專利名稱：帶防抱死裝置的汽車液壓制動(dòng)系統(tǒng)的制作方法
現(xiàn)有技術(shù)本發(fā)明涉及的是一種帶防抱死裝置的汽車液壓制動(dòng)系統(tǒng)。
通過文件DE 4 422 518 A1我們可以知道有一類汽車液壓制動(dòng)系統(tǒng)。它帶有一個(gè)雙管路的主制動(dòng)缸，兩個(gè)用于兩個(gè)前輪制動(dòng)器和兩個(gè)后輪制動(dòng)器呈對(duì)角線配置的制動(dòng)管路和一個(gè)安放在制動(dòng)管路中的防抱死裝置。每個(gè)制動(dòng)管路有一個(gè)帶進(jìn)油口、出油口的回油泵和第一、第二電控閥門。兩閥門均是正常情況下開啟的閥門。第一閥門裝在主制動(dòng)缸與前輪制動(dòng)器之間，第二閥門與后輪制動(dòng)器相連接，同時(shí)，在正常情況下將某制動(dòng)管路的后輪制動(dòng)器與同管路的前輪制動(dòng)器連接起來。這種制動(dòng)系統(tǒng)在防抱死作業(yè)中的缺點(diǎn)是，后輪制動(dòng)器的制動(dòng)壓力不能高于前輪制動(dòng)器的制動(dòng)壓力。如果我們想使后輪制動(dòng)器的制動(dòng)壓力高出前輪制動(dòng)器的可靠制動(dòng)壓力，就必須在短時(shí)間內(nèi)使前輪過度制動(dòng)，這可能會(huì)造成制動(dòng)打滑、失去控制及輪胎過度磨損。例如，使后輪制動(dòng)器制動(dòng)壓力高出前輪制動(dòng)器制動(dòng)壓力的愿望源于下述條件松開油門踏板時(shí)，使汽車驅(qū)動(dòng)前輪的發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)前輪起制動(dòng)作用，從踩制動(dòng)踏板起，特別是在雪地和光滑的冰面上，這會(huì)很快地導(dǎo)致前輪出現(xiàn)被抱死的危險(xiǎn)。例如，產(chǎn)生使后輪制動(dòng)器制動(dòng)壓力高出前輪制動(dòng)器制動(dòng)壓力愿望的另一原因在于在附著性差的路面上車輛減速時(shí)，后輪的減速作用可能大于在附著性強(qiáng)的路面上的情況。
發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)帶有權(quán)利要求1典型特征的發(fā)明的汽車液壓制動(dòng)系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是，在防抱死作業(yè)中，至少在附著性差的路面上，后輪制動(dòng)壓力至少可短時(shí)高于前輪制動(dòng)壓力。
通過其它各項(xiàng)附屬要求中所采取的措施可進(jìn)一步優(yōu)化和改進(jìn)主要要求中的汽車液壓制動(dòng)系統(tǒng)。
權(quán)利要求2的特征的優(yōu)點(diǎn)是，在一定條件下的防抱死作業(yè)中，前輪制動(dòng)器的制動(dòng)壓力可短時(shí)調(diào)整得高于后輪的瞬時(shí)制動(dòng)壓力。此外，還可在正常制動(dòng)過程中，在達(dá)到后輪打滑極限時(shí)，通過關(guān)閉第二閥門來中斷后輪制動(dòng)器中制動(dòng)壓力的增高，從而在附著性很強(qiáng)的路面上制動(dòng)時(shí)，使前輪容易先于后輪被抱死。這樣，便可不再安裝根據(jù)減速或后軸負(fù)載進(jìn)行工作的后輪制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)閥和后輪制動(dòng)壓力限制閥。
帶權(quán)利要求3特征的汽車制動(dòng)系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是，可使用價(jià)格便宜的兩位兩通換向閥。這時(shí)可采用具有當(dāng)前技術(shù)水平的兩位兩通換向閥。
帶權(quán)利要求4特征的汽車制動(dòng)系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是，可使用現(xiàn)有規(guī)格及參數(shù)的、價(jià)格便宜的兩位兩通換向閥，并可借助要求中規(guī)定的節(jié)流閥實(shí)現(xiàn)為確定制動(dòng)壓力設(shè)計(jì)速度在至少一個(gè)車輪制動(dòng)器中所必要的液流阻力。
帶權(quán)利要求5特征的汽車制動(dòng)系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是，制動(dòng)壓力的變化速度可借助安裝在主制動(dòng)缸與車輪制動(dòng)器間的閥門的電磁鐵加以調(diào)整，或在防抱死作業(yè)期間，必要時(shí)加以改變。為此可調(diào)整或調(diào)節(jié)電磁鐵的勵(lì)磁電流。
帶權(quán)利要求6特征的汽車液壓制動(dòng)系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是，在提高前輪制動(dòng)器制動(dòng)壓力時(shí)，在同一管路的后輪制動(dòng)器內(nèi)完全可用回油泵的功率迅速降低后輪的制動(dòng)壓力。
帶權(quán)利要求7特征的汽車液壓制動(dòng)系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是，可借助各車輪制動(dòng)器(例如各前輪制動(dòng)器)的電磁鐵，通過電磁鐵的勵(lì)磁變化來調(diào)整制動(dòng)壓力的變化速度。例如即使在回油泵的輸送功率發(fā)生變化時(shí)，也可通過調(diào)整勵(lì)磁電流來調(diào)整車輪制動(dòng)器與主制動(dòng)缸間壓力差的大小?；赜捅幂斔凸β实淖兓缬锌赡苁侵髦苿?dòng)缸與至少一個(gè)車輪制動(dòng)器間壓力差變化的結(jié)果，也可能是由于回油泵驅(qū)動(dòng)馬達(dá)提供的電壓有變化。
帶權(quán)利要求8特征的汽車液壓制動(dòng)系統(tǒng)，特別是在使用連續(xù)閥門或差壓閥門時(shí)，當(dāng)借助回油泵的巨大輸送功率第一次大幅度降低制動(dòng)壓力后，在進(jìn)一步的防抱死操作中，僅還需對(duì)制動(dòng)壓力略加變化，就能將回油泵的輸送功率調(diào)小。這樣做有節(jié)省能量消耗和減小噪音的優(yōu)點(diǎn)。當(dāng)汽車在附著力大的地段上急劇制動(dòng)后滑行到結(jié)冰地段上時(shí)，這樣做是有利的。
帶權(quán)利要求9特征的汽車液壓制動(dòng)系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是，與要求1的特征相聯(lián)系以廉價(jià)的方式給每個(gè)制動(dòng)管路裝備一裝有止回閥的旁路。在松開制動(dòng)踏板時(shí)，這個(gè)旁路足以用來迅速降低前輪制動(dòng)器和后輪制動(dòng)器的制動(dòng)壓力。
帶權(quán)利要求10特征的汽車液壓制動(dòng)系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是，在繼續(xù)使用回油泵(用于踩制動(dòng)踏板制動(dòng)時(shí)防止車輪抱死)的情況下，還能借助自動(dòng)制動(dòng)器通過對(duì)可驅(qū)動(dòng)前輪的剩余驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩進(jìn)行補(bǔ)償來調(diào)節(jié)驅(qū)動(dòng)打滑。
