的差值，再除以1次計(jì)算所需處理時(shí)間dt所得的值((Vn-Vn-1)/dt)。在接著的第3步M3，判斷加、減速度dV的絕對(duì)值|dV|是否小于允許的最大值dVMAX，是|dV|＜dVmax時(shí)，進(jìn)入率4步M4。
在第4步M4，如圖12所示的那樣，按照加、減速度dV而預(yù)先設(shè)定的開(kāi)始調(diào)整車高的設(shè)定車速VH，可依圖而定。即減速時(shí)，緊急減速時(shí)的開(kāi)始調(diào)整車高的設(shè)定車速VH定得高，緩慢減速時(shí)的開(kāi)始調(diào)整車高的設(shè)定車速VH定得低；加速時(shí)，緊急加速時(shí)的開(kāi)始調(diào)整車高的設(shè)定車速VH定得高，緩慢加速時(shí)的開(kāi)始調(diào)整車高的設(shè)定車速VH定得低。
在接著的第5步M5，判斷加、減速度dV是否小于“0”，即判斷是減速時(shí)還是加速時(shí)。當(dāng)是dV≤0時(shí)，即在減速時(shí)，在第6步M6判斷本次計(jì)算車速Vn是否等于開(kāi)始調(diào)整車高的設(shè)定車速VH，是Vn＝VH時(shí)，進(jìn)入第7步M7；當(dāng)是Vn≠VH時(shí)，返回第1步M1。
在第7步，判斷電位計(jì)55的本次檢測(cè)值THn是否等于降值計(jì)數(shù)值THd。當(dāng)不相等時(shí)，在第8步M8由PID算法，計(jì)算降值計(jì)數(shù)值THd，然后，在第9步M9輸出馬達(dá)35的驅(qū)動(dòng)信號(hào)。還有，在第7步M7，判定是THn＝THd時(shí)，在第10步M10為使馬達(dá)35的動(dòng)作停止而進(jìn)入第9步M9。
在第7步M7，判定為T(mén)Hn≠THd時(shí)，與第8步M8并行，也進(jìn)入第11步M11，在這第11步M11判斷前燈的Hi/Lo位置H是否是Lo，是H＝Lo時(shí)，返回第7步M7，是H＝Hi時(shí)，在第12步M12，前燈位置值替換為L(zhǎng)o。
在第5步M5，是dV＞0時(shí)，即判定為是加速時(shí)刻時(shí)，從第5步M5進(jìn)入第13步M13，在第13步M13，判斷本次計(jì)算車速Vn是否等于開(kāi)始調(diào)整車高的設(shè)定車速VH。當(dāng)是Vn＝VH時(shí)，進(jìn)入第14步M14，當(dāng)是Vn≠VH時(shí)，返回第1步M1。
在第14步M14，判斷電位計(jì)55的本次檢測(cè)值THn是否等于增值計(jì)數(shù)值THu，不相等時(shí)，在第8步M8由PID算法計(jì)算增值計(jì)算值THu；當(dāng)判定是THn＝THu時(shí)，進(jìn)入第10步M10。
在第14步M14當(dāng)判定為T(mén)Hn≠THu時(shí)，與第8步M8并行，也進(jìn)入第15步M15。在第15步M15，判斷前燈的Hi/Lo位置H是否是Hi，是H＝Hi時(shí)，返回第14步M14；是H＝Lo時(shí)，在第16步M16前燈位置值替換為Hi。
但是，在第3步M3當(dāng)判定為是|dV|＞dVMAX時(shí)，即當(dāng)判定是加、減速度dV為異常時(shí)，進(jìn)入圖11的第17步M17。在第17步M17，判斷本次計(jì)算車速Vn是否處在比第2設(shè)定車速V2大且小于第1設(shè)定車速V1(V2＜Vn＜V1)的狀態(tài)。
