專(zhuān)利名稱(chēng)：車(chē)輛懸掛系統(tǒng)內(nèi)抗橫搖穩(wěn)定機(jī)構(gòu)的改進(jìn)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明通常涉及車(chē)輛懸掛系統(tǒng)，尤其涉及與抗橫搖穩(wěn)定機(jī)構(gòu)結(jié)合的懸掛系統(tǒng)。
現(xiàn)代的機(jī)動(dòng)車(chē)輛通常都設(shè)有一個(gè)或多個(gè)抗橫搖穩(wěn)定桿或“扭轉(zhuǎn)”桿，它們橫向連接一個(gè)或多個(gè)車(chē)輪軸，用來(lái)限制一些橫搖運(yùn)動(dòng)以防止乘坐的不舒適以及當(dāng)轉(zhuǎn)彎時(shí)產(chǎn)生的某些危險(xiǎn)的搖擺?？箼M搖穩(wěn)定桿被典型地制成具有扭轉(zhuǎn)彈性的彈簧鋼桿，這樣當(dāng)一車(chē)軸上的一個(gè)車(chē)輪向上或向下運(yùn)動(dòng)時(shí)，會(huì)使相同車(chē)軸上的另一個(gè)車(chē)輪也沿著相同方向運(yùn)動(dòng)。抗橫搖穩(wěn)定桿的扭轉(zhuǎn)剛度能部分地限定一單根車(chē)軸上兩車(chē)輪沿共同方向運(yùn)動(dòng)的范圍，所述抗橫搖穩(wěn)定桿根據(jù)轉(zhuǎn)彎時(shí)作用于車(chē)輛上的側(cè)向橫搖力而橫向聯(lián)結(jié)兩車(chē)輪。
具有較高重心的車(chē)輛(如易于產(chǎn)生過(guò)度橫搖運(yùn)動(dòng)的卡車(chē))，和要求“轉(zhuǎn)彎平穩(wěn)(corner flat)”不表現(xiàn)出過(guò)度橫搖的車(chē)輛(如運(yùn)動(dòng)跑車(chē))通常都設(shè)置剛性抗橫搖穩(wěn)定桿以防止橫搖運(yùn)動(dòng)。設(shè)置剛性抗橫搖穩(wěn)定桿的一個(gè)不利影響是，由于一車(chē)軸的兩車(chē)輪在一定程度上相互功能性地連接，并且單個(gè)車(chē)輪的輸入不能通過(guò)沿著那單個(gè)車(chē)輪沖擊碰撞道路坎坷不平的隆起和凹坑而分解，所以行駛特性變得更加不穩(wěn)定。
因此豪華客車(chē)通常提供更適合的抗橫搖穩(wěn)定桿以使單個(gè)車(chē)輪的輸入可被與那單個(gè)車(chē)輪聯(lián)結(jié)的彈簧和減震器裝置所吸收，根據(jù)單個(gè)輸入，彈簧和減震器可相對(duì)自由地運(yùn)動(dòng)，且沒(méi)有因穩(wěn)定桿扭轉(zhuǎn)剛度而引起的附加阻力。
不管扭轉(zhuǎn)桿的扭轉(zhuǎn)剛度，配備這樣的桿的確限制了車(chē)輪相互間的運(yùn)動(dòng)程度。當(dāng)需要一較大程度的反向車(chē)輪垂直運(yùn)動(dòng)時(shí)，它可能處于不利的地位，如在起伏不平的表面上行駛時(shí)。在這種情況下，由于抗橫搖桿使車(chē)輪相互連接而引起的車(chē)輪運(yùn)動(dòng)的限制可能導(dǎo)致車(chē)輛顯著的側(cè)向間的跳動(dòng)。當(dāng)在這種表面上行駛時(shí)，這樣的運(yùn)動(dòng)限制也會(huì)限制車(chē)輪所具有的牽引力。
具有一車(chē)輛懸掛系統(tǒng)將是有益的，它在轉(zhuǎn)彎時(shí)提供抗橫搖穩(wěn)定性并且當(dāng)在一幾乎筆直的線(xiàn)上行駛或穿過(guò)一起伏不平的表面時(shí)提供舒適駕駛。
記住這一點(diǎn)，本發(fā)明在一個(gè)方面提供了一用于一車(chē)輛上的，分別支撐在至少一對(duì)橫向相鄰的前支撐組件和至少一對(duì)橫向相鄰的后支撐組件上的車(chē)輛懸掛系統(tǒng)，懸掛系統(tǒng)包括使至少一對(duì)橫向相鄰的前支撐組件相互連接的一力傳輸裝置，以及使至少一對(duì)橫向相鄰的后支撐組件相互連接的一力傳輸裝置，力傳輸裝置在相互連接的支撐組件間傳遞力，其中每個(gè)力傳輸裝置包括連接裝置，用它逐漸地改變?cè)谙嗷ミB接的支撐組件間由力傳輸裝置傳遞的力大小和方向，作為至少兩對(duì)相互連接的支撐組件相對(duì)位置和施加于至少兩對(duì)相互連接的支撐組件上負(fù)載的一個(gè)函數(shù)，連接裝置被功能性地連接，使得在相互連接的支撐組件間由每一個(gè)力傳輸裝置所傳遞的力大小和方向都逐漸地變化，從而使車(chē)輛的狀態(tài)保持并返回到至少基本平行于支撐車(chē)輛的平均表面平面的位置。