權(quán)利要求11和12的特征描述的是不同設(shè)計(jì)上的解決方法的特征，它們當(dāng)然不是唯一的。這些特征可將所謂的回流型防抱死裝置與驅(qū)動(dòng)打滑調(diào)節(jié)操作的改善相結(jié)合。
權(quán)利要求13的特征描述的是一個(gè)具體的解決實(shí)施例，它摘自文件WO94/08831。
權(quán)利要求14的最終特征是，在第二閥門關(guān)閉后、松開踏板使制動(dòng)壓力降低時(shí)，能使后輪的制動(dòng)壓力降低到前輪的制動(dòng)壓力水平。
附圖發(fā)明的汽車制動(dòng)系統(tǒng)的八個(gè)實(shí)施例都畫在附圖中，下面對(duì)此加以詳細(xì)描述。
圖1顯示了汽車制動(dòng)系統(tǒng)的第一線路圖。它包括形式為兩位兩通換向閥的第一和第二閥門。圖2顯示了汽車制動(dòng)系統(tǒng)的第二線路圖，它包括形式為兩位三通換向閥的第一閥門。圖3顯示了汽車制動(dòng)系統(tǒng)的另一線路圖，它包括連續(xù)換向閥形式的第一閥門。圖4顯示的是汽車制動(dòng)系統(tǒng)的另一線路圖，它包括連續(xù)換向閥形式的第一和第二閥門。圖5顯示的是汽車制動(dòng)系統(tǒng)的另一線路圖，它包括形式為可電控差壓閥的第一閥門。圖6顯示的是汽車制動(dòng)系統(tǒng)的另一線路圖，它包括形式為差壓閥的第一和第二閥門。圖7顯示的是干瀝青路面上防抱死作業(yè)的測(cè)試記錄圖。圖8顯示的是結(jié)冰路面上防抱死作業(yè)的測(cè)試記錄圖。圖9顯示的是圖1的汽車制動(dòng)系統(tǒng)對(duì)可驅(qū)動(dòng)前輪驅(qū)動(dòng)打滑進(jìn)行調(diào)節(jié)的第一改進(jìn)圖。圖10顯示的是對(duì)驅(qū)動(dòng)打滑進(jìn)行調(diào)節(jié)的第二改進(jìn)圖。
實(shí)施例描述圖1中的汽車液壓制動(dòng)系統(tǒng)有一包括備用油箱3的雙管路主制動(dòng)缸2、一個(gè)制動(dòng)踏板4、一個(gè)踏板桿5、一個(gè)制動(dòng)力增強(qiáng)器6、兩個(gè)制動(dòng)管路I和II、兩個(gè)帶有車輪制動(dòng)缸9和10的前輪制動(dòng)器7和8、兩個(gè)帶有車輪制動(dòng)缸13和14的后輪制動(dòng)器11和12、一個(gè)防抱死裝置15和附屬于防抱死裝置15的控制器16及車輪轉(zhuǎn)動(dòng)傳感器17、18、19和20。
制動(dòng)管路I包括一個(gè)從主制動(dòng)缸2發(fā)出，通到防抱死裝置15的主制動(dòng)管路21和兩個(gè)從防抱死裝置15發(fā)出，通到車輪制動(dòng)缸9和13的車輪制動(dòng)管路22和23。制動(dòng)管路II同樣地包括一個(gè)主制動(dòng)管路24和兩個(gè)車輪制動(dòng)管路25和26。車輪制動(dòng)管路25通到車輪制動(dòng)缸10，車輪制動(dòng)管路26通到車輪制動(dòng)缸14。
防抱死裝置15有一個(gè)閥門箱27，箱內(nèi)裝有第一閥門28和29及第二閥門30和31，共用一臺(tái)驅(qū)動(dòng)馬達(dá)34的回油泵32和33，兩個(gè)節(jié)流閥35和36及與其串聯(lián)的兩個(gè)止回閥37和38。箱內(nèi)還可選裝另一個(gè)止回閥39和另一個(gè)節(jié)流閥40。
第一閥門28和29是可借助電磁鐵41和42控制的兩位兩通換向閥來控制，在電磁鐵41和42無電流通過時(shí)是開啟的。第二閥門30和31借助電磁鐵43和44而成為可控制的兩位兩通換向閥，在電磁鐵44和45無電流通過時(shí)是開啟的。這時(shí)，制動(dòng)管路I和II內(nèi)的第一閥門28和29裝在從主制動(dòng)缸2出發(fā)的主制動(dòng)管路21或24與通到車輪制動(dòng)缸9或10的車輪制動(dòng)管路22或23之間。止回閥39與旁路管路45和46相連，構(gòu)成繞過第一閥門28和29的旁路。同時(shí)，止回閥39是向著主制動(dòng)管路21或24及主制動(dòng)缸2開啟的。這時(shí)，止回閥39可以是眾所周知的例如皮碗密封式止回閥，并與閥門28和29組合成組件47，正如圖中象征性地用點(diǎn)劃線所鉤畫出的輪廓那樣。當(dāng)然也可能安裝成眾所周知的無彈簧的錐式止回閥或類似的止回閥。另一個(gè)節(jié)流閥40與第一閥門28和29相串聯(lián)，也包括在組件47中。
第二閥門30和31是裝在主制動(dòng)管路21或24與主制動(dòng)管25或26之間，也即裝在主制動(dòng)缸2與車輪制動(dòng)缸13或14之間。還可有選擇地安裝一個(gè)止回閥39，使其與旁通管路45和46相連，構(gòu)成繞過第二閥門30和31并向著主制動(dòng)缸2開啟的旁路。又各有一個(gè)節(jié)流閥40與第二閥門30和31相串聯(lián)，第二閥門30和31也可與另一個(gè)止回閥39和另一個(gè)節(jié)流閥40組成組件48。
回油泵32和33有形式為進(jìn)油口止回閥的進(jìn)油口49和形式為出油口止回閥的出油口50。出油口止回閥50與主制動(dòng)管路21或24相連接。進(jìn)油口止回閥49靠液壓始終與車輪制動(dòng)管路22或25及車輪制動(dòng)缸9和10相連接。這時(shí)，正如已經(jīng)提到的，車輪制動(dòng)缸9和10是用于給前輪制動(dòng)器7和8的。前輪制動(dòng)器7和8又分屬于制動(dòng)管路I和II。因次，制動(dòng)管路I和II是成對(duì)角線分配的。
后輪制動(dòng)器11或12的車輪制動(dòng)缸13或14與前輪制動(dòng)器7或8的車輪制動(dòng)缸9或10不同，它們要經(jīng)過節(jié)流閥35或36及與節(jié)流閥相串聯(lián)的止回閥37或38才能與回油泵32或33的進(jìn)油口止回閥49相連接。這樣在省去繞過第二閥門30和31的旁路的情況下，后車輪制動(dòng)缸13和14可以通過第一閥門28和29的旁路，以廉價(jià)的方式在松開制動(dòng)踏板4結(jié)束制動(dòng)時(shí)，迅速地消除制動(dòng)壓力的負(fù)載。在省去止回閥37和38時(shí)，也可安裝繞過兩個(gè)第二閥門30和31的兩個(gè)旁路。
車輪轉(zhuǎn)動(dòng)傳感器17至20是大家都熟悉的傳感器。每當(dāng)與其相連的車輪轉(zhuǎn)動(dòng)一周時(shí)，它們便發(fā)出一定數(shù)量的脈沖。這些脈沖通過管路51(圖中該管路省去了連接部分)輸送給控制器16?？刂破?6以眾所周知的方式安裝它可從車輪轉(zhuǎn)動(dòng)傳感器17、18、19或22傳來的脈沖時(shí)間間隔中識(shí)別出有無車輪抱死的危險(xiǎn)，也即某個(gè)不安全的或有害處的大的打滑。當(dāng)識(shí)別出至少有一個(gè)車輪(圖中未畫出這種情況)有抱死的危險(xiǎn)時(shí)，控制器16便接通驅(qū)動(dòng)馬達(dá)34，并通過它起動(dòng)回油泵32和33。此外，控制器16至少控制了第一閥門28和29或第二閥門30和31中與有抱死危險(xiǎn)的車輪相連的那個(gè)閥門，使其關(guān)閉。