在第17步M17，當(dāng)判定為是V2＜Vn＜V1時(shí)，在第18步M18判斷前次計(jì)算車速Vn-1是否超過(guò)了第1設(shè)定車速V1(Vn- 1＞V1)，當(dāng)是Vn-1＞V1時(shí)，進(jìn)入第7步M7(參照?qǐng)D10)，當(dāng)是Vn-1≤V1時(shí)，進(jìn)入第19步M19。
在第19步M19，判斷前次計(jì)算車速Vn-1是否超過(guò)了第2設(shè)定車速V2。當(dāng)判定為Vn-1＞V2時(shí)，在第20步M20，判斷本次計(jì)算車速Vn是否超過(guò)了第2設(shè)定車速V2(Vn＞V2)，當(dāng)是Vn≤V2時(shí)，進(jìn)入第7步M7；又當(dāng)是Vn＞V2時(shí)，進(jìn)入第14步M14(參照?qǐng)D10)。再有，在第19步M19當(dāng)判定為Vn-1≤V2時(shí)，在第21步M21判斷是否是V2＞Vn，當(dāng)是V2＞Vn時(shí)，進(jìn)入第14步M14；又當(dāng)是V2≤Vn時(shí)，進(jìn)入第7步M7。
依據(jù)第2實(shí)施例，開(kāi)始調(diào)整車高的設(shè)定車速VH根據(jù)摩托車整的加、減速度dV而變， 緊急加、減速時(shí)，象圖13所示的那樣調(diào)整車高；另外，緩慢加、減速時(shí)，象圖14所示的那樣調(diào)整車高。即在緊急加、減速時(shí)，車高根據(jù)較高的開(kāi)始調(diào)整車高的設(shè)定車速VH1、VH2向低、高一側(cè)變化；緩慢加、減速時(shí)，車高根據(jù)較低的開(kāi)始調(diào)整車高的設(shè)定車速VH1’、VH2’向低、高一側(cè)變化。由此、不管減速度如何，在經(jīng)過(guò)車高從高車高到完全變?yōu)榈蛙嚫叩膭?dòng)作時(shí)間TA以后，使摩托車能夠停止，另外不管加速度如何，使經(jīng)過(guò)了車高從低車高到完全變?yōu)楦哕嚫叩膭?dòng)作時(shí)間TB時(shí)的摩托車的車速V幾乎是一樣的，可以提高乘車情緒。
但是，車速傳感器54的檢測(cè)值中，混入微小的干擾等的話，依據(jù)該檢測(cè)值計(jì)算車速V的微分值，進(jìn)而從微分值得到的加、減速度dV，加強(qiáng)了干擾成分，若在其異常狀態(tài)保持不變情況下就決定開(kāi)始調(diào)整車整高的設(shè)定車速VH的話，一般認(rèn)為該開(kāi)始調(diào)整車高的設(shè)定車速VH，將大幅度地偏離希望值。然而，加、減速度dV的絕對(duì)值|dV|變?yōu)榇笥谧畲笤试S值dVMAX時(shí)，判定為異常，根據(jù)車速V進(jìn)行調(diào)整車高，可以防止伴隨上述干擾混入而造成的控制混亂。
本發(fā)明的其它實(shí)施例，使車高變更手段28的動(dòng)作時(shí)間即馬達(dá)35的動(dòng)作時(shí)間可變的，在緊急加、減速的情況下，可以將上述動(dòng)作時(shí)間定的較長(zhǎng)，以便減輕動(dòng)作時(shí)的沖擊。
本發(fā)明的第3實(shí)施例，是為了緩和車高變更手段28做變更車高動(dòng)作時(shí)的沖擊，也可以使隨馬達(dá)35動(dòng)作而動(dòng)的緩沖連桿臂39的動(dòng)作速度從中途開(kāi)始減速。