因?yàn)檫B接裝置的功能性連接，可以提供車(chē)輛狀態(tài)的“被動(dòng)”控制。這個(gè)懸掛系統(tǒng)可以自行修正而不需要任何外部的控制裝置。這就不再需要諸如運(yùn)動(dòng)和位移傳感器、用于處理傳感器信號(hào)的電控組件之類(lèi)的部件，以及諸如由電控組件控制的流體泵之類(lèi)的啟動(dòng)部件。這種結(jié)構(gòu)是非常昂貴的，并且它們對(duì)于路面狀況以及車(chē)輛運(yùn)動(dòng)的變化的反應(yīng)相對(duì)較慢。
由力傳輸裝置傳輸?shù)牧梢允且慌まD(zhuǎn)力。為了這個(gè)目的可以使用允許扭轉(zhuǎn)力傳輸?shù)难b置。因此每個(gè)力傳輸裝置可包括一對(duì)橫向扭轉(zhuǎn)桿，每個(gè)扭轉(zhuǎn)桿分別與一支撐組件連接，扭轉(zhuǎn)桿可圍繞它們的細(xì)長(zhǎng)車(chē)軸旋轉(zhuǎn)，較可取地是，連接裝置逐漸地控制相互連接的扭轉(zhuǎn)桿之間的軸向旋轉(zhuǎn)，使得當(dāng)扭轉(zhuǎn)桿產(chǎn)生車(chē)輛橫搖進(jìn)行橫軸連接時(shí)，支撐組件可自由運(yùn)動(dòng)，而扭轉(zhuǎn)桿對(duì)車(chē)輛的橫搖運(yùn)動(dòng)起作用。
根據(jù)本發(fā)明一較佳實(shí)施例，每個(gè)連接裝置可以向一對(duì)聯(lián)結(jié)的扭轉(zhuǎn)桿提供相互的機(jī)械連接。通過(guò)一機(jī)械連接，使所述一對(duì)橫向相鄰前支撐組件相互連接的連接裝置，和使所述一對(duì)橫向相鄰后支撐組件相互連接的連接裝置可被功能性地連接。機(jī)械連接可以是使所述連接組件相互連接的一縱軸，每個(gè)連接裝置最好包括一對(duì)聯(lián)動(dòng)部件，它的一端與一扭轉(zhuǎn)桿連接，而另一端與縱軸的一端相互連接，這樣扭轉(zhuǎn)力可在所述的連接裝置間傳輸。
根據(jù)本發(fā)明的另一較佳實(shí)施例，連接裝置還可代之以向扭轉(zhuǎn)桿提供一液壓連接。連接裝置可以是一雙動(dòng)式液壓缸，液壓缸具有一缸體和一將缸體分隔成兩流體腔的柱塞組件。缸體可以與一扭轉(zhuǎn)桿連接，并且柱塞組件可與另一扭轉(zhuǎn)桿連接?？稍谝簤焊组g實(shí)現(xiàn)流體連通。為了這個(gè)目的，可以通過(guò)使前扭轉(zhuǎn)桿的雙動(dòng)式液壓缸的兩流體腔與后扭轉(zhuǎn)桿的雙動(dòng)式液壓缸的兩流體腔連接的導(dǎo)管裝置，來(lái)實(shí)現(xiàn)流體的連通，從而在流體腔間的流體傳遞能在柱塞組件和缸體之間發(fā)生相對(duì)移動(dòng)?？梢赃@樣連接流體腔，當(dāng)進(jìn)行橫軸鉸接，柱塞組件在每個(gè)缸體內(nèi)的活動(dòng)允許被連接流體腔間的流體傳遞具有橫穿柱塞組件的壓差最小變化時(shí)，支撐組件可自由運(yùn)動(dòng)，而通過(guò)增加作用在車(chē)輛一側(cè)上支撐組件的負(fù)載，并且同樣減少作用在車(chē)輛另一側(cè)上支撐組件上的負(fù)載來(lái)增加橫穿柱塞組件的壓力差對(duì)車(chē)輛橫搖起反作用，從而控制車(chē)輛的橫搖狀態(tài)，同時(shí)將每個(gè)支撐組件上的負(fù)載變化減至最小。另外，也可以提供用來(lái)向管道裝置提供流體的流體供給裝置，使得可將流體加到一個(gè)管道中，并且流體可至少基本上同時(shí)從另一管道中流出，從而可以控制車(chē)輛的橫搖角。如果需要這還可實(shí)現(xiàn)一定程度的車(chē)輛狀態(tài)的主動(dòng)控制。也可提供一諸如液壓氣動(dòng)儲(chǔ)能減振器之類(lèi)的，與兩管道裝置流體連通的橫搖彈性裝置，所述橫搖彈性裝置包括用來(lái)抑制橫搖率的減震裝置和用來(lái)隔離橫搖彈性裝置的隔離裝置，以提高橫搖控制。但還應(yīng)當(dāng)指出，這樣一種流體供給裝置或橫搖彈性裝置不是本發(fā)明車(chē)輛懸掛系統(tǒng)操作所必備的。
根據(jù)本發(fā)明的又一較佳實(shí)施例，連接裝置可以是一旋轉(zhuǎn)啟動(dòng)裝置，它包括一殼體，殼體用來(lái)支撐將殼體分隔成至少兩個(gè)流體腔的轉(zhuǎn)子，殼體可代之以與一個(gè)扭轉(zhuǎn)桿連接，轉(zhuǎn)子可與另一扭轉(zhuǎn)桿連接。管道裝置可以使前扭轉(zhuǎn)桿的旋轉(zhuǎn)啟動(dòng)裝置的兩流體腔與后扭轉(zhuǎn)桿旋轉(zhuǎn)啟動(dòng)裝置的兩流體腔連通。流體腔可以這樣連接使得當(dāng)進(jìn)行橫軸鉸接，轉(zhuǎn)子在每一殼體內(nèi)的運(yùn)動(dòng)允許在被連接的流體腔間的流體傳遞橫穿轉(zhuǎn)子的壓力差變化最小時(shí)，支撐組件可以自由運(yùn)動(dòng)，而通過(guò)向車(chē)輛一側(cè)上的支撐組件增加負(fù)載，并且相同地向車(chē)輛的另一側(cè)上的支撐組件減小負(fù)載，增加橫穿轉(zhuǎn)子的壓力差，對(duì)車(chē)輛橫搖起反作用，從而控制了車(chē)輛的橫搖狀態(tài)，同時(shí)使每個(gè)支撐組件的負(fù)載變化最小。
