專利名稱：機(jī)動(dòng)車(chē)的制動(dòng)系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及根據(jù)專利權(quán)利要求1前序部分的機(jī)動(dòng)車(chē)的制動(dòng)系統(tǒng)。
此類的制動(dòng)系統(tǒng)已從DE4112388A1(美國(guó)專利5,281,012)中所公知。那里所述的制動(dòng)系統(tǒng)具有一個(gè)電子控制單元，它至少可以調(diào)節(jié)在制動(dòng)過(guò)程中前軸與后軸間制動(dòng)力的分配。同時(shí)，考慮機(jī)動(dòng)車(chē)制動(dòng)和穩(wěn)定性，前后軸間的制動(dòng)力的分配應(yīng)盡量接近于理想分配狀態(tài)。這個(gè)任務(wù)將由控制器來(lái)完成。它將最慢的后輪與最快的前輪之間的轉(zhuǎn)速差同以給定的差值進(jìn)行比較，通過(guò)調(diào)節(jié)后軸制動(dòng)器的制動(dòng)壓力，使它至少不超過(guò)給定值。電子控制器限定了加在后軸上的壓力，避免了后軸輪先于前軸輪堵轉(zhuǎn)(抱死)。公知的控制器是以正確的掌握機(jī)動(dòng)車(chē)的車(chē)輪轉(zhuǎn)速為前提的，沒(méi)有考慮對(duì)付故障的措施。因此，本發(fā)明的任務(wù)是，提出既能保證維持制動(dòng)力分配控制器的工作能力，又可避免在轉(zhuǎn)速測(cè)試元件發(fā)生故障時(shí)后軸輪先于前軸輪堵轉(zhuǎn)的措施。
這將通過(guò)專利要求1特征部分的特征來(lái)達(dá)到。
已知有大量的措施可用于檢查轉(zhuǎn)速傳感器的工作能力或者識(shí)別轉(zhuǎn)速傳感器的故障(例為可參照DE3418235C2)。
本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)根據(jù)本發(fā)明提出的先進(jìn)方法，在轉(zhuǎn)速檢測(cè)器故障情況下，一個(gè)電子制動(dòng)力分配控制器仍可以達(dá)到其有利的攻效。
同時(shí)特別有利的是，不僅在前車(chē)轉(zhuǎn)速檢測(cè)器發(fā)生故障時(shí)而且在后輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)器發(fā)生故障時(shí)均可以發(fā)揮有利作用。
同時(shí)以有利的方式維持制動(dòng)力分配控制器的工作能力并因此避免了在制動(dòng)過(guò)程中后輪先于前輪堵轉(zhuǎn)。尤其有利的是，擁有超制動(dòng)后軸的汽車(chē)的穩(wěn)定性得到了改善。
通過(guò)補(bǔ)充措施，不僅在前輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)器發(fā)生故障時(shí)而且在后輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)器發(fā)生故障時(shí)它改善了在彎道上制動(dòng)的汽車(chē)的穩(wěn)定性。
其余的優(yōu)點(diǎn)將從下述的一個(gè)實(shí)例的描述中或者由從屬權(quán)利要求中得到。
附圖及實(shí)施例的描述下面的附圖新表示的實(shí)施形式對(duì)本發(fā)明作了詳細(xì)說(shuō)明。圖一是一個(gè)采用根據(jù)本發(fā)明對(duì)應(yīng)故障狀態(tài)措施的帶有電子制動(dòng)力分配調(diào)節(jié)的制動(dòng)系統(tǒng)的總方塊圖。圖2，圖3為流程圖，它們概述了根據(jù)本發(fā)明在前輪和后輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)器出現(xiàn)故障時(shí)采取措施的計(jì)算程序。