比如當(dāng)與車輪制動(dòng)器7及車輪制動(dòng)缸9相連的那個(gè)前輪有被抱死的危險(xiǎn)時(shí)，第一閥門28便被關(guān)閉。正在工作中的回油泵32便將車輪制動(dòng)缸9的壓縮劑泵回到主制動(dòng)缸2。于是車輪制動(dòng)缸9內(nèi)的制動(dòng)壓力便下降，制動(dòng)作用減小，抱死危險(xiǎn)也變小。當(dāng)抱死危險(xiǎn)變得足夠小時(shí)，第一閥門28打開，使其重新回到初始位置。結(jié)果，由于前述制動(dòng)壓力的下降，在主制動(dòng)缸2與車輪制動(dòng)缸9之間存在的壓力差經(jīng)過節(jié)流閥40而減小。這時(shí)，節(jié)流閥40的作用是緩慢減小這一壓力差，以便一方面使因打開第一閥門28而產(chǎn)生的噪音盡可能地減小，另一方面又使制動(dòng)力不致突然變化。這樣，才可能再次過量制動(dòng)有關(guān)的車輪。第二種可能性在于選擇足夠大的節(jié)流閥40截面。它應(yīng)足以按所描述的工作方式，在車輪制動(dòng)缸9制動(dòng)壓力提高期間能周期性地以US-PS3,637,264中所描述的方式打開和關(guān)閉第一閥門28。這樣，制動(dòng)壓力便可逐級(jí)增大。
比如，當(dāng)與后輪制動(dòng)器11相連的那個(gè)后輪有被抱死的危險(xiǎn)時(shí)，第二閥門30便被關(guān)閉。于是，正在工作中的回油泵32便將車輪制動(dòng)缸13的壓縮劑經(jīng)節(jié)流閥35、止回閥37、單向進(jìn)油閥49、單向出油閥50及主制動(dòng)管路21泵回到主制動(dòng)缸2。結(jié)果是，車輪制動(dòng)缸13中的制動(dòng)壓力減小。后輪被抱死的危險(xiǎn)也被減小或排除。車輪抱死的危險(xiǎn)也被排除后，第二閥門30便以前面為第一閥門28所描述的方式被控制到打開位置。
從圖中可以看到在制動(dòng)管路I中，前輪制動(dòng)器7和后輪動(dòng)器11都有自己的閥門28或30。這樣，壓縮劑從主制動(dòng)缸2向車輪制動(dòng)缸9或1 3的流動(dòng)可以根據(jù)有無車輪抱死危險(xiǎn)單獨(dú)加以控制。
因?yàn)楹筝喼苿?dòng)器11配備有自己的閥門30來中斷壓縮劑的流動(dòng)，因?yàn)樵摵筝喤鋫溆熊囕嗈D(zhuǎn)動(dòng)傳感器19，因?yàn)榭刂破?6能識(shí)別出車輪打滑增大和車輪抱死危險(xiǎn)的產(chǎn)生，也即能夠識(shí)別出制動(dòng)打滑的出現(xiàn)及其參數(shù)，所以，第二閥門30除可用于防抱死操作外，還可用于正常制動(dòng)操作。如果制動(dòng)踏板4的工作持續(xù)增強(qiáng)，如果已達(dá)到控制器中存儲(chǔ)的預(yù)先選定的制動(dòng)打滑極限參數(shù)時(shí)，關(guān)閉第二閥門30。這樣便可有效地設(shè)置后輪制動(dòng)器，并仍能做到在附著力強(qiáng)的路面上，在達(dá)到法律規(guī)定的減速前使前輪先于后輪被抱死，從而使這樣裝備的車輛仍能得以控制。從第二閥門30和制動(dòng)管路II中的第二閥門31被關(guān)閉起，前輪制動(dòng)器7和8的車輪制動(dòng)缸9和10中的制動(dòng)壓力還有可能被駕駛員隨心所欲地提高，因?yàn)榈谝婚y門28和29是打開的。比如，因車型和負(fù)載的不同，在控制器16規(guī)定的打滑極限參數(shù)范圍內(nèi)，借助第二閥門30和31將車輪制動(dòng)器13和14中制動(dòng)壓力的提高限制在大約25巴。
防抱死裝置的工作方式借助圖7中適用于制動(dòng)管路I和II的測(cè)量記錄圖可以描述干瀝青路面上制動(dòng)過程的工作方式。從圖7中可以看到，在圖的上半部和下半部主制動(dòng)缸中的壓力(PHZ)都從時(shí)刻0起開始增大。圖中的PHZ是主制動(dòng)缸2中的壓力，該壓力來自制動(dòng)踏板4的工作。比如，通過裝在第二閥門30和31前的節(jié)流閥40，車輪制動(dòng)缸13和14中后輪的制動(dòng)壓力PRADH的增長在短時(shí)間內(nèi)變緩。由于裝有前面提到的控制器16，該壓力被限制在前面提到的大約25巴的數(shù)值上。因此，圖7中表示后輪制動(dòng)缸的壓力線基本與時(shí)間坐標(biāo)軸平行。在圖7的上半部，相對(duì)于主制動(dòng)缸中的壓力(PHZ)，前輪制動(dòng)缸9和10中的壓力(PRADV)增長在開始時(shí)只有少許減緩。
車輪制動(dòng)缸13和14及9和10中的壓力使汽車減速。這一減速在圖7的上半部和下半部中用傾斜的減速直線VFZG來表示。汽車從大約90公里/小時(shí)的速度開始制動(dòng)，經(jīng)大約2.7秒后停了下來。
現(xiàn)在再回到圖7的上半部來看從0巴開始的前輪制動(dòng)缸壓力PRAV的趨向。正如已經(jīng)提到的，車輪制動(dòng)缸9和10中的壓力PRADV的增長開始時(shí)有些減緩，然后便比主制動(dòng)缸2中的壓力PHZ增長得還快。這時(shí)，前輪的減速由一條呈裝飾鎖鏈狀地在斜線VFZG下方繼續(xù)延伸的VRADV曲線表示。在VFZG與VRAV之間形成一個(gè)間距，該間距表示前輪相對(duì)于路面的打滑。隨著間距的增大，前輪的打滑也加大。正如已經(jīng)提到過的，控制器16識(shí)別出某個(gè)前輪或兩個(gè)前輪產(chǎn)生了打滑的危險(xiǎn)后，便接通回油泵的驅(qū)動(dòng)馬達(dá)34，關(guān)閉第一閥門28和29。于是正如從曲線PRADV中可以看到的那樣，車輪制動(dòng)缸9和10中的壓力也隨著制動(dòng)力及前輪打滑的減小而降低。這樣曲線VRADV向上方接近斜線VFZG。由于第一閥門28和29原則上是二位閥，而且通過制動(dòng)力的暫時(shí)下降使車輪抱死的危險(xiǎn)被排除后，還可能發(fā)生新的抱死危險(xiǎn)，所以制動(dòng)力便反復(fù)地降低和提高，前輪制動(dòng)器7和8的車輪制動(dòng)缸9和10中的壓力的曲線PRADV便呈波浪形走向。由于制動(dòng)壓力的提高和降低是交錯(cuò)進(jìn)行的，制動(dòng)打滑當(dāng)然也就是不斷變化的。這一點(diǎn)從圖7上半部同樣呈波浪式走向的VRADV曲線中可以看出來。
由于間歇地從前輪制動(dòng)缸9和10中抽出壓縮劑，借助回油泵32和33將其送回到主制動(dòng)缸2，再從那里通過打開第一閥門28和29將壓縮劑又送回給車輪制動(dòng)缸9和10，因此主制動(dòng)缸中的壓力當(dāng)然也是變化的。這從波浪式走向的PHZ曲線中可以看出來。
從圖7下半部的PRADH曲線的走向中可以得出結(jié)論，車輛的后輪不必實(shí)施防抱死操作。
從圖8的測(cè)量記錄圖中可以看出在結(jié)冰路面上實(shí)施的防抱死操作。與圖7不同的是，圖8的初始速度較小和表示壓力的刻度值不同。假如司機(jī)快速踩制動(dòng)踏板4，壓力PHZ(即主制動(dòng)缸2中的壓力)也會(huì)迅速增加。兩個(gè)車輪制動(dòng)缸13和14中的壓力PRADH也會(huì)略微遲滯后急劇上升，結(jié)果，在關(guān)閉第二閥門30或31之前，后輪制動(dòng)缸13或14中的壓力PRADH會(huì)上升得很高，使后輪開始抱死。這可從曲線VRADH與車輛速度VFZG曲線相比的急劇下降中看出。在接通回油泵32和33的同時(shí)關(guān)閉第二閥門30和31，使車輪制動(dòng)缸13或14中的壓力急劇下降到很低。與其相對(duì)應(yīng)的是表示后輪的PRADH曲線的走向。與此同時(shí)，前輪也出現(xiàn)很明顯的抱死危險(xiǎn)，這從圖8上半部車輪圓周速度曲線VEZG更明顯、更低的下降中可以看出。制動(dòng)開始后大約0.25秒，因在回油泵32或33運(yùn)行時(shí)關(guān)閉第一閥門30或31及接踵而來的制動(dòng)壓力大幅度下降，而達(dá)到前輪圓周速度的最低點(diǎn)。此后，前輪圓周速度曲線VRADV向車輛速度曲線VFZG接近。因此，制動(dòng)打滑顯然暫時(shí)消失，同時(shí)，抱死危險(xiǎn)也被排除。