在上述實(shí)施例中，可在支撐組件和用來(lái)至少基本支撐車(chē)輛重量的車(chē)輛底盤(pán)之間設(shè)置彈性支撐裝置。
另外還可設(shè)置使每對(duì)扭轉(zhuǎn)桿相互連接的一叉狀裝置，并可提供一將叉狀裝置連接到車(chē)輛底盤(pán)上的彈性裝置，叉狀裝置將被聯(lián)結(jié)的支撐組件所攜帶的平均負(fù)載傳遞到彈性裝置，這樣彈性裝置至少基本支撐車(chē)輛的至少一部分，從而允許車(chē)輛在每個(gè)支撐組件上保持一至少是平均的負(fù)載，而不論支撐組件為何種的橫軸鉸接。通過(guò)一分別從每一扭轉(zhuǎn)桿延伸出來(lái)的一杠桿臂提供叉狀裝置，通過(guò)一十字部件使杠桿臂相互連接。通過(guò)彈性裝置使十字部件布置與車(chē)輛底盤(pán)相互連接，彈性裝置最好包括一負(fù)載支撐液壓缸，液壓缸具有一與它流體連通的，提供所述彈性支撐的儲(chǔ)能減振器。雙動(dòng)式液壓缸使車(chē)輛底盤(pán)來(lái)與叉狀裝置相互連接，并且管道裝置可連接液壓缸的相應(yīng)腔，并且閥裝置用來(lái)控制流過(guò)每個(gè)管道裝置的流體，從而控制車(chē)輛的顛簸運(yùn)動(dòng)。也可設(shè)置與至少一個(gè)管道通道流體連通的儲(chǔ)能減振器。也可提供用來(lái)向所述管道裝置提供流體以及使流體流出所述管道裝置的供給裝置，用來(lái)探測(cè)車(chē)輛狀態(tài)的傳感裝置和用來(lái)控制所述流體供給裝置的控制裝置，從而允許控制車(chē)輛的狀態(tài)。
根據(jù)本發(fā)明的又一較佳實(shí)施例，力傳輸裝置包括一單個(gè)橫向扭轉(zhuǎn)桿，和將扭轉(zhuǎn)桿與至少一被聯(lián)結(jié)的支撐組件相互連接的連接裝置。連接裝置提供了扭轉(zhuǎn)桿與被聯(lián)結(jié)的支撐組件的一液壓連接。每個(gè)所述連接裝置包括位于扭轉(zhuǎn)桿一端上的一雙動(dòng)式液壓缸，液壓缸具有一缸體和一將缸體分隔成兩流體腔的柱塞組件，缸體和柱塞組件被連接在扭轉(zhuǎn)桿和相鄰的支撐組件間。液壓缸之間可流體連通，并可通過(guò)分別連接前扭轉(zhuǎn)桿的雙動(dòng)式液壓缸流體腔以及后扭轉(zhuǎn)桿雙動(dòng)式液壓缸流體腔的管道裝置來(lái)提供流體連通。流體腔可這樣連接，使得當(dāng)進(jìn)行橫軸鉸接，柱塞組件在每一缸體內(nèi)運(yùn)動(dòng)允許被連接的流體腔間的流體傳遞橫穿轉(zhuǎn)子的壓力差變化最小時(shí)，支撐組件可以自由運(yùn)動(dòng)，而通過(guò)向車(chē)輛一側(cè)上的支撐組件增加負(fù)載，并且相同地向車(chē)輛的另一側(cè)上的支撐組件減小負(fù)載，增加橫穿轉(zhuǎn)子的壓力差，對(duì)車(chē)輛橫搖起反作用，從而控制了車(chē)輛的橫搖狀態(tài)，同時(shí)使每個(gè)支撐組件的負(fù)載變化最小。
連接裝置也可用一位于扭轉(zhuǎn)桿每個(gè)端部的單動(dòng)式液壓缸來(lái)代替，每個(gè)液壓缸具有一缸體和一支撐在缸體內(nèi)以便在缸體內(nèi)提供一流體腔的柱塞組件，缸體和柱塞組件被連接到一扭轉(zhuǎn)桿和相鄰的支撐組件連接?？稍谝簤焊组g提供一流體連通，其中，通過(guò)分別連接前扭轉(zhuǎn)桿的每個(gè)單動(dòng)式液壓缸的流體腔和后扭轉(zhuǎn)桿的縱向相反的單動(dòng)式液壓缸的流體腔連接的管道裝置提供所述流體連通，流體腔這樣連接使得當(dāng)進(jìn)行橫軸鉸接時(shí)支撐組件可自由運(yùn)動(dòng)，同時(shí)通過(guò)扭轉(zhuǎn)桿對(duì)車(chē)輛的橫搖進(jìn)行反作用，而使每個(gè)支撐組件的負(fù)載變化最小。
另外，連接裝置可以向扭轉(zhuǎn)桿提供一機(jī)械連接。