圖1表示一個(gè)至少由一臺(tái)微計(jì)算機(jī)(圖中未標(biāo)出)組成的電子控制單元10。同時(shí)，就前、后軸之間制動(dòng)力分配的調(diào)節(jié)而言，比控制單元10或者微計(jì)算機(jī)本質(zhì)上包括了一個(gè)相應(yīng)的控制器12。控制單元10以及控制器12的輸出導(dǎo)線通向閥16，用于影響后輪制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)壓力。比較點(diǎn)20通過(guò)導(dǎo)線18將用于最快的前輪和最慢的后輪之間差值的額定值與實(shí)際值之間的偏差量傳輸給控制器12。同時(shí)，存儲(chǔ)單元24通過(guò)導(dǎo)線22將額定值、比較點(diǎn)28通過(guò)導(dǎo)線26將實(shí)際值輸入到比較點(diǎn)20。導(dǎo)線30從一個(gè)最大值選擇級(jí)32以及導(dǎo)線34從一個(gè)最小值選擇級(jí)36將值輸出到比較點(diǎn)28，用于求出最快的前輪和最慢的后輪之間的差值。在本優(yōu)先選擇的一個(gè)雙軸汽車(chē)實(shí)施例中，導(dǎo)線38和40將轉(zhuǎn)速檢測(cè)器42和44測(cè)得的前輪轉(zhuǎn)速輸入給最大值選擇級(jí)32，導(dǎo)線46和48將轉(zhuǎn)速檢測(cè)器50和52測(cè)得的后輪的轉(zhuǎn)速輸入給最小值選擇級(jí)36。此外，設(shè)定了一個(gè)故障推斷單元54，從導(dǎo)線38，40，46，48引出的導(dǎo)線56，58，60和62輸入到該單元。故障推斷單元的第一條輸出64進(jìn)入最大值選擇級(jí)32，第二條輸出66進(jìn)入最小值選擇級(jí)36。
對(duì)于多軸汽車(chē)的情況與以上描述相似。
在一個(gè)優(yōu)先選擇的實(shí)施例子中，從輸出導(dǎo)線64和66引出導(dǎo)線68輸進(jìn)存儲(chǔ)元件24。此外，在一個(gè)優(yōu)先選擇的實(shí)施例中從導(dǎo)線46引出導(dǎo)線72、從導(dǎo)線48引出導(dǎo)線70經(jīng)過(guò)開(kāi)關(guān)元件74和76進(jìn)入最大值選擇級(jí)32。開(kāi)關(guān)元件74和76由從故障推斷單元54輸出的導(dǎo)線64引出的導(dǎo)線進(jìn)行開(kāi)關(guān)。
此外在另一個(gè)優(yōu)先選擇的實(shí)例中設(shè)定了一個(gè)開(kāi)關(guān)元件82，它插在比較點(diǎn)20和28之間的導(dǎo)線26上。該開(kāi)關(guān)元件拆開(kāi)了兩個(gè)比較點(diǎn)的連接，將比較點(diǎn)20與導(dǎo)線84連接起來(lái)。從比較點(diǎn)90輸出的導(dǎo)線88進(jìn)入一個(gè)極限值級(jí)86，導(dǎo)線84為其輸出。比較點(diǎn)90的輸入為從導(dǎo)線56和58所引出的導(dǎo)線92和94。開(kāi)關(guān)元件82通過(guò)邏輯“與”門(mén)98的輸出導(dǎo)線96進(jìn)行開(kāi)關(guān)?！芭c”門(mén)的輸入為從故障推斷單元的輸出導(dǎo)線66引出的導(dǎo)線99和從一個(gè)制動(dòng)燈開(kāi)關(guān)95引出的導(dǎo)線97，以及從導(dǎo)線84分支出的導(dǎo)線93。
以上描述的元件用于在正常運(yùn)行時(shí)和在一個(gè)前輪和/或后輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)發(fā)生故障時(shí)調(diào)節(jié)前、后軸之間的制動(dòng)力布。此外控制單元10還包括圖中未標(biāo)出的一些元件，用于防堵轉(zhuǎn)保護(hù)、傳動(dòng)滑動(dòng)、發(fā)動(dòng)機(jī)牽引力矩調(diào)節(jié)等等。在圖1中以符號(hào)閥16表示的制動(dòng)裝置的液壓部分，在本優(yōu)先選擇的實(shí)施例中相應(yīng)于本說(shuō)明書(shū)開(kāi)始時(shí)所提到的DE4112388A1(美國(guó)專利5,281,012)導(dǎo)言部分現(xiàn)有技術(shù)中所描述的。除了應(yīng)用于這種液壓制動(dòng)裝置外，根據(jù)本發(fā)明提出的先進(jìn)方法還具有與安裝的其它液壓裝置、汽動(dòng)制動(dòng)裝置或電機(jī)驅(qū)動(dòng)加壓的制動(dòng)裝置結(jié)合使用的優(yōu)點(diǎn)。