該抱死危險(xiǎn)的被排除使前輪制動(dòng)器7和8的車輪制動(dòng)缸9和10中的制動(dòng)壓力上升。這可從圖8的上半部中看出。當(dāng)然下降后制動(dòng)壓力的第一次上升會(huì)重新引起抱死的危險(xiǎn)。這可從曲線VRADV在制動(dòng)打滑消失后緊接著的傾斜部分中看出。此后，由于第一閥門30或31的反復(fù)關(guān)閉和打開，前輪制動(dòng)器7或8的車輪制動(dòng)缸9或10中的制動(dòng)壓力在平均約為10巴的幅度上波動(dòng)。與此相比，后輪制動(dòng)器11或12的車輪制動(dòng)缸13或14中的制動(dòng)壓力在平均約為20巴的幅度上波動(dòng)。由此可看出，在結(jié)冰路面上實(shí)施防抱死操作時(shí)，后輪的平均制動(dòng)壓力明顯地高于前輪的平均制動(dòng)壓力。相反，在無抱死危險(xiǎn)的制動(dòng)操作中，后輪的制動(dòng)壓力卻不高于前輪的制動(dòng)壓力。從這里可以看出，在本專利說明開始提到的想將后輪的制動(dòng)壓力調(diào)整得高于前輪制動(dòng)壓力，并使后輪制動(dòng)器為車輛的減速發(fā)揮更大作用的愿望可以實(shí)現(xiàn)了。
從前后輪出現(xiàn)抱死危險(xiǎn)開始，主制動(dòng)缸2中的壓力曲線PHZ的走向好象駝峰一樣的過高，這可以這樣解釋駕駛員以一定的速度踩踏制動(dòng)踏板4，并通過關(guān)閉第一閥門和第二閥門28、29、30和31而突然遇到增大了的阻力，這導(dǎo)致了主制動(dòng)缸內(nèi)壓力暫時(shí)增高。壓力的增高是由于回油泵32和33將壓縮劑從車輪制動(dòng)缸9、10、13和14大量地壓回到主制動(dòng)缸2中。
圖2中發(fā)明的汽車制動(dòng)系統(tǒng)1a與圖1中的汽車制動(dòng)系統(tǒng)1的不同之處在于分別裝在主制動(dòng)管路21或24與車輪制動(dòng)管路22或25間的第一閥門28a和29a是可借助電磁鐵41或42來控制的兩位三通換向閥。這時(shí)，第二閥門28a和29a是這樣安排的當(dāng)電磁鐵41或42中沒有電流通過時(shí)，第一閥門經(jīng)電磁鐵將主制動(dòng)管路21或24與車輪制動(dòng)管路22或25連接起來。如果電磁鐵41或42通上勵(lì)磁電流時(shí)，閥門28a和29a便使車輪制動(dòng)缸9和10與主制動(dòng)缸2分開，并將車輪制動(dòng)缸9和10與回油泵32或33的單向流入閥49相連。在兩位三通換向閥28a和29a與回油泵32或33之間安裝了另一個(gè)節(jié)流閥，它可以影響車輪制動(dòng)缸9和10中制動(dòng)壓力的下降速度。當(dāng)兩位三通換向閥28a或29a處于圖中所畫的基本位置時(shí)，后輪不存在抱死危險(xiǎn)，通過關(guān)閉第二閥門30或31來降低車輪制動(dòng)缸13或14中的制動(dòng)壓力，而不降低前輪制動(dòng)器7或8的車輪制動(dòng)缸9或10中的制動(dòng)壓力。
如圖1的實(shí)施例那樣，我們可以將第一閥門，第二閥門與止回閥39和節(jié)流閥40再組合成組件，并插到一個(gè)閥門箱27a中(這在圖2中沒有畫出)。由于現(xiàn)在第一閥門28a和29a構(gòu)成了兩位三通換向閥，以及節(jié)流閥40對(duì)此作了必要的改變，使得閥門箱27a與圖1的閥門箱27不同。
圖3中畫出的發(fā)明的汽車制動(dòng)系統(tǒng)1b與圖1中的汽車制動(dòng)系統(tǒng)1的不同之處在于將第一閥門和第二閥門改進(jìn)為連續(xù)閥門。根據(jù)ISO標(biāo)準(zhǔn)，這通過閥門符號(hào)方框旁的平行線和表示有關(guān)電磁鐵41b和42b可變性的箭頭表示，所以，第一閥門28b和29b可用作節(jié)流換向閥。其優(yōu)點(diǎn)是，借助作用于電磁鐵41b或42b上的電流強(qiáng)度的增大，通過連續(xù)關(guān)閉第一閥門28b和29b首先起節(jié)流作用，然后起關(guān)閉作用。反之，我們可以用逐漸減小關(guān)閉第一閥門28b和29b電流強(qiáng)度的方法，在節(jié)流變小時(shí)也可逐漸將其打開。這可以產(chǎn)生與連續(xù)換向閥門相關(guān)聯(lián)的優(yōu)點(diǎn)，即在主制動(dòng)管路21和24及車輪缸管22和25中的液柱基本上可以不突然地、噪音低地加速和減速。通過電磁鐵41b或42b勵(lì)磁的變化，我們也可在防抱死調(diào)節(jié)操作期間將制動(dòng)壓力變化速度調(diào)整到最佳值，而不需更換圖2中所顯示的節(jié)流閥40和40a。
減小噪音的另一措施是改進(jìn)控制器16b，方法是當(dāng)防抱死操作中較小的制動(dòng)壓力變化速度夠用時(shí)，控制器應(yīng)能夠減小回油泵32和33的驅(qū)動(dòng)馬達(dá)34的轉(zhuǎn)數(shù)。
圖4中畫出的發(fā)明的汽車制動(dòng)系統(tǒng)1c與圖3中的汽車制動(dòng)系統(tǒng)1b的不同之處在于現(xiàn)在，在主制動(dòng)管路21或24及車輪制動(dòng)管路23或26之間裝上連續(xù)換向閥30b和31b來代替圖3中普通規(guī)格的第二閥門30和31。連續(xù)換向閥30b和31b在規(guī)格和參數(shù)上可與第一連續(xù)閥28b和29b一致。這樣，在主制動(dòng)缸2與車輪制動(dòng)缸13或14之間也可得到所描述的優(yōu)點(diǎn)。
圖5中畫出的發(fā)明的汽車制動(dòng)系統(tǒng)1d與圖1中的汽車制動(dòng)系統(tǒng)1的不同之處在于第一閥門28d和29d被改進(jìn)成差壓閥門，這種閥門在其基本位置上時(shí)是可以雙向流動(dòng)的。當(dāng)主制動(dòng)管路21或24與車輪制動(dòng)管路22或25之間存在壓力差時(shí)，則可以借助電磁鐵41d或42d進(jìn)行調(diào)整。為表示可調(diào)的磁力，在電磁鐵41d或42d的符號(hào)上畫有箭頭?？烧{(diào)的磁力越大，主制動(dòng)缸2與車輪制動(dòng)缸9或10之間的壓力差也越大。通過對(duì)控制器16d作適當(dāng)?shù)母倪M(jìn)，可在回油泵32和33運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，通過閥門28d和29d將前輪的制動(dòng)打滑調(diào)整到當(dāng)時(shí)的最佳參數(shù)。還存在對(duì)電磁鐵41d或42d的勵(lì)磁進(jìn)行必要改變的可能性，從而在很大程度上可避免流動(dòng)的突然變化。像圖3的實(shí)施例那樣，控制器16d可以作這樣的改進(jìn)它不應(yīng)只是調(diào)節(jié)驅(qū)動(dòng)馬達(dá)34的轉(zhuǎn)數(shù)，而必須根據(jù)防抱死操作中的瞬時(shí)條件來改變制動(dòng)壓力。
圖6中畫出的發(fā)明的汽車制動(dòng)系統(tǒng)1e與圖5中的汽車制動(dòng)系統(tǒng)1d的不同之處在于現(xiàn)在將第二閥門30d和31d也改進(jìn)成差壓閥門。例如，第二閥門30d和31d的規(guī)格和參數(shù)與圖5中的第一閥門28d和29d相同，這樣，第一閥門28d和29d在防抱死操作時(shí)的優(yōu)點(diǎn)便也可以體現(xiàn)在車輪制動(dòng)管路23和26及與其相連的車輪制動(dòng)缸13和14中制動(dòng)壓力的改變上。