根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供了一用于一車(chē)輛上的，分別支撐在至少一對(duì)橫向相鄰的支撐組件上的車(chē)輛懸掛系統(tǒng)，懸掛系統(tǒng)包括使至少一對(duì)橫向相鄰的支撐組件相互連接的一力傳輸裝置，力傳輸裝置在相互連接的支撐組件間傳遞力，其中每個(gè)力傳輸裝置包括連接裝置，用它逐漸地控制在相互連接的支撐組件間由力傳輸裝置傳遞的力的大小并改變其方向，以作為被聯(lián)結(jié)的支撐組件相互移動(dòng)以及施加到至少一對(duì)相互連接支撐組件上負(fù)載的函數(shù)。
由力傳輸裝置傳輸?shù)牧梢允桥まD(zhuǎn)力。每個(gè)力傳輸裝置可包括一對(duì)橫向扭轉(zhuǎn)桿，每根扭轉(zhuǎn)桿分別與一支撐組件連接，通過(guò)連接裝置使扭轉(zhuǎn)桿相互連接。扭轉(zhuǎn)桿可以圍繞它們的細(xì)長(zhǎng)車(chē)軸旋轉(zhuǎn)，連接裝置逐漸地控制被聯(lián)結(jié)的扭轉(zhuǎn)桿之間相互的軸向轉(zhuǎn)動(dòng)，使得當(dāng)進(jìn)行橫軸鉸接時(shí)支撐組件可自由運(yùn)動(dòng)，而扭轉(zhuǎn)桿對(duì)車(chē)輛的橫搖運(yùn)動(dòng)起反作用。連接裝置可向一扭轉(zhuǎn)桿對(duì)提供機(jī)械連接，但是也可想象也能提供一液壓連接。
根據(jù)本發(fā)明的另一較佳實(shí)施例，連接裝置可包括一對(duì)聯(lián)動(dòng)組件，聯(lián)動(dòng)組件的一端與一扭轉(zhuǎn)桿連接，而另一端與一短軸(stub shaft)連接?？商峁┹S控制裝置用來(lái)控制短軸的軸向和旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)?？刂蒲b置可包括一軸制動(dòng)組件和一旋轉(zhuǎn)制動(dòng)組件?？捎呻娍匮b置控制所述制動(dòng)組件的啟動(dòng)，從而允許短軸沿著它細(xì)長(zhǎng)車(chē)軸的方向作軸向運(yùn)動(dòng)，并且當(dāng)車(chē)輛開(kāi)始產(chǎn)生橫搖情況時(shí)至少能基本抑制它圍繞其細(xì)長(zhǎng)車(chē)軸的旋轉(zhuǎn)，這樣當(dāng)被聯(lián)結(jié)的支撐組件沿著與至少是基本垂直的方向相反的方向移動(dòng)時(shí)，能抑制短軸沿著它細(xì)長(zhǎng)軸方向的軸向運(yùn)動(dòng)。
根據(jù)本發(fā)明的一替換實(shí)施例，連接裝置可包括一使扭轉(zhuǎn)桿相互連接的小齒輪(pinion gear)組件，它用來(lái)有選擇地允許和限制扭轉(zhuǎn)桿相互間的反向轉(zhuǎn)動(dòng)，小齒輪組件具有一分別與每根扭轉(zhuǎn)桿的一端連接的小齒輪，一旋轉(zhuǎn)的被支撐控制小齒輪桿分別與兩小齒輪嚙合?？商峁┬D(zhuǎn)控制裝置用來(lái)控制小齒輪的轉(zhuǎn)動(dòng)。旋轉(zhuǎn)控制裝置可包括一旋轉(zhuǎn)制動(dòng)組件，制動(dòng)組件由一電控制裝置起動(dòng)，這樣可以控制每個(gè)控制小齒輪的旋轉(zhuǎn)，從而當(dāng)進(jìn)行橫軸鉸接時(shí)，支撐組件可自由運(yùn)動(dòng)，而由扭轉(zhuǎn)桿對(duì)車(chē)輛的橫搖運(yùn)動(dòng)起反作用?？稍诿總€(gè)支撐組件上設(shè)置彈性裝置用來(lái)至少基本上支撐車(chē)輛的重量。
彈性裝置還可設(shè)置在小齒輪組件和車(chē)輛底盤(pán)之間，用來(lái)至少基本支撐車(chē)輛的重量，從而允許車(chē)輛在每一支撐組件上保持一至少基本平均的負(fù)載。彈性裝置可以是一具有至少一提供車(chē)輛阻尼的，聯(lián)結(jié)有儲(chǔ)能減振器的液壓氣動(dòng)支柱。
藉助以下用來(lái)說(shuō)明本發(fā)明的幾個(gè)可能實(shí)施例的附圖，將便于對(duì)本發(fā)明進(jìn)行進(jìn)一步的描述。本發(fā)明還可以有其它的實(shí)施例，因此，不應(yīng)認(rèn)為所附附圖的特殊性是本發(fā)明前述概要的替代。