即在圖15中，連接于緩沖單元21上的緩沖連桿臂39，在高車高位置和低車高位置之間做旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)時(shí)，要通過(guò)最大限度地壓縮緩沖單元21的死點(diǎn)P，通過(guò)該死點(diǎn)P之后，由緩沖單元21的反力使緩沖連桿臂39的動(dòng)作速度加快。因此，緩沖連桿39臂在低車高位置和高車高位置之間運(yùn)動(dòng)時(shí)，在通過(guò)死點(diǎn)P之后的控制區(qū)間A、B，要進(jìn)行馬達(dá)35的減速即緩沖連桿臂39的減速控制。這時(shí)，最好進(jìn)行與緩沖連桿臂39的角位移量相對(duì)應(yīng)的馬達(dá)35的PID控制。
這樣做的話，例如緩沖連桿臂39從高車高位置向低車高位置運(yùn)動(dòng)的角速度，就如圖16實(shí)線所示的那樣，與不進(jìn)行減速控制時(shí)、如點(diǎn)劃線所示的那樣角速度變大的情況相比，使角速度減小了，由于向擋塊53(參看圖2)的沖擊得到緩沖，可以使沖擊緩和。另外，在緩沖連桿臂39從低車高位置向高車高位置動(dòng)作時(shí)，也由于向擋塊52(參看圖3)的沖擊得到緩沖，而使沖擊緩和了。
圖17至圖22，就是本發(fā)明第4實(shí)施例的示意圖。
在圖17，電子控制單元56’包括依據(jù)車速傳感器54的檢測(cè)信號(hào)計(jì)算車速V的車速計(jì)算手段57；依據(jù)車速傳感器54的檢測(cè)信號(hào)計(jì)算加、減速度dV的加、減速度計(jì)算手段61；依據(jù)車速V、加、減速度dV和轉(zhuǎn)動(dòng)位置TH，控制馬達(dá)35的動(dòng)作的鏈節(jié)位置控制手段58’；判斷車高變更手段28的動(dòng)作是否異常，且由鏈節(jié)位置控制手段58’終止馬達(dá)35的動(dòng)作控制，同時(shí)以用指示器60顯示異常的異常信號(hào)檢測(cè)手段59。
在由這樣的電子控制單元56’的鏈節(jié)位置控制手段58’，控制車高變更手段28的動(dòng)作即馬達(dá)35的動(dòng)作時(shí)，設(shè)定了如圖18所示的那樣的控制程序。在第1步N1初始值設(shè)置完成后，在第2至第4步N2、N3、N4依次進(jìn)行在車速計(jì)算手段57的車速計(jì)算、在加、減速度計(jì)算手段61的加、減速度計(jì)算以及讀入來(lái)自電位計(jì)55的檢測(cè)值TH。
在第5步N5進(jìn)行對(duì)加速度圖的檢索。即如圖19的那樣，預(yù)先確定依據(jù)車速和加速度的高車高位置的區(qū)域，在第5步N5檢查由車速和加速度所確定的點(diǎn)是否位于高車高位置的區(qū)域。在第6步N6進(jìn)行對(duì)減速度圖的檢索。即如圖20所示的那樣，預(yù)先確定依據(jù)車速和減速度的低車高位置的區(qū)域，在第6步N6檢查由車速和減速度所確定的點(diǎn)是否位于低車高位置的區(qū)域。再在第7步N7對(duì)馬達(dá)制動(dòng)圖進(jìn)行檢索。即在摩托車減速，使馬達(dá)35向降低車高一側(cè)動(dòng)作時(shí)，車高變更手段28(參看圖2、圖3)從高車高位置到低車高位置運(yùn)動(dòng)途中的目標(biāo)運(yùn)動(dòng)位置，如圖21所示的那樣，設(shè)定為隨著車速的提高而變高。在第7步N7對(duì)依據(jù)圖21的目標(biāo)運(yùn)動(dòng)位置圖進(jìn)行檢索。