圖1所示的措施提高了電子制動(dòng)力分配調(diào)節(jié)的有效率，并且使這種調(diào)節(jié)的優(yōu)點(diǎn)在前輪和/或后輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)器發(fā)生故障時(shí)發(fā)揮作用成為可能。同時(shí)可以放棄后軸上的液壓或汽動(dòng)減壓器。通過(guò)改變了制動(dòng)力分配在部分制動(dòng)區(qū)域能達(dá)到對(duì)所有的車(chē)輪制動(dòng)均勻的在終端加載，在故障發(fā)生時(shí)也一樣。后輪先于前輪的閉鎖得到有效地阻止，因此在剎車(chē)過(guò)程中和在故障情況下汽車(chē)的穩(wěn)定性進(jìn)一步得到保證。
在無(wú)故障運(yùn)行時(shí)，通過(guò)轉(zhuǎn)速檢測(cè)器42和44測(cè)得的前輪轉(zhuǎn)速值輸送給最大值選擇級(jí)32。在那里求出兩個(gè)量值中的最大值，即確定運(yùn)行最快的前輪。同時(shí)通過(guò)轉(zhuǎn)速檢速器50和52測(cè)得的后輪轉(zhuǎn)速值輸送給最小值選擇級(jí)36，在那里求出兩個(gè)量值中的最小值，即確定運(yùn)行最慢的后輪。在比較點(diǎn)28將最大值和最小值比較得出兩者之間差值，然后在比較點(diǎn)20將從比較點(diǎn)28得出的實(shí)際值與存在存儲(chǔ)元件24中的、事先給定的轉(zhuǎn)速差額定值比較，計(jì)算出調(diào)節(jié)誤差。在該優(yōu)選實(shí)施例中，按照本說(shuō)明書(shū)開(kāi)頭所述現(xiàn)有技術(shù)所構(gòu)造的控制器12將依據(jù)輸入的調(diào)節(jié)誤差產(chǎn)生輸出信號(hào)去影響后軸制動(dòng)壓力，使得實(shí)際值接近額定值。
在一個(gè)優(yōu)先選擇的實(shí)施例子中，在此情況下通過(guò)限定和減少后軸制動(dòng)壓力來(lái)阻止實(shí)際值超過(guò)給定的額定值。在此控制器的其它一些有利的實(shí)施形式里，通過(guò)提高和降低后軸制動(dòng)壓力使實(shí)際值調(diào)節(jié)到額定值上。
同樣有幾條相應(yīng)的導(dǎo)線將轉(zhuǎn)速值輸入到故障推斷單元。該單元將每個(gè)輪轉(zhuǎn)速信號(hào)針對(duì)可能產(chǎn)生的故障狀態(tài)進(jìn)行分析。如果識(shí)別出前輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)器有故障，故障推斷單元54則通過(guò)導(dǎo)線64輸出一個(gè)相應(yīng)的信號(hào)。類似的在后輪轉(zhuǎn)速檢速器發(fā)生故障時(shí)通過(guò)導(dǎo)線66輸出相應(yīng)的信號(hào)。