圖1a是一車(chē)輛底盤(pán)的車(chē)身底板的示意圖，它示出了本發(fā)明懸掛系統(tǒng)的第一實(shí)施例；圖1b是本發(fā)明懸掛系統(tǒng)的第二實(shí)施例的示意圖；圖1c是圖1b所示的懸掛系統(tǒng)的具體結(jié)構(gòu)圖；圖2a是本發(fā)明懸掛系統(tǒng)的第三實(shí)施例；圖2b是圖2a所示的懸掛系統(tǒng)的具體結(jié)構(gòu)圖；圖3是從所述車(chē)輛底盤(pán)的車(chē)身底板觀(guān)察到的俯視圖，它示出了本發(fā)明懸掛系統(tǒng)的第四實(shí)施例的總體布局；圖4是本發(fā)明懸掛系統(tǒng)的第五實(shí)施例的總體布局的示意圖；圖5和圖6分別是示出了圖4所示懸掛系統(tǒng)內(nèi)部、在橫軸鉸接運(yùn)動(dòng)和橫搖運(yùn)動(dòng)時(shí)流體流動(dòng)方向的示意圖；圖7是本發(fā)明懸掛系統(tǒng)的第六實(shí)施例的總體布局的示意圖；圖8是本發(fā)明懸掛系統(tǒng)的第七實(shí)施例的總體布局的示意圖；圖9是圖8所示懸掛系統(tǒng)內(nèi)部在處于鉸接運(yùn)動(dòng)時(shí)的流體流動(dòng)方向的示意圖；圖10是本發(fā)明懸掛系統(tǒng)的第八實(shí)施例的總體布局的示意圖；圖11是本發(fā)明懸掛系統(tǒng)的第九實(shí)施例的俯視圖；以及圖12是本發(fā)明懸掛系統(tǒng)的第十實(shí)施例的示意圖。
所有的附圖和插圖都采用了相同的標(biāo)記，因此，為了簡(jiǎn)便起見(jiàn)，在所有附圖中，所有相同的構(gòu)件都采用相同的標(biāo)記和符號(hào)，并且只示出那些與本發(fā)明有關(guān)的部件。
首先請(qǐng)參閱圖1，圖中示出了一車(chē)輛底盤(pán)的主要特征和本發(fā)明第一實(shí)施例。圖中所示的車(chē)輛底盤(pán)1的前部是面朝著紙張的右上角。底盤(pán)1包括兩個(gè)主縱向軌1a、1b和與縱向軌1a、1b互連的底盤(pán)橫梁1c、1d和1e。
下叉形臂2a、2b、2c和2d可以定位諸車(chē)輪(未示)，從而使它們可以朝著一基本垂直的方向移動(dòng)。諸叉形臂均呈字母“A”的形狀，并且均與底盤(pán)1可樞轉(zhuǎn)地連接在每一叉形臂的底座3處。為了清晰起見(jiàn)，該圖中省去了上叉形臂或“麥弗遜式(McPherson)附件”。因此，叉形臂2a為右前輪提供了一可動(dòng)的定位裝置，而叉形臂2c可使左后輪組件與底盤(pán)1相連。每一車(chē)輪組件均分別與各叉形臂的外端2a(i)、2b(i)、2c(i)和2d(i)相連。
應(yīng)予理解的是，也可以采用其它已知型的連接裝置以相對(duì)于底盤(pán)1定位各車(chē)輪，從而使它們可以朝著一基本垂直的方向進(jìn)行移動(dòng)。例如，本發(fā)明也可以用于那些裝有多連桿(multi-link)車(chē)輪的車(chē)輛，這些多連桿車(chē)輪的幾何結(jié)構(gòu)形狀可以是諸如后置定位臂和前置定位臂、panhard桿和平片簧。
在圖1a中，螺旋彈簧4a、4b、4c和4d分別安裝在叉形臂2a、2b、2c和2d的上表面上。應(yīng)予理解的是，各螺旋彈簧的上端是松抵在一與底盤(pán)1相連的附件上(雖然這在圖中未予示出)，因此當(dāng)諸叉形臂在一基本垂直方向上圍繞諸樞轉(zhuǎn)點(diǎn)3上、下移動(dòng)時(shí)，諸彈簧受到壓縮，并能象已知的懸掛系統(tǒng)那樣在所述叉形臂和底盤(pán)附件之間伸展。諸螺旋彈簧能支承住所述車(chē)輛的大部分重量。
圖1a中所示的懸掛系統(tǒng)設(shè)置有扭轉(zhuǎn)裝置50、51，它們與每一對(duì)橫向相鄰的叉形臂2a、2b和2c、2d相連。每一扭轉(zhuǎn)裝置包括兩個(gè)與已知的橫向抗橫搖穩(wěn)定桿相同的構(gòu)件5a、5b和5c、5d。它們可以藉助那些諸如球形節(jié)、套筒或落桿(drop link)之類(lèi)的已知裝置而與各叉形臂相連，從而當(dāng)各車(chē)輪組件朝著一基本垂直的方向移動(dòng)時(shí)，可以促使每一構(gòu)件的主軸在諸殼體(未示)內(nèi)部轉(zhuǎn)動(dòng)，所述殼體象已知抗橫搖穩(wěn)定桿那樣與底盤(pán)1相連。各抗橫搖穩(wěn)定桿通常是由沿著其長(zhǎng)度方向具有一定扭轉(zhuǎn)彈性的彈簧鋼制成的。
在設(shè)計(jì)和功效上，所述懸掛系統(tǒng)的上述特征沒(méi)有顯著背離采用抗橫搖穩(wěn)定桿的已知懸掛系統(tǒng)。但是，由于扭轉(zhuǎn)裝置均被分成連桿構(gòu)件5a、5b和5c、5d，因此，這些構(gòu)件的‘抗橫搖穩(wěn)定件’的作用是相反的。所以，更適當(dāng)?shù)氖?，?dāng)這些構(gòu)件所起的作用與抗橫搖穩(wěn)定作用完全相反時(shí)，今后將這些構(gòu)件稱(chēng)為‘橫向扭轉(zhuǎn)桿。。將一對(duì)所述橫向扭轉(zhuǎn)桿伸展在底盤(pán)1的每一端處，每一對(duì)扭轉(zhuǎn)桿藉助一中心連接裝置11而彼此相連。