在第8步N8，根據(jù)第5和第6步N5、N6對(duì)圖的檢索結(jié)果，判斷是否應(yīng)該向高車高位置一側(cè)變化，當(dāng)應(yīng)該向高車高位置一側(cè)變化時(shí)，在第9步N9判斷向高車高位置一側(cè)的變化是否已經(jīng)結(jié)束，未結(jié)束時(shí)，在第10步N10，馬達(dá)35繼續(xù)向高車高位置一側(cè)的動(dòng)作，當(dāng)結(jié)束了時(shí)，在第12步N12，馬達(dá)35的動(dòng)作停止。
在第8步N8，當(dāng)判定為不應(yīng)該向高車高位置一側(cè)變化時(shí)，在第11步N11，根據(jù)第5和第6步N5、N6對(duì)加速度圖和減速度圖的檢索結(jié)果，判斷是否應(yīng)該向低車高位置一側(cè)變化。當(dāng)判定為不應(yīng)該向低車高位置一側(cè)變化時(shí)，即判定為應(yīng)該維持原車高時(shí)，在第12步N12，停止馬達(dá)35的動(dòng)作；當(dāng)制定為應(yīng)該向低車高位置一側(cè)變化時(shí)，在第13步N13判斷向低車高位置一側(cè)的變化是否已結(jié)束，已結(jié)束時(shí)，在第12步N12停止馬達(dá)35的動(dòng)作。
在第14步N14，根據(jù)在第7步N7的檢索結(jié)果，判斷車高變更手段28的運(yùn)動(dòng)位置是否比目標(biāo)運(yùn)動(dòng)位置高。高的情況下，在第15步N15，馬達(dá)35繼續(xù)向低車高位置一側(cè)動(dòng)作；低的情況下，在第16步N16制動(dòng)馬達(dá)35的動(dòng)作。
根據(jù)第4實(shí)施例，車速如圖22下半部所示的那樣變化時(shí)，車高位置如圖22的上半部所示的那樣變化。即摩托車減速，車高變更手段28在向低車高一側(cè)動(dòng)作時(shí)，馬達(dá)35從目標(biāo)運(yùn)動(dòng)位置到低車高位置的動(dòng)作速度，由于制動(dòng)而比車高變更手段28從高車高位置到低車高位置運(yùn)動(dòng)途中達(dá)到目標(biāo)運(yùn)動(dòng)位置的馬達(dá)35的運(yùn)動(dòng)速度低。即從高車高位置向低車高位置變化車高時(shí)，變化速度在中途變得緩慢了。
由此，與第3實(shí)施例相同，可以防止變化結(jié)束時(shí)的沖擊。而且目標(biāo)運(yùn)動(dòng)位置是隨車速提高而提高的(在圖22，為方便起見(jiàn)用直線表示，實(shí)際上隨圖21的目標(biāo)運(yùn)動(dòng)位置圖的變化而變化)，不管減速度多少，在摩托車停止之前都可以向低車高位置變化，同時(shí)，緩慢減速時(shí)，可以避免車體姿勢(shì)的驟變而圓滑地變化姿勢(shì)。另外在緊急減速時(shí)，由于迅速地向低車高一側(cè)變化，可以修正車首急速下傾。
以上詳細(xì)描述了本發(fā)明的實(shí)施例，本發(fā)明并不限定于上述實(shí)施例，不偏離權(quán)力要求書(shū)中記載的本發(fā)明可以進(jìn)行各種變更設(shè)計(jì)。
如上所述的那樣，權(quán)力要求1記載的發(fā)明，由于設(shè)定不同的使調(diào)節(jié)裝置開(kāi)始向變高車高一側(cè)動(dòng)作的設(shè)定車速信息和使調(diào)節(jié)裝置開(kāi)始向變低車高一側(cè)動(dòng)作的設(shè)定車速信息，在因緊急減速而停止時(shí)可以防止產(chǎn)生動(dòng)作遲緩，同時(shí)，起步時(shí)也可以迅速地變化車高。