閥繼電器的作用是通過(guò)它給輪制動(dòng)的輸入和輸出閥提供電壓，在故障時(shí)，閥繼電器以及回運(yùn)泵的控制是在接通狀態(tài)。此外，形成估計(jì)的汽車(chē)速度時(shí)于考慮故障信號(hào)，此估計(jì)速度是建立在正常運(yùn)行時(shí)所有輪轉(zhuǎn)速信號(hào)基礎(chǔ)上的。在一個(gè)前輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)器發(fā)生故障時(shí)，僅有一個(gè)前輪轉(zhuǎn)速信號(hào)供建立基準(zhǔn)和建立用于制動(dòng)力分配控制器的調(diào)節(jié)誤差支配使用。此故障輪轉(zhuǎn)速信號(hào)也同樣被最大值選擇排除在外，例如采取將其設(shè)置為一個(gè)最小值的方式。從而此故障輪轉(zhuǎn)速信號(hào)不再會(huì)影響基準(zhǔn)的建立和用于制動(dòng)力分配的調(diào)節(jié)誤差的建立。那么正常的前輪轉(zhuǎn)速信號(hào)就一直作為最快的前輪被采用。電子制動(dòng)力分配控制器的功能因而就相應(yīng)于正常運(yùn)行時(shí)的功能。在一個(gè)前輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)器故障時(shí)也求出最快和最慢的后輪之間的差值并作為調(diào)節(jié)的基礎(chǔ)。特別有利的是，在故障時(shí)調(diào)節(jié)的敏感性得到提高。這表明，在一個(gè)前輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)器發(fā)生故障時(shí)，制動(dòng)力分配控制器已經(jīng)對(duì)比正常運(yùn)行時(shí)小的誤差值作出反應(yīng)。為此，在故障時(shí)保存在存儲(chǔ)單元24里的額定值被轉(zhuǎn)換為一個(gè)較小的數(shù)值。在彎道剎車(chē)時(shí)，視故障轉(zhuǎn)速檢測(cè)器出現(xiàn)位置的不同而出現(xiàn)的不同穩(wěn)定性(視故障是處于彎道外側(cè)或彎道內(nèi)側(cè)的輪子上而定)以及在車(chē)道上，視摩擦值的分布而出現(xiàn)的側(cè)面的不同的摩擦值導(dǎo)致的可能不同穩(wěn)定性雖然影響了剎車(chē)過(guò)程，而接著存在的側(cè)面導(dǎo)向以及不堵轉(zhuǎn)后輪這些優(yōu)點(diǎn)足以抵消上述缺點(diǎn)。
通過(guò)下面的補(bǔ)充措施將得出使前輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)器故障時(shí)穩(wěn)定性進(jìn)一步的改善。即改進(jìn)用于制動(dòng)力分配控制器的轉(zhuǎn)差率的運(yùn)算，也即對(duì)最快的前輪和最慢的后輪之間差值的建立進(jìn)行修改。為此建立在故障時(shí)下列兩數(shù)的差值一個(gè)為所有輪子中最快的輪子或是一個(gè)為從所有保留的輪子中最快的一個(gè)得出的輔助基準(zhǔn)；另一個(gè)為最慢的后輪。這在圖1中已作了描述，即在故障時(shí)后輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)器的輪轉(zhuǎn)數(shù)通過(guò)導(dǎo)線50和52也輸入給了最大值選擇級(jí)32。當(dāng)故障的前輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)器位于彎道外側(cè)的前輪時(shí)，那么此項(xiàng)措施就改善了在彎道制動(dòng)時(shí)的穩(wěn)定性。在彎道外側(cè)的后輪就可能是最快的輪子。于是制動(dòng)力分配控制器在一個(gè)更早的時(shí)刻動(dòng)作以保持或減少加在后軸上的壓力，這樣就改善了彎道運(yùn)行時(shí)的穩(wěn)定性。
在后輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)器發(fā)生故障時(shí)制動(dòng)力分配控制器也采取對(duì)應(yīng)的措施。同時(shí)在制動(dòng)時(shí)至少可以避免一個(gè)后輪的堵轉(zhuǎn)因而在根本上保持了制動(dòng)過(guò)程中的穩(wěn)定性。在這里同樣沒(méi)有出現(xiàn)從故障轉(zhuǎn)速檢測(cè)器來(lái)的有關(guān)輪轉(zhuǎn)速的信息。在一個(gè)后輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)器出現(xiàn)故障時(shí)，這種故障轉(zhuǎn)速信號(hào)也已被排除在基準(zhǔn)值和轉(zhuǎn)差率的運(yùn)算之外。