設(shè)置在兩根位于其每一端的橫向扭轉(zhuǎn)桿之間的連接裝置11可以控制各橫向扭轉(zhuǎn)桿起作用，因此有時(shí)候可以將兩半體連接在一起，雖然所述兩半體是作為一整體起作用的，而在其它時(shí)候，可以使所述兩半體圍繞它們延長(zhǎng)軸彼此相對(duì)旋轉(zhuǎn)。因此，橫向扭轉(zhuǎn)桿的作用可以是相反的，可以有效地加劇每一軸上的橫搖運(yùn)動(dòng)，或者可以防止同一軸上的兩個(gè)車(chē)輪同時(shí)岔開(kāi)。而且，根據(jù)本發(fā)明，可以隨車(chē)輛的運(yùn)動(dòng)和姿態(tài)的變化來(lái)同時(shí)控制用于每一對(duì)橫向扭轉(zhuǎn)桿的連接裝置11。這一點(diǎn)將在以下描述中變得更為清晰。
連接裝置11還可以有其它的形式，在圖中示出了各種連接裝置。例如，在圖1a、1b和1c中，可以將連接裝置11內(nèi)的諸構(gòu)件描述如下各橫向扭轉(zhuǎn)桿藉助任何一種諸如套簡(jiǎn)之類(lèi)的已知裝置可旋轉(zhuǎn)地固定于所述底盤(pán)，在大多數(shù)的附圖中略去了這些具體結(jié)構(gòu)。杠桿端部都是設(shè)置在各橫向扭轉(zhuǎn)桿的端部處，以將扭轉(zhuǎn)力作用于各橫向扭轉(zhuǎn)桿?？梢砸匀魏我环N已知方式來(lái)制造各杠桿端部，諸如通常用于各扭轉(zhuǎn)桿連桿的方式。圖1a示意性地示出了與各前橫向扭轉(zhuǎn)桿相連的連接裝置11。在圖1b和圖1c中更為具體地示出了連接裝置11的一個(gè)實(shí)施例。應(yīng)予注意的是，雖然圖中僅僅示出了各前橫向扭轉(zhuǎn)桿的連接裝置11，但是，也可以為各后橫向扭轉(zhuǎn)桿設(shè)置一相應(yīng)的連接裝置?，F(xiàn)請(qǐng)參閱圖1b和圖1c，在橫向扭轉(zhuǎn)桿杠桿端部5a、5b處，分別設(shè)置有與橫向扭轉(zhuǎn)桿5a、5b相連的杠桿臂7a、7b。各杠桿臂的外端在一大體上平行于基本縱向平面的平面內(nèi)沿弧線(xiàn)運(yùn)動(dòng)，各車(chē)輪在所述基本縱向平面內(nèi)旋轉(zhuǎn)。該對(duì)弧線(xiàn)扭轉(zhuǎn)桿5a、5b藉助一連桿組件5f而彼此相連。杠桿臂7a、7b的端部設(shè)置有‘有眼螺栓’或球形節(jié)或轉(zhuǎn)向橫拉桿或襯套8a、8b，它們可以使諸拉桿或諸連接件被撓性連接。
各撓性接頭將每一杠桿臂與一相應(yīng)的短連桿9a、9b相連。每一連桿9a、9b的相對(duì)端設(shè)置有一個(gè)或兩個(gè)撓性接頭10a、10b，它們的結(jié)構(gòu)可以與接頭8a、8b的相同。
在圖中，在車(chē)輛的每一端與這些成對(duì)的撓性接頭相連有另一杠桿機(jī)構(gòu)11a。該杠桿機(jī)構(gòu)藉助已知裝置與一可旋轉(zhuǎn)的縱向前輪軸12a相連，所述前輪軸具有一主旋轉(zhuǎn)軸，它大體上垂直于橫向扭轉(zhuǎn)桿5a、5b的軸，因此它大體上順著車(chē)輛縱向軸。
因此，藉助參閱圖1b和圖1c，如果右前輪被叉形臂2a支承而向下移動(dòng)，其結(jié)果是會(huì)使得橫向扭轉(zhuǎn)桿5a(在圖1b和圖1c中)圍繞其延長(zhǎng)軸旋轉(zhuǎn)。因此，相連的杠桿臂7a將朝著車(chē)輛的前方作弧線(xiàn)運(yùn)動(dòng)，該運(yùn)動(dòng)將拉曳連桿9a，所述連桿又將圍繞其在前輪軸12a上的樞轉(zhuǎn)軸橫向地朝著右前輪而拉曳垂直杠桿11a作弧線(xiàn)運(yùn)動(dòng)。
連桿9b還將拉曳住杠桿7b頂端的樞轉(zhuǎn)點(diǎn)8b，所述樞轉(zhuǎn)點(diǎn)將藉助另一半橫向扭轉(zhuǎn)桿5b圍繞所述軸線(xiàn)而朝著車(chē)輛后方作弧線(xiàn)運(yùn)動(dòng)，從而將一扭轉(zhuǎn)力向下傳遞到由叉形臂2b支承的左前輪組件上。因此，一個(gè)車(chē)輪的垂直運(yùn)動(dòng)可以使同一軸上的另一車(chē)輪作反向的垂直運(yùn)動(dòng)。