由此可以看出，本發(fā)明中在主制動(dòng)缸與后輪制動(dòng)器的車輪制動(dòng)缸之間安裝電控閥門的原則，以及該后輪制動(dòng)器車輪制動(dòng)缸通過節(jié)流閥與所在制動(dòng)管路中的回油泵的單向流入閥相連時(shí)，都可采用不同規(guī)格的電控閥門。
圖9中畫出的汽車液壓制動(dòng)系統(tǒng)1f與圖1中的汽車液壓制動(dòng)系統(tǒng)1的不同之處在于為了實(shí)施防抱死操作，在閥門箱27f內(nèi)安裝了第一閥門28f和29f、第二閥門30和31、回油泵32和33、節(jié)流閥35和36、止回閥37f和38f及另一止回閥39。為了進(jìn)行驅(qū)動(dòng)打滑調(diào)節(jié)操作，在閥門箱27f內(nèi)，在制動(dòng)管路I和II中的主制動(dòng)缸2與第一閥門28f和29f之間，同時(shí)也在回油泵32和33的單向流出口閥50與主制動(dòng)缸2之間各增加一個(gè)第三電控閥門52和53。這樣，每個(gè)回油泵32和33都可以將壓縮劑向第一閥門28f和29f及第三閥門52和53輸送。第三閥門一方面可用作兩位兩通換向閥門，它被彈簧52a和53a壓到導(dǎo)通的基本位置。第三閥門各帶一電磁鐵54，借助該電磁鐵還可使第三閥門換檔起到限壓作用。為此，在第三電控閥門52和53符號(hào)的第二個(gè)方框中增加了差壓閥55的符號(hào)，還增加了壓差彈簧56的符號(hào)。壓差彈簧56可限定從回油泵流出閥50到主制動(dòng)缸2的壓力差，該壓力差可從人們?yōu)檫M(jìn)行下述驅(qū)動(dòng)打滑調(diào)節(jié)操作所必需的參數(shù)中選擇。起這種作用的第三閥門，可以在現(xiàn)有的技術(shù)水平下得到，如文件WO94/08831。該文件中描述的閥門在可插入的、慢慢變成頸狀的容器部件上有一唇形密封圈。該密封圈與圖中未畫出的閥門箱體構(gòu)成一個(gè)止回閥。圖9中的第三閥門52和53也可配上這種止回閥。該止回閥在這里是用帶彈簧負(fù)載的止回閥57的符號(hào)來表示的，并構(gòu)成一個(gè)可借助主制動(dòng)缸2的壓力來開啟的、繞過第三閥門的旁路。根據(jù)文件WO94/08831，第三閥門52和53與其所屬的止回閥57構(gòu)成一個(gè)集成的組件。當(dāng)然也可以不同于這種設(shè)計(jì)將止回閥57分別安裝，不是集成安裝一個(gè)帶制動(dòng)壓力限制閥性質(zhì)的換向閥，而將一個(gè)單獨(dú)的兩位兩通換向閥和一個(gè)單獨(dú)的差壓閥安裝到變動(dòng)了的閥門箱中。
為進(jìn)行上述驅(qū)動(dòng)打滑調(diào)節(jié)操作，在箱體27f中增加了第四閥門60和61。根據(jù)圖9，每個(gè)第四閥門中有一個(gè)第一兩位兩通換向閥門62和一個(gè)第二兩位兩通換向閥門63。第一兩位兩通換向閥門62中有一個(gè)開啟彈簧64和一個(gè)用于關(guān)閉的電磁鐵65，因此是一個(gè)正常開啟的兩位兩通換向閥門62。第一兩位兩通換向閥門62有一個(gè)進(jìn)油口66，它與前輪7或8的車輪制動(dòng)缸9或10及止回閥37f相連。此外，第一兩位兩通換向閥門62還有一個(gè)出油口67，它與回油泵32或33的進(jìn)油口49相連。
第二兩位兩通換向閥門63有一個(gè)關(guān)閉彈簧68和一個(gè)抑制關(guān)閉彈簧68關(guān)閉力用的電磁鐵69。第二兩位兩通換向閥門63的進(jìn)油口70與主制動(dòng)缸2相連接。第二兩位兩通換向閥門63的出油口71與回油泵32或33的進(jìn)油口49相連。
控制器16f與圖1中控制器16的不同之處在于該控制器除了可識(shí)別踩踏制動(dòng)踏板4制動(dòng)時(shí)的車輪抱死危險(xiǎn)外，還可識(shí)別過度驅(qū)動(dòng)打滑或可驅(qū)動(dòng)前輪的打滑危險(xiǎn)，前輪上裝有前輪制動(dòng)器7和8。例如，控制器16f將車輪轉(zhuǎn)動(dòng)傳感器17和18發(fā)出的信號(hào)與未被驅(qū)動(dòng)后輪的轉(zhuǎn)動(dòng)傳感器19和20的信號(hào)相比較。因此，裝在閥門箱27f內(nèi)的裝置15f是一個(gè)為避免踩踏制動(dòng)踏板進(jìn)行制動(dòng)或前輪驅(qū)動(dòng)時(shí)車輪過度打滑的車輪打滑調(diào)節(jié)裝置。
為避免踩踏制動(dòng)踏板4制動(dòng)時(shí)車輪產(chǎn)生抱死的危險(xiǎn)，車輪打滑調(diào)節(jié)方式采用圖1中汽車制動(dòng)系統(tǒng)1所描述的方式。這時(shí)，第三閥門52和53及第四閥門60和61仍保持圖中所畫的和所描述的位置上。
假如配屬給前輪制動(dòng)器7的前輪的驅(qū)動(dòng)打滑越來越大控制器16f便接通回油泵32和33的驅(qū)動(dòng)馬達(dá)34，接通第三閥門52的電磁鐵54，使第三閥門52關(guān)閉，控制第四閥門60的第二兩位兩通換向閥門63，使其變到打開位置，控制第二閥門30和屬于第四閥門60的第一兩位兩通換向閥門62，使其變到關(guān)閉位置。結(jié)果，自吸式的回油泵32將備用油箱3中的壓縮劑輸給第四閥門60的第二兩位兩通換向閥門63、主制動(dòng)管路21和主制動(dòng)缸2，并將壓縮劑經(jīng)開啟的第一閥門28f壓到前輪制動(dòng)器7的車輪制動(dòng)缸9。在這里，第三閥門52阻礙著壓縮劑流向主制動(dòng)缸2和備用油箱3。于是在車輪制動(dòng)缸9中形成制動(dòng)壓力?；赜捅?2輸送壓縮劑的時(shí)間越長，制動(dòng)壓力增加得也約大。車輪制動(dòng)缸9中制動(dòng)壓力得增大可使配屬的驅(qū)動(dòng)輪增大制動(dòng)，作用于被制動(dòng)的驅(qū)動(dòng)輪的制動(dòng)矩開始補(bǔ)償驅(qū)動(dòng)矩的過大。在過分補(bǔ)償時(shí)前輪的轉(zhuǎn)數(shù)與車輛自由轉(zhuǎn)動(dòng)的車輪轉(zhuǎn)數(shù)相比是變慢了，結(jié)果車輪打滑變小。
如果控制器16f確認(rèn)車輪打滑減小到安全參數(shù)時(shí)，第一閥門28f便關(guān)閉。結(jié)果，車輪制動(dòng)缸9中的制動(dòng)壓力不再增大。由于從關(guān)閉第一閥門28f起回油泵32提供剩余的壓縮劑，所以當(dāng)回油泵32的出油口與主制動(dòng)缸間的壓力差達(dá)到驅(qū)動(dòng)打滑調(diào)節(jié)操作的最大設(shè)計(jì)壓力時(shí)，第三閥門52便克服壓差彈簧56的壓力而開啟，使得剩余的壓縮劑流向主制動(dòng)缸2，并從那里重新經(jīng)過回油泵32進(jìn)油口49(原文為90，有誤--譯者)處的第四閥門60的第二兩位兩通換向閥門63。因?yàn)樵谡Ｇ闆r下進(jìn)行驅(qū)動(dòng)打滑操作時(shí)不踩踏制動(dòng)踏板4，所以在正常情況下主制動(dòng)缸2沒有壓力，使得第三閥門52的壓差閥門55可起到安全閥的作用。
從安全閥的作用可以得出，在壓差閥門55中功率轉(zhuǎn)化為能量損失。如果控制器在布置上作如下改進(jìn)，上述情況是可以避免的。這就是在實(shí)施驅(qū)動(dòng)打滑調(diào)節(jié)操作時(shí)從關(guān)閉第一閥門28f起要使第三閥門52的電磁鐵54沒有電流。這樣，彈簧52a便將第三閥門52打開，并且回油泵在不產(chǎn)生很大壓力時(shí)便使壓縮劑輸經(jīng)過它，即基本上像空轉(zhuǎn)時(shí)一樣。