下面的一項(xiàng)有利措施使彎道制動(dòng)時(shí)的穩(wěn)定性得到改善。除了根據(jù)最快的前輪和最慢的后輪調(diào)節(jié)后軸制動(dòng)壓力之外，當(dāng)一個(gè)后輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)器發(fā)生故障，一個(gè)前輪與另一個(gè)前輪相比或與基準(zhǔn)速度相比出現(xiàn)轉(zhuǎn)速差時(shí)，即輪轉(zhuǎn)速之間的差值超過(guò)一個(gè)給定值時(shí)，制動(dòng)力分配功能也會(huì)被啟動(dòng)。如果在剩下的后輪上沒(méi)有識(shí)別出或沒(méi)有識(shí)別出大的轉(zhuǎn)差率，則也照此執(zhí)行。在此情況下，在出現(xiàn)一個(gè)故障信號(hào)(導(dǎo)線99)、一個(gè)制動(dòng)踏板操作(制動(dòng)燈開(kāi)關(guān)95)、以及出現(xiàn)兩個(gè)前輪間的轉(zhuǎn)速差、其值高于事先給定的極限值(導(dǎo)線93)時(shí)，執(zhí)行制動(dòng)力分配控制器12的啟動(dòng)。當(dāng)產(chǎn)生故障的后輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)器位于彎道內(nèi)側(cè)時(shí)，上述措施會(huì)改善在彎道制動(dòng)時(shí)的穩(wěn)定性。
在最簡(jiǎn)單的實(shí)現(xiàn)形式中，只要前輪轉(zhuǎn)速之間的差值超過(guò)了在閥值級(jí)86中給定的極限值，調(diào)速器12就保持在此運(yùn)行狀態(tài)下后軸制動(dòng)壓力恒定。在另一個(gè)有利的實(shí)施例中(參照?qǐng)D1)，將前輪轉(zhuǎn)速差值作為實(shí)際值放入最快的前輪和最慢的后輪之間差值的位置，以至于只要前輪轉(zhuǎn)速的差值持續(xù)不變，后軸制動(dòng)壓力就保持恒定或降低。
相應(yīng)于對(duì)一個(gè)前輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)器采取的措施，也可在一個(gè)后輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)器故障時(shí)，通過(guò)將試驗(yàn)的一定的額定差值轉(zhuǎn)換為一個(gè)較小的數(shù)，將其制動(dòng)力分配調(diào)速器設(shè)置得更敏感。
圖2和圖3是按上面所描述的措施繪出的流程圖，它們把按照本發(fā)明的先進(jìn)方法用運(yùn)算程序表示出來(lái)。其中圖2表示在一個(gè)前輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)器發(fā)生故障時(shí)的運(yùn)算程序，圖3表示在一個(gè)后輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)器發(fā)生故障時(shí)的運(yùn)算程序。