應(yīng)予理解的是，為了使諸如5a的橫向扭轉(zhuǎn)桿能使得另一橫向扭轉(zhuǎn)桿5b作反向旋轉(zhuǎn)，橫向扭轉(zhuǎn)桿5a、5和縱向前輪軸12a必須能夠圍繞它們各自的延長(zhǎng)軸自由旋轉(zhuǎn)，雖然它們的軸向運(yùn)動(dòng)應(yīng)該是被限制的，即對(duì)于扭轉(zhuǎn)桿5a、5b來(lái)說(shuō)能橫向旋轉(zhuǎn)，對(duì)于前輪軸12a來(lái)說(shuō)能在車(chē)輛的縱向平面內(nèi)旋轉(zhuǎn)。如果縱向前輪軸和各橫向扭轉(zhuǎn)桿能軸向運(yùn)動(dòng)，這將使得在車(chē)輛兩側(cè)上車(chē)輪能同時(shí)朝著同一垂直方向作極限加速運(yùn)動(dòng)。
因此，為了通過(guò)迫使每一車(chē)輪在每一輪胎處能保持住基本恒定的地面壓力(當(dāng)沿一近似直線(xiàn)移動(dòng)時(shí))來(lái)增大牽引力，有必要通過(guò)使縱向前輪軸12a圍繞其延長(zhǎng)軸旋轉(zhuǎn)但同時(shí)必須能防止它作軸向移動(dòng)，來(lái)使每一軸的兩橫向扭轉(zhuǎn)桿作相對(duì)相反的旋轉(zhuǎn)。
相反，為了提高抗橫搖穩(wěn)定性(在需要時(shí)，例如在轉(zhuǎn)彎時(shí))，必須使同一軸上的兩個(gè)車(chē)輪努力同時(shí)朝著同一垂直方向移動(dòng)，并且在這種情況下還必須能防止縱向前輪軸12a圍繞其延長(zhǎng)軸作旋轉(zhuǎn)但卻能使該前輪軸軸向移動(dòng)。各橫向扭轉(zhuǎn)桿仍只能旋轉(zhuǎn)移動(dòng)，在這種情況下而不必軸向移動(dòng)。
因此，當(dāng)發(fā)生橫軸鉸接運(yùn)動(dòng)時(shí)，各車(chē)輪可以自由移動(dòng)，而車(chē)輛在橫搖運(yùn)動(dòng)時(shí)由各扭轉(zhuǎn)桿來(lái)作出反應(yīng)。根據(jù)本發(fā)明，在車(chē)輛橫搖狀態(tài)下，也可以按此方式來(lái)同時(shí)控制那些位于車(chē)輛兩端的橫向扭轉(zhuǎn)桿。
但是，在需要對(duì)向垂直車(chē)輪運(yùn)動(dòng)的情況下，有助于每一對(duì)扭轉(zhuǎn)桿的相對(duì)反向旋轉(zhuǎn)。在需要基本橫軸鉸接運(yùn)動(dòng)的情況下，對(duì)前、后橫向扭轉(zhuǎn)桿進(jìn)行同時(shí)控制是很重要的。這些情況下，需要一對(duì)對(duì)角相對(duì)的車(chē)輪，以朝著大體相同的方向移動(dòng)，同時(shí)需要另一對(duì)對(duì)角相對(duì)的車(chē)輪朝著相對(duì)的方向移動(dòng)，或者是相對(duì)前一對(duì)車(chē)輪基本保持固定。
因此，包括各杠桿和各連桿在內(nèi)的位于兩橫向扭轉(zhuǎn)桿5a、5b之間的連桿裝置5f可以受到控制，從而使所述懸掛系統(tǒng)可以防止車(chē)輛作橫搖運(yùn)動(dòng)或促使各反向車(chē)輪運(yùn)動(dòng)，具體地說(shuō)，就是橫軸鉸接運(yùn)動(dòng)。因此，通過(guò)軸向地、或者旋轉(zhuǎn)地、或者單獨(dú)地、或者總體地、或根本不對(duì)所述縱向軸12a加以約束來(lái)限制所述軸的移動(dòng)，可以施加任一種不同混合的橫搖和均分負(fù)載。
應(yīng)予注意的是，為了提供一種能以其它類(lèi)似方式工作或可以帶來(lái)其它益處的、更可靠和更耐用的連桿機(jī)構(gòu)和控制機(jī)構(gòu)，采用除所述連桿之外的其它方式來(lái)終止各橫向扭轉(zhuǎn)桿這在機(jī)械上是可行的，盡管有時(shí)不是較佳的。例如，橫向扭轉(zhuǎn)桿5a、5b、5c、5d可以任選地以“T”形接頭終止在它們的半軸內(nèi)側(cè)端部，而不是以所述的“L”形杠桿來(lái)終止?？v向軸12a也可以設(shè)置有諸個(gè)匹配的雙桿。在將“T”形雙桿設(shè)置在各軸兩側(cè)上的過(guò)程中，將使得這些桿在它們的軸上旋轉(zhuǎn)而不會(huì)有很大的偏心車(chē)身側(cè)壁載荷。相對(duì)于底盤(pán)來(lái)定位各軸的各系固扣(cleat)和連接裝置可以通過(guò)所述雙桿端接法來(lái)減至最少。另外，通過(guò)功能地使所述縱向軸端部上的雙端“T”形機(jī)構(gòu)斷開(kāi)連接，以起到如圖1所示的前述“L”形杠桿系統(tǒng)的作用，可以以另一種不同方式來(lái)對(duì)橫搖控制和車(chē)輪移動(dòng)增強(qiáng)模式加以選擇，因此可以將不同型式的杠桿裝置用作不同種類(lèi)的控制機(jī)構(gòu)。