當(dāng)驅(qū)動(dòng)打滑變得足夠小時(shí)，例如因?yàn)楸或?qū)動(dòng)前輪在車道上有較高摩擦值的區(qū)域，則在前輪制動(dòng)器7的車輪制動(dòng)缸9中需要很小、甚至于不需要制動(dòng)壓力，于是車輪制動(dòng)壓力便可降低。這可用最簡(jiǎn)單的方式，用所描述的那樣打開第三閥門52和打開第一閥門28f即可。當(dāng)然這要在不踩踏制動(dòng)踏板4的時(shí)候才行。
如果踩了制動(dòng)踏板4，控制器16f根據(jù)來自踏板位置開關(guān)或光控制動(dòng)開關(guān)的信號(hào)便可識(shí)別出來，這樣，控制器16f使第一閥門28f保持關(guān)閉或?qū)⑵淇刂频疥P(guān)閉位置，并使第四閥門60的第二兩位兩通換向閥門63回到關(guān)閉位置，使第四閥門60的第一兩位兩通換向閥門62處于開啟位置，使得回流泵32從車輪制動(dòng)缸9中吸取壓縮劑，在克服主制動(dòng)缸2中已有壓力的情況下，將壓縮劑經(jīng)主制動(dòng)缸2壓回備用油箱3。一旦前輪驅(qū)動(dòng)打滑因此而下降到足夠程度時(shí)，控制器可使第四閥門的第一兩位兩通換向閥62回到關(guān)閉位置，并基本上同時(shí)使第一閥門28f回到開啟位置，使得司機(jī)可通過踩制動(dòng)踏板4，以所需要的方式在前輪制動(dòng)缸9中產(chǎn)生制動(dòng)壓力。由于同時(shí)也要作用于后輪制動(dòng)器11，所以控制器16f也使第二閥門30回到它的通過位置。這樣，汽車液壓制動(dòng)系統(tǒng)1f中屬于制動(dòng)管路I、并與主制動(dòng)管路21相連接的那部分便可不受限制地將車輛隨意減速。
就帶有前輪制動(dòng)器7的前輪而言，已描述了那種害處越來越大的對(duì)驅(qū)動(dòng)打滑進(jìn)行車輪打滑調(diào)節(jié)的方式。這種調(diào)節(jié)方式也可類似地用于可驅(qū)動(dòng)的前輪，它與制動(dòng)管路II的主制動(dòng)管路24的前輪制動(dòng)器8相連。據(jù)此安置了控制器16f，它可像對(duì)制動(dòng)管路I的閥門所描述的那樣控制制動(dòng)管路II的閥門。根據(jù)現(xiàn)有不同的驅(qū)動(dòng)打滑情況，控制器16f也可同時(shí)為兩前輪制動(dòng)器7和8的車輪制動(dòng)缸9和10提供制動(dòng)壓力來減小制動(dòng)打滑。
圖9的線路圖與圖1的線路圖有區(qū)別。如圖9的止回閥37f和38f中缺少圖1中存在的彈簧符號(hào)。與分別與第一閥門28相串聯(lián)的節(jié)流閥40不同，第一閥門28f及另一個(gè)第一閥門29f本身起節(jié)流閥40f的作用。這可通過調(diào)節(jié)被打開閥門28f的閥門間隙大小來實(shí)現(xiàn)。為此，可用已知的方法調(diào)整未畫出的起動(dòng)限制方式。另一方面，當(dāng)然也可根據(jù)圖1將節(jié)流閥40與第一閥門相串聯(lián)，這時(shí)第一閥門又將根據(jù)圖1得到序號(hào)28。
省去止回閥37f和38f的彈簧可以在第二閥門30和31關(guān)閉時(shí)使后輪制動(dòng)器11和12的車輪制動(dòng)缸13和14中的車輪制動(dòng)壓力降到前輪7和8的車輪制動(dòng)缸9和10中的車輪制動(dòng)壓力水平。由此可以看出，在關(guān)閉第一閥門28f和29f有害時(shí)，通過并聯(lián)的止回閥39，在松開制動(dòng)踏板4時(shí)會(huì)有大量壓縮劑流過止回閥39，以致使車輪制動(dòng)壓力以所希望的方式消失。
圖3、4、5和6表明，圖1中型式為兩位兩通換向閥的第一和第二閥門28、29、30和31可用連續(xù)可調(diào)換向閥或連續(xù)可調(diào)的差壓閥來代替。據(jù)此，用來調(diào)節(jié)驅(qū)動(dòng)打滑的閥門52、53、60和61并不只局限在與圖9中用來防抱死的閥門相組合，也可與圖3至圖6的汽車制動(dòng)系統(tǒng)相組合。
踩踏制動(dòng)踏板制動(dòng)時(shí)，調(diào)節(jié)車輪制動(dòng)打滑并用于補(bǔ)償可驅(qū)動(dòng)車輪剩余驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的汽車制動(dòng)系統(tǒng)1g的另一實(shí)施例被畫在圖9中。這種汽車制動(dòng)系統(tǒng)1g同樣是由圖1的汽車制動(dòng)系統(tǒng)1而來的，這時(shí)，第三閥門與圖9中已描述過的第三閥門52和52一致，但第四閥門60g和61g卻與圖9的第四閥門60和61不同。不需要電磁鐵控制第四閥門60g和61g，所以第四閥門被換成兩位三通換向閥73，該閥門有一個(gè)決定基本位置的彈簧74和一個(gè)控制進(jìn)油口75。通往控制進(jìn)油口75的控制管路76穿過閥門箱27g及主制動(dòng)管路21或24與主制動(dòng)缸2相連。踩制動(dòng)踏板4會(huì)使壓縮劑從主制動(dòng)缸2中流出，經(jīng)主制動(dòng)管路21和控制管路76以及控制進(jìn)油口75，使彈簧74壓縮。
第四閥門60g和61g中有第一通道77、第二通道78和第三通道79。前面已指出，由于壓縮劑流入控制進(jìn)油口75，使彈簧79壓縮。由此可以看出，圖10中的第四閥門60g和61g是一種所謂的兩位三通換向閥。第一通道77靠液壓始終通過主制動(dòng)管路21或24與主制動(dòng)缸2相聯(lián)；第二通道78始終與前輪制動(dòng)器7或8的車輪制動(dòng)缸9或10相聯(lián)；第三通道79可以被稱作閥門的出油口，它與回油泵32或33的進(jìn)油口49相聯(lián)。因而根據(jù)圖10，當(dāng)不踩制動(dòng)踏板時(shí)，液壓連接是從備用油箱3出發(fā)，經(jīng)主制動(dòng)缸2、主制動(dòng)管路21或24、第一通道77、第三通道79至回油泵32。這樣，當(dāng)驅(qū)動(dòng)馬達(dá)34接通后，回油泵可以從備用油箱中得到壓縮劑。相反如果由于踩制動(dòng)踏板4將控制壓力送入控制進(jìn)油口75時(shí)，正如所提到的那樣，第四閥門60g和61g便變到換檔位置。第一通道77和備用油箱3都與回油泵32或33分開，取而代之的是車輪制動(dòng)缸9或10經(jīng)第二通道78與回油泵32或33相聯(lián)。
屬于汽車制動(dòng)系統(tǒng)1g的控制器16g與圖9中實(shí)施例的控制器16f的不同之處在于現(xiàn)在的控制器16g只需控制圖9實(shí)施例中的第三閥門52和53，就電子學(xué)和電工學(xué)方面的價(jià)格而言，它要比圖9實(shí)施例中的便宜。
當(dāng)踩踏制動(dòng)踏板進(jìn)行制動(dòng)時(shí)，第四閥門60g和61g便如所描述的那樣靠液壓變到換檔位。結(jié)果，回油泵32或33的進(jìn)油口49與所配備的車輪制動(dòng)缸9或10相連，使得當(dāng)用力踩踏制動(dòng)踏板4并因此產(chǎn)生車輪抱死危險(xiǎn)時(shí)，回油泵32或33可以將車輪制動(dòng)缸9或10中的壓縮劑充裕地輸回到主制動(dòng)器2中，以便降低制動(dòng)壓力。為此，驅(qū)動(dòng)馬達(dá)34以所描述過的方式被接通，至少第一閥門28g或29g變到關(guān)閉位置。這取決于哪個(gè)前輪的前輪制動(dòng)器7和8開始產(chǎn)生抱死的危險(xiǎn)。這時(shí)，第三閥門52和53處于基本位置。該位置正如已經(jīng)描述過的那樣，是由彈簧52a和53a決定的。當(dāng)至少有一個(gè)后輪的后輪制動(dòng)器11和12產(chǎn)生抱死危險(xiǎn)時(shí)，正如圖1的第一個(gè)實(shí)施例所描述過的那樣，至少第二閥門30或31根據(jù)條件被變到關(guān)閉位置。由此，壓縮劑可不受阻礙地經(jīng)所提到的閥門流到后輪制動(dòng)器11和12的車輪制動(dòng)缸13和14中?；赜捅?2和33也經(jīng)所配備的節(jié)流閥35或36及止回閥37f或38f將相關(guān)車輪制動(dòng)缸13或14中的壓縮劑抽回給主制動(dòng)缸2，直至后輪抱死的危險(xiǎn)消失。