圖2所示的程序啟動(dòng)后，第一個(gè)步驟讀入后輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)器的兩個(gè)轉(zhuǎn)速值Vha1和Vha2以及有功能的前輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)器的轉(zhuǎn)速檢測(cè)器信號(hào)(這里例如為Vva1，而Vva2為故障信號(hào))。接下來(lái)的步驟102將識(shí)別為故障的轉(zhuǎn)速檢測(cè)器的前輪轉(zhuǎn)速信號(hào)Vva2設(shè)置為一個(gè)最小值Vmin。接著步驟104在兩個(gè)前輪轉(zhuǎn)速信號(hào)基礎(chǔ)上求出一個(gè)最大值Vvamax，在兩個(gè)后輪轉(zhuǎn)速信號(hào)基礎(chǔ)上求出一個(gè)最小值VHAmin。如前所述，將在另一個(gè)有利的實(shí)施例子中為建立最大值對(duì)所有輪轉(zhuǎn)速信號(hào)、特別是有功能的輪轉(zhuǎn)速信號(hào)給予考慮。
在接下去的步驟106中求出最大值和最小值的差Δ。于是在一個(gè)有利的實(shí)施例中，在詢問(wèn)步驟108讀出在故障時(shí)應(yīng)用的額定差值ΔS，在接差的步驟110中后軸制動(dòng)壓力被標(biāo)定為額定差值和實(shí)際差值之差的函數(shù)。步驟110后程序結(jié)束并在給定的時(shí)間內(nèi)重復(fù)運(yùn)算。
圖3所示程序啟動(dòng)后，在一個(gè)后輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)器發(fā)生故障時(shí)，第一個(gè)步驟300讀入前輪轉(zhuǎn)速Vva1和Vva2以及正常的后輪轉(zhuǎn)速信號(hào)(這里為Vha1，假設(shè)Vha2為故障信號(hào))。然后在一個(gè)優(yōu)先選擇的實(shí)施例子中讀入制動(dòng)踏板開(kāi)關(guān)的信號(hào)狀態(tài)BLS。接著在步驟302將作為第二個(gè)后輪轉(zhuǎn)速信號(hào)的Vha2設(shè)置為從正確信號(hào)值產(chǎn)生的基準(zhǔn)速度信號(hào)Vref或者從中導(dǎo)出的一個(gè)信號(hào)值。轉(zhuǎn)速信號(hào)可選擇設(shè)定為一個(gè)用另一種方式得出的行駛速度信號(hào)或設(shè)定為一個(gè)最大值。在詢問(wèn)步驟304將前輪的兩個(gè)轉(zhuǎn)速之差的得數(shù)與一個(gè)給定的極限值A(chǔ)比較。轉(zhuǎn)速差的得數(shù)為超過(guò)極限值，而且同時(shí)制動(dòng)燈開(kāi)關(guān)顯示制動(dòng)操作，則按照步驟306將兩個(gè)前輪的轉(zhuǎn)速之差的得數(shù)設(shè)置為差值Δ。接著在步驟308輸出額定差值，必要時(shí)要考慮到故障情況和存在兩個(gè)前輪之間的轉(zhuǎn)差率實(shí)際值這一事實(shí)。在下面的步驟310中，后軸制動(dòng)壓力作為額定差值和實(shí)際差值之差的函數(shù)被控制。步驟310之后本程序段結(jié)束并在給定的時(shí)間里重復(fù)運(yùn)算。
為果從步驟304得出的結(jié)果是兩個(gè)前輪之間的差值沒(méi)有超過(guò)極限值A(chǔ)，那么在步驟312從前輪轉(zhuǎn)速信號(hào)中求出最大值以及從后輪轉(zhuǎn)速信號(hào)中求出最小值。在接下來(lái)的步驟314中從最大值和最小值的差中算出突際值Δ，然后按步驟308和310繼續(xù)運(yùn)算。
在一個(gè)實(shí)施例中已證明執(zhí)行步驟306是符合要求的。在另一個(gè)實(shí)例中，當(dāng)一個(gè)后輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)器故障時(shí)其故障運(yùn)行僅在步驟312和314的基礎(chǔ)上進(jìn)行運(yùn)算。
本發(fā)明的先進(jìn)方法僅針對(duì)一個(gè)兩軸汽車(chē)上的一個(gè)軸發(fā)生單一故障而言。如果出現(xiàn)雙重故障，即所有轉(zhuǎn)速檢測(cè)器發(fā)生故障，則必須采取其它措施。
如果不僅在一個(gè)前輪而且在一個(gè)后輪產(chǎn)生故障，則將按本發(fā)明提出的幾項(xiàng)措施結(jié)合使用(無(wú)步驟306)。