權(quán)力要求2所記載的發(fā)明，加上上述權(quán)力要求1所記載的發(fā)明的構(gòu)成，因使設(shè)定車速信息隨車高位置信息而變化，所以調(diào)整與車速相對(duì)應(yīng)的適當(dāng)?shù)能嚫呤强尚械摹?br> 權(quán)力要求3所記載的發(fā)明，加上上述權(quán)力要求1所記載的發(fā)明的構(gòu)成，因使設(shè)定車速信息隨車速的變化波形而變化，所以調(diào)整與車速變化相對(duì)應(yīng)的適當(dāng)?shù)能嚫呤强尚械摹?br> 權(quán)力要求4所記載的發(fā)明，加上上述權(quán)力要求1所記載的發(fā)明的構(gòu)成，因使隨車速的變化速度而改變車高的設(shè)定速度不相同，所以可以與摩托車的加、減速度相對(duì)應(yīng)，動(dòng)作不遲緩地適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行車高調(diào)整。
權(quán)力要求5所記載的發(fā)明，加上上述權(quán)力要求4所記載的發(fā)明的構(gòu)成，判斷車速的變化速度是否異常，當(dāng)判定為異常時(shí)，因依據(jù)車速而改變車高，所以可以防止由于混入干擾使加、減速度異常時(shí)控制混亂現(xiàn)象的發(fā)生。
權(quán)力要求6所記載的發(fā)明，加上上述權(quán)力要求4所記載的發(fā)明的構(gòu)成，因隨車速的變化速度而改變調(diào)節(jié)裝置的動(dòng)作速度，所以可用依據(jù)加、減速度的速度，進(jìn)行車高調(diào)整。
權(quán)力要求7所記載的發(fā)明，加上上述權(quán)力要求1所記載的發(fā)明的構(gòu)成，車高變更手段應(yīng)該改變?cè)O(shè)置于可擺動(dòng)地支承于車架上，同時(shí)后端可自如轉(zhuǎn)動(dòng)地支承于后輪上的搖臂和車架之間的鏈節(jié)機(jī)構(gòu)的杠桿比，由調(diào)節(jié)裝置使設(shè)置于該鏈節(jié)機(jī)構(gòu)和緩沖單元之間的緩沖連桿臂，在以最大限度地壓縮緩沖單元的死點(diǎn)為中間位置的高車高位置和低車高位置之間轉(zhuǎn)動(dòng)，在通過(guò)上述死點(diǎn)后，因減小馬達(dá)的動(dòng)作速度，所以可以防止緩沖連桿臂動(dòng)作時(shí)產(chǎn)生沖擊。
權(quán)力要求8所記載的發(fā)明，加上上述權(quán)力要求1所記載的發(fā)明的構(gòu)成，在摩托車減速、使調(diào)節(jié)裝置向變低車高一側(cè)動(dòng)作時(shí)，按照車速設(shè)定車高變更手段從高車高位置到低車高位置動(dòng)作中途的目標(biāo)運(yùn)動(dòng)位置，調(diào)節(jié)裝置從目標(biāo)運(yùn)動(dòng)位置到低車高位置的動(dòng)作速度，此調(diào)節(jié)裝置從高車高位置到目標(biāo)運(yùn)動(dòng)位置的動(dòng)作速度低，所以不管是緊急減速還是緩慢減速，不但在摩托車停止之前使向低車高位置的變化結(jié)束，而且還可以按照減速度變化姿勢(shì)。
權(quán)利要求
1.一種摩托車車高調(diào)整方法，該摩托車具備依照調(diào)節(jié)裝置(35)的動(dòng)作使車高做高低變化的車高變更手段(28)，并依據(jù)車速信息控制調(diào)節(jié)裝置(35)的動(dòng)作，其特征是設(shè)定不同的使調(diào)節(jié)裝置(35)開(kāi)始向變高車高一側(cè)動(dòng)作的設(shè)定車速信息和使調(diào)節(jié)裝(35)開(kāi)始向變低車高一側(cè)動(dòng)作的設(shè)定車速信息。