驅(qū)動(dòng)打滑調(diào)節(jié)操作一般發(fā)生在因司機(jī)用未畫出的油門踏板控制可驅(qū)動(dòng)前輪的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩而不踩制動(dòng)踏板4時(shí)。這樣，第四閥門60g和61g處于所畫的基本位置上。
例如，若可驅(qū)動(dòng)前輪的前輪制動(dòng)器7的驅(qū)動(dòng)打滑增大到不安全的時(shí)候，控制器16g會(huì)根據(jù)車輪轉(zhuǎn)動(dòng)傳感器17的信號(hào)識(shí)別出這種危險(xiǎn)，于是控制器16g便接通回油泵32和33的驅(qū)動(dòng)馬達(dá)34，并如圖9的實(shí)施例那樣控制第三閥門52和53，以便使其起到壓差閥門的作用，來限制位于回油泵32和33的出油口50與主制動(dòng)管路21和24之間的最高的壓力差。當(dāng)?shù)谝婚y門28g還處于開啟的時(shí)候，回油泵32將來自主制動(dòng)管路21和備用油箱3的壓縮劑泵入車輪制動(dòng)缸9，因此產(chǎn)生車輪制動(dòng)壓力和車輪制動(dòng)力矩，這至少可補(bǔ)償用于解決驅(qū)動(dòng)打滑調(diào)節(jié)時(shí)過剩的前輪驅(qū)動(dòng)力矩，由此減少驅(qū)動(dòng)打滑。當(dāng)驅(qū)動(dòng)打滑減小到足夠程度時(shí)，例如可關(guān)閉第一閥門28g，使車輪制動(dòng)缸9中的制動(dòng)壓力不再增加。如果控制器16g識(shí)別出驅(qū)動(dòng)打滑降到了臨界值，它可使第三閥門52回到圖中的基本位置。結(jié)果，車輪制動(dòng)缸9中的壓縮劑經(jīng)止回閥39、第三閥門52、主制動(dòng)管路21和主制動(dòng)缸2流回到備用油箱3中。這可在第一閥門28g還處于關(guān)閉時(shí)發(fā)生?？赏ㄟ^第一閥門28g回到圖中基本位置來完全消除車輪制動(dòng)缸9的車輪制動(dòng)壓力。
除了前述車輪制動(dòng)缸9中車輪制動(dòng)壓力產(chǎn)生的方式和車輪制動(dòng)壓力的保持恒定及下降外，不踩制動(dòng)踏板4時(shí)，由于在備用油箱3與回油泵32的進(jìn)油口49之間存在的永久的聯(lián)系，當(dāng)?shù)谝婚y門28g開啟時(shí)，還可控制車輪制動(dòng)缸9中制動(dòng)壓力的升降。辦法就是使第三閥門52在圖中的基本位置與能起到差壓調(diào)節(jié)閥作用的那個(gè)位置間來回地進(jìn)行控制。當(dāng)?shù)谌y門被控制到第二種位置時(shí)，回油泵使車輪制動(dòng)缸中的制動(dòng)壓力上升。當(dāng)控制器16g識(shí)別到驅(qū)動(dòng)剩余力矩的補(bǔ)償達(dá)到足夠大時(shí)，使第三閥門52回到由彈簧52s限定的基本位置。在這種控制第三閥門來調(diào)節(jié)驅(qū)動(dòng)打滑的方法中，呈鋸齒狀走向的制動(dòng)壓力的升降是交替發(fā)生的。制動(dòng)壓力的這種鋸齒狀走向?qū)λ^的兩點(diǎn)調(diào)節(jié)器來說是很典型的，這種調(diào)節(jié)器比較容易實(shí)現(xiàn)。
上面描述的是僅僅通過接通回流閥32的驅(qū)動(dòng)馬達(dá)和借助彈簧52或像圖9實(shí)施例那樣借助電磁鐵來回控制第三閥門52a進(jìn)行驅(qū)動(dòng)打滑調(diào)節(jié)操作，其優(yōu)點(diǎn)是回油泵32只需產(chǎn)生補(bǔ)償剩余驅(qū)動(dòng)力矩所需的壓力。這種車輪制動(dòng)壓力可大大低于第三閥門52在接通電磁鐵54時(shí)與不踩制動(dòng)踏板4時(shí)主制動(dòng)缸2中的壓力所產(chǎn)生的壓力差。可以看出，在這樣有利的情況下可用較少的能耗來驅(qū)動(dòng)回油泵32，也因而產(chǎn)生較小的噪音。
顯而易見，借助制動(dòng)管路II的前輪制動(dòng)器8來補(bǔ)償未畫出的前輪的剩余驅(qū)動(dòng)矩的方法與制動(dòng)管路I中的前輪制動(dòng)器7的驅(qū)動(dòng)輪的實(shí)施方法相同。偶而也可能同時(shí)在兩個(gè)制動(dòng)管路I和II中交替地或相互重疊地發(fā)生驅(qū)動(dòng)打滑調(diào)節(jié)操作。
圖9和10的實(shí)施例表明，對(duì)于第四閥門，壓縮劑到達(dá)回油泵32和33的進(jìn)油口49的兩個(gè)不同途徑。這在圖9實(shí)施例中是通過為每個(gè)制動(dòng)管路或回油泵32或33之一提供兩個(gè)可關(guān)閉的閥門座來實(shí)現(xiàn)。這些閥門座以沒有畫出的方式分配給兩個(gè)兩位兩通換向閥62和63。在圖10的實(shí)施例中，第四閥門60g或61g有三個(gè)通道77、78和79。在中心閥規(guī)格中，根據(jù)目前的技術(shù)水平，第一通道77有一未畫出的閥門座，第二通道78有一未畫出的第二閥門座。由此可看出，作為第四閥門60g和61g可選用兩位三通換向閥型號(hào)的方向控制閥或由兩個(gè)兩位兩通換向閥組成的組合。另外也可以看出，第四閥門可用液壓控制或用電磁控制。在車輪打滑調(diào)節(jié)裝置領(lǐng)域工作的專家由此得出下面得結(jié)論為完成第四閥門的任務(wù)，可以用液壓來控制兩位兩通換向閥或用電磁來控制兩位三通換向閥。據(jù)此，圖1、3、4、5和6中的防抱死裝置的改進(jìn)并不局限于圖9和10中畫出的第三閥門和第四閥門。
與圖1不同的是，在圖9和10中，止回閥37f和38f未畫彈簧。所以，止回閥37f和38f是帶閥球的中心閥，它們可以通過自身的重力來關(guān)閉閥座。眾所周知，由于這種閥球在汽車制動(dòng)系統(tǒng)內(nèi)很小，所以也很輕，我們也可將閥座裝在球上。這樣從前輪制動(dòng)缸9到后輪制動(dòng)缸13的壓力差便可造成能抬起閥座中閥球的那種流動(dòng)。這樣，在驅(qū)動(dòng)打滑操作中便也可能使得用來補(bǔ)償多余驅(qū)動(dòng)力矩所必需的、在前輪制動(dòng)缸9中作用的前輪制動(dòng)壓力遠(yuǎn)離后輪制動(dòng)缸13。
與圖1至6和圖9中畫有彈簧的止回閥39不同，在圖10中止回閥39g沒有畫彈簧。止回閥39g的閥座最好裝在球形閉鎖體的下面。因?yàn)闆]有彈簧的止回閥39可借助微小的壓力差開啟，當(dāng)?shù)谝婚y門28g、29g關(guān)閉時(shí)，車輪制動(dòng)缸9、10的制動(dòng)壓力有可能下降得比前述實(shí)施例還低。這一點(diǎn)在冰面或雪地上行駛時(shí)是有好處的，也可加速制動(dòng)壓力的下降。上述優(yōu)點(diǎn)當(dāng)然也適用于圖1至6和圖9中的實(shí)施例。
權(quán)利要求