根據(jù)本發(fā)明提出先進(jìn)方法可以在所有車(chē)輪轉(zhuǎn)速信號(hào)基礎(chǔ)上工作的制動(dòng)力分配調(diào)節(jié)器上以有利的方式使用。
權(quán)利要求
1.用于機(jī)動(dòng)車(chē)的制動(dòng)系統(tǒng)，具有一個(gè)在轉(zhuǎn)速信號(hào)基礎(chǔ)上的控制器，用于調(diào)節(jié)在前后軸之間的制動(dòng)力分配；具有一個(gè)故障推斷裝置，它至少能推斷與輪轉(zhuǎn)速信號(hào)有關(guān)的故障，其特征在于當(dāng)一個(gè)關(guān)輪和/或后輪的轉(zhuǎn)速信號(hào)出現(xiàn)故障時(shí)，控制器在排除故障轉(zhuǎn)速信號(hào)的情況下在故障運(yùn)行范圍內(nèi)繼續(xù)調(diào)節(jié)制動(dòng)力的分配。
2.根據(jù)權(quán)利要求1的制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于建立最快的前輪和最慢的后輪之間的差值用于控制前、后軸之間的制動(dòng)力分配，并且對(duì)于一個(gè)給定的額定值將其設(shè)置為基準(zhǔn)，用于調(diào)節(jié)后軸制動(dòng)壓力。
3.根據(jù)上述權(quán)利要求中一項(xiàng)制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于在一個(gè)前輪轉(zhuǎn)速信號(hào)發(fā)生故障時(shí)，將一有功能的轉(zhuǎn)速信號(hào)假設(shè)為最快的前輪。
4.根據(jù)權(quán)利要1或2的方法，其特征在于在前輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)器存在故障時(shí)，將所有余下的輪子中最快的一個(gè)輪的信號(hào)取出用于調(diào)節(jié)。
5.根據(jù)上述權(quán)利要求中一項(xiàng)的系統(tǒng)，其特征在于通過(guò)按照差值的得數(shù)選擇更小的額定差值提高在故障時(shí)制動(dòng)力分配控制器的靈敏性。
6.根據(jù)上述權(quán)利要求中一項(xiàng)的系統(tǒng)，其特征在于在一個(gè)后輪轉(zhuǎn)速檢測(cè)器故障情況下，運(yùn)行速度基準(zhǔn)信號(hào)或者運(yùn)行速度信號(hào)本身被設(shè)置為故障轉(zhuǎn)速信號(hào)的替代信號(hào)。
7.根據(jù)上述權(quán)利要求中一項(xiàng)的系統(tǒng)，其特征在于在一個(gè)后輪轉(zhuǎn)速信號(hào)出現(xiàn)故障時(shí)，當(dāng)在制動(dòng)過(guò)程中前輪轉(zhuǎn)速之間的差值超過(guò)一個(gè)確定的極限值時(shí)，啟動(dòng)電子制動(dòng)力分配控制器。
8.根據(jù)上述權(quán)利要求中一項(xiàng)的系統(tǒng)，其特征在于在一個(gè)后輪轉(zhuǎn)速信號(hào)出現(xiàn)故障時(shí)，兩個(gè)前輪的輪轉(zhuǎn)速之間的差值作為實(shí)際差值引入。
全文摘要
本發(fā)明提出一種用于機(jī)動(dòng)車(chē)的制動(dòng)系統(tǒng),其中通過(guò)一個(gè)電子控制器至少影響前后軸之間的制動(dòng)力分配。在一個(gè)前輪或一個(gè)后輪的轉(zhuǎn)速檢速器發(fā)生故障時(shí),提出了故障運(yùn)行措施,這些措施使得制動(dòng)力分配控制器在故障時(shí)也保持了其功能。
文檔編號(hào)B60T8/1766GK1179754SQ96192840
公開(kāi)日1998年4月22日 申請(qǐng)日期1996年2月28日 優(yōu)先權(quán)日1995年3月27日
發(fā)明者貝恩德·古特爾萊恩, 托馬斯·邁爾 申請(qǐng)人:羅伯特·博施有限公司