2.根據(jù)權(quán)力要求1所記載的摩托車車高調(diào)整方法，其特征是依據(jù)車高位置信息改變?cè)O(shè)定車速信息。
3.根據(jù)權(quán)力要求1所記載的摩托車車高調(diào)整方法，其特征是依據(jù)車速的變化波形，改變?cè)O(shè)定車速信息。
4.根據(jù)權(quán)力要求1所記載的摩托車車高調(diào)整方法，其特征是依據(jù)車速的變化速度使車高改變的設(shè)定速度不相同。
5.根據(jù)權(quán)力要求4所記載的摩托車車高調(diào)整方法，其特征是判斷車速的變化速度是否異常、當(dāng)判定為異常時(shí)，依據(jù)車速而改變車高。
6.根據(jù)權(quán)力要求4所記載的摩托車車高調(diào)整方法，其特征是依據(jù)車速的變化速度，改變調(diào)節(jié)裝置(35)的動(dòng)作速度。
7.根據(jù)權(quán)力要求1所記載的摩托車車高調(diào)整方法，其特征是車高變更手段(28)應(yīng)該改變?cè)O(shè)置于可擺動(dòng)地支承于車架(10)上、同時(shí)自如轉(zhuǎn)動(dòng)地支承于后輪(WR)上的搖臂(19)和車架(10)之間的鏈節(jié)機(jī)構(gòu)(20)的杠桿比，由調(diào)節(jié)裝置(35)使設(shè)置于該鏈節(jié)機(jī)構(gòu)(20)和緩沖單元(21)之間的緩沖連桿臂(39)在以最大限度地壓縮緩沖單元(21)的死點(diǎn)(P)為中間位置的高車高位置和低車高位置之間轉(zhuǎn)動(dòng)，在通過(guò)上述死點(diǎn)(P)后減小馬達(dá)(35)的動(dòng)作速度。
8.根據(jù)權(quán)力要求1所記載的摩托車車高調(diào)整方法，其特征是在摩托車減速、使調(diào)節(jié)裝置(35)向變低車高一側(cè)動(dòng)作時(shí)，依照車速設(shè)定車高變更手段(28)從高車高位置到低車高位置運(yùn)動(dòng)中途的目標(biāo)運(yùn)動(dòng)位置，調(diào)節(jié)裝置(35)從目標(biāo)運(yùn)動(dòng)位置到低車高位置的運(yùn)動(dòng)速度比調(diào)節(jié)裝置(35)從高車高位置到目標(biāo)運(yùn)動(dòng)位置的運(yùn)動(dòng)速度低。
全文摘要
一種摩托車的車高調(diào)整方法，具有依據(jù)調(diào)節(jié)裝置的動(dòng)作而使車高做高低變化的車高變更手段，依據(jù)車速信息控制調(diào)節(jié)裝置的動(dòng)作，防止由于緊急減速而停車時(shí)產(chǎn)生動(dòng)作遲緩，同時(shí)發(fā)車時(shí)也迅速地改變車高。設(shè)定不同的使調(diào)節(jié)裝置開(kāi)始向變高車高一側(cè)動(dòng)作的設(shè)定車速信息和使調(diào)節(jié)裝置開(kāi)始高變低車高一側(cè)動(dòng)作的設(shè)定車速信息。
文檔編號(hào)B60G17/00GK1140671SQ9610744
公開(kāi)日1997年1月22日 申請(qǐng)日期1996年5月15日 優(yōu)先權(quán)日1995年5月17日
發(fā)明者小川純孝, 引地東一郎, 櫛田和光, 佐藤司雄 申請(qǐng)人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社