1.該汽車液壓制動(dòng)系統(tǒng)帶一個(gè)雙管路的主制動(dòng)缸。兩個(gè)制動(dòng)管路呈對(duì)角線分配給兩前輪制動(dòng)器和兩后輪制動(dòng)器。制動(dòng)管路中裝有一防抱死裝置，防抱死裝置在每個(gè)制動(dòng)管路中有一個(gè)回油泵?；赜捅脦в幸粋€(gè)進(jìn)油口和一個(gè)出油口及第一、第二電控閥門。電控閥門在正常情況下是開啟的。在主制動(dòng)缸與前輪制動(dòng)器間裝有第一閥門。在主制動(dòng)缸與后輪制動(dòng)器間裝有第二閥門。其特點(diǎn)是第二閥門(30、31；30b、31b；30d和31d)裝在后輪制動(dòng)器(11、12)與主制動(dòng)缸(2)之間。后輪制動(dòng)器(11、12)經(jīng)節(jié)流閥(35、36)與回油泵(32、33)的進(jìn)油口(49)相連。
2.根據(jù)權(quán)利要求1的汽車液壓制動(dòng)系統(tǒng)的特征是，與節(jié)流閥(35、36)相串聯(lián)地裝有一個(gè)可向回油泵(32、33)的進(jìn)油口(49)方向開啟的止回閥(37、38)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2的汽車液壓制動(dòng)系統(tǒng)的特征是，閥門(28、29、30和31)中至少有一個(gè)是兩位兩通換向閥。
4.根據(jù)權(quán)利要求3的汽車液壓制動(dòng)系統(tǒng)的特征是，另有一個(gè)節(jié)流閥(40)與兩位兩通換向閥(28、29、30和31)相串聯(lián)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1或2的汽車液壓制動(dòng)系統(tǒng)的特征是，至少有一個(gè)閥門是連續(xù)換向閥(28b、29b、30b和31b)。
6.根據(jù)權(quán)利要求1或2的汽車液壓制動(dòng)系統(tǒng)的特征是，至少在在主制動(dòng)缸(2)與前輪制動(dòng)器(9、10)之間的閥門是兩位三通換向閥(28a、29a)
7.根據(jù)權(quán)利要求1或2的汽車液壓制動(dòng)系統(tǒng)的特征是，至少有兩個(gè)閥門是差壓閥門(28d、29d、30d和31d)，其電磁鐵(41d、42d)可用可變勵(lì)磁電流加載。
8.根據(jù)權(quán)利要求1或2的汽車液壓制動(dòng)系統(tǒng)的特征是，防抱死裝置(2、2a、2b、2c、2d、2e)的控制器用來控制回油泵(32、33)的輸送功率。
9.根據(jù)權(quán)利要求1的汽車液壓制動(dòng)系統(tǒng)的特征是，使第一或第二閥門(28、29、28b、29b、28d、29d)和旁路(45、46)與向主制動(dòng)缸(2)開啟的止回閥(39)相并聯(lián)。
10.根據(jù)權(quán)利要求2的汽車液壓制動(dòng)系統(tǒng)的特征是，為調(diào)節(jié)屬于前輪制動(dòng)器(9、10)的驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)打滑，在主制動(dòng)缸(2)與前輪制動(dòng)缸(原文為前輪制動(dòng)器--譯者)(9、10)(此處原文缺--譯者)之間安裝第一電控閥門(28、29；28b、29b；28d、29d；28f、29f；28g、29g)，在主制動(dòng)缸(2)與回油泵(32、33)的出油口(50)之間安裝第三電控閥門(52、53)。正常情況下它們是開啟的，在驅(qū)動(dòng)打滑調(diào)節(jié)操作時(shí)至少是有條件地關(guān)閉的。在主制動(dòng)缸(2)與回油泵(32、33)的進(jìn)油口(49)之間，以及在前輪制動(dòng)器(7、8)與回油泵(32、33)的進(jìn)油口(49)之間安裝有第四閥門(60、61；60g、61g)。其作用是在制動(dòng)踏板(4)進(jìn)行制動(dòng)操作時(shí)，保障前輪制動(dòng)器(7、8)與回油泵(32、33)的進(jìn)油口(49)間的聯(lián)系，以及在前輪制動(dòng)器(7、8)同時(shí)與回油泵(32、33)的進(jìn)油口(49)分開時(shí)，保障和備用油箱組合在一起的主制動(dòng)缸(2)與回油泵(32、33)的進(jìn)油口(49)之間的聯(lián)系。
11.根據(jù)權(quán)利要求10的汽車液壓制動(dòng)系統(tǒng)的特征是，第四閥門包含一個(gè)裝在主制動(dòng)缸(2)與進(jìn)油口(49)之間、正常情況下關(guān)閉的電控兩位兩通換向閥門(63)和一個(gè)裝在前輪制動(dòng)器(7、8)與回油泵(32、33)的進(jìn)油口(49)之間、正常情況下開啟的電控兩位兩通換向閥門(63)。
12.根據(jù)權(quán)利要求10的汽車液壓制動(dòng)系統(tǒng)的特征是，第四閥門(60g、61g)是液壓控制的兩位三通換向閥(60g、61g、75、77、78、79、74)。該閥門在由一彈簧(74)限定在基本位置內(nèi)，保障主制動(dòng)缸(2)與回油泵(32、33)的進(jìn)油口(49)的聯(lián)系，同時(shí)使前輪制動(dòng)器(7、8)與進(jìn)油口(49)分開，并有一個(gè)控制進(jìn)油口(75)。控制進(jìn)油口(75)與主制動(dòng)缸相聯(lián)，在踩制動(dòng)踏板(4)以及由此主制動(dòng)缸(2)內(nèi)產(chǎn)生壓力時(shí)，保障前輪制動(dòng)器(7、8)與回油泵(32)的進(jìn)油口(49)之間的聯(lián)系。
13.根據(jù)權(quán)利要求10至12的汽車液壓制動(dòng)系統(tǒng)的特征是，第三閥門(52、53)是中心閥，而且在閥座鎖閉環(huán)節(jié)與電磁鐵之間有一壓差彈簧(56)。
14.根據(jù)權(quán)利要求10至13的汽車液壓制動(dòng)系統(tǒng)的特征是，裝在后輪制動(dòng)器(11、12)的車輪制動(dòng)缸(13、14)與所屬第一閥門(28f、29f；28g、29g)之間對(duì)第一閥門(28f、29f；28g、29g)可開啟的止回閥是無彈簧的止回閥(37f、38f)。
全文摘要
應(yīng)該制造一種廉價(jià)的、帶有防抱死裝置的汽車液壓制動(dòng)系統(tǒng)。借助這種液壓制動(dòng)系統(tǒng)，在四輪車輛的與對(duì)角線制動(dòng)管路相連的前后輪制動(dòng)器中可單獨(dú)地改變車輪的制動(dòng)壓力，以減小或排除車輪被抱死的危險(xiǎn)。這時(shí)，防抱死裝置在每個(gè)制動(dòng)管路中都應(yīng)有一個(gè)回油泵。為此建議，防抱死裝置(15)一共安裝四個(gè)電控閥門。在每個(gè)制動(dòng)管路(I、II)中，第一閥門(28、29)位于主制動(dòng)缸(2)與前輪制動(dòng)器(7、8)之間，第二閥門(30、31)位于主制動(dòng)缸(2)與后輪制動(dòng)器(11、12)之間。所有閥門在正常情況下都處于開啟狀態(tài)，并可電控關(guān)閉閥門?；赜捅?32、33)的進(jìn)油口(49)與前輪制動(dòng)器(7、8)直接相連，與后輪制動(dòng)器(11、12)是通過節(jié)流閥(35、36)間接相連。與節(jié)流閥(35、36)串聯(lián)時(shí)，可規(guī)定止回閥(37、38)朝著回油泵(32、33)的進(jìn)油口(40)是開啟的。防抱死裝置(15)結(jié)構(gòu)便宜，可實(shí)現(xiàn)在冰面上實(shí)施防抱死操作時(shí)，后輪制動(dòng)壓力高于前輪制動(dòng)壓力、改進(jìn)制動(dòng)作用的可能性。
文檔編號(hào)B60T8/34GK1165503SQ96191094
公開日1997年11月19日 申請(qǐng)日期1996年7月18日 優(yōu)先權(quán)日1995年9月29日
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