有各種可以用來(lái)選擇何時(shí)和如何使中心連接裝置11增強(qiáng)橫搖控制或促進(jìn)垂直車(chē)輪移動(dòng)的方法?，F(xiàn)請(qǐng)參閱圖1c，可以看到，軸12a具有一凹槽部或花鍵部13從而能可滑動(dòng)地定位一制動(dòng)裝置14，為了說(shuō)明清楚本發(fā)明的該部分，圖中將所述制動(dòng)裝置示意性地畫(huà)成一盤(pán)式制動(dòng)器的一部分14a和一制動(dòng)卡鉗機(jī)構(gòu)14b。
盤(pán)式制動(dòng)器的該部分14a在軸12a的外配合花鍵表面上設(shè)置有花鍵內(nèi)表面。制動(dòng)扇形板14a可以沿著軸12a作受限弧形旋轉(zhuǎn)。但是，當(dāng)整個(gè)軸12a軸向旋轉(zhuǎn)時(shí)，盤(pán)式制動(dòng)器的該部分14a由于位于制動(dòng)卡鉗機(jī)構(gòu)14b內(nèi)部仍能相對(duì)于底盤(pán)保持在其通常所在的軸向位置上，藉助任一種諸如楔子15之類(lèi)的便利裝置而永久地固定在車(chē)輛車(chē)身或底盤(pán)橫梁上。
因此，為了提高抗橫搖性能，制動(dòng)卡鉗機(jī)構(gòu)14b接觸/緊壓在制動(dòng)段14a上并卡持住制動(dòng)段從而使它不能允許軸12a轉(zhuǎn)動(dòng)，但仍能允許所述該軸作軸向移動(dòng)，從而只能使扭轉(zhuǎn)桿杠桿7a、7b在同一縱向平面內(nèi)進(jìn)行一致移動(dòng)，由此使兩車(chē)輪變得朝著同一朝著方向同時(shí)移動(dòng)，這樣做也是為了能對(duì)橫搖運(yùn)動(dòng)有所限制。
一第二制動(dòng)機(jī)構(gòu)16也以此方式進(jìn)行定位，從而能防止軸12a作軸向運(yùn)動(dòng)，然而卻能允許所述軸圍繞其自身軸線(xiàn)作旋轉(zhuǎn)。這樣做的目的是為了限制從縱向軸12a延伸出來(lái)的縱向軸12a縱向自由移動(dòng)，從而有助于橫搖控制，同時(shí)還促使它其圍繞軸12a的軸作旋轉(zhuǎn)，以促進(jìn)兩橫向扭轉(zhuǎn)桿的反向旋轉(zhuǎn)，從而促進(jìn)相關(guān)車(chē)輪的反向垂直移動(dòng)。
縱向制動(dòng)機(jī)構(gòu)16基本包括一制動(dòng)板16a，它可以縱向移動(dòng)經(jīng)過(guò)所述制動(dòng)卡鉗機(jī)構(gòu)16b。所制動(dòng)板藉助管子16c位于軸12a上，所述管子可以圍繞軸12a自由旋轉(zhuǎn)但它是位于兩個(gè)永久地固定于所述軸的止擋件或環(huán)狀物16d之間。在各附圖中，都略去了所有無(wú)關(guān)緊要的具體結(jié)構(gòu)，諸如制動(dòng)軟管和摩擦襯塊。
應(yīng)予理解的是，采用其它已知的和等效的裝置可以獲得相同的功效，所述這些裝置包括鼓式制動(dòng)器、位于一滾筒外表面上或單銷(xiāo)上的制動(dòng)帶和鎖眼式鎖定機(jī)構(gòu)，所述鎖眼式鎖定機(jī)構(gòu)可以將相對(duì)部件定位在某一固定位置上或者有助于將相對(duì)構(gòu)件中心定位在一預(yù)定的中心位置上。
具有附加優(yōu)點(diǎn)的定位裝置的另一個(gè)例子可以通過(guò)一被動(dòng)式或半主動(dòng)式系統(tǒng)來(lái)進(jìn)行描述，其中所述軸的位置和移動(dòng)是由兩個(gè)液壓缸來(lái)決定的，所述兩液壓缸是機(jī)械地連接在車(chē)輛底盤(pán)和縱向軸之間以替代所述制動(dòng)機(jī)構(gòu)，并液壓地連接于一諸如泵或儲(chǔ)能器之類(lèi)的壓力源。因此，控制系統(tǒng)不是必需的，而僅僅取決于降低各作用力，它是藉助象在被動(dòng)式系統(tǒng)中那樣形成摩擦損耗來(lái)進(jìn)行的，而不是藉助通過(guò)主動(dòng)旋轉(zhuǎn)和適當(dāng)移動(dòng)各軸(象上述那樣)來(lái)強(qiáng)制可靠修正橫搖和垂直車(chē)輪行駛運(yùn)動(dòng)來(lái)進(jìn)行的，但是在這種情況中是借助液壓驅(qū)動(dòng)器來(lái)進(jìn)行的。
在任一種情況中，不管橫搖和車(chē)輪移動(dòng)是被動(dòng)還是主動(dòng)進(jìn)行的，所述系統(tǒng)(如結(jié)合圖1a至圖1c所述的那樣)都要求能對(duì)橫搖作用力和車(chē)輪行駛運(yùn)動(dòng)進(jìn)行感傳和監(jiān)測(cè)，從而能使適當(dāng)?shù)闹苿?dòng)或作動(dòng)裝置在正確的時(shí)間進(jìn)行工作。在通常情況下，車(chē)輪相對(duì)于車(chē)身的位置是利用任何一種適當(dāng)?shù)囊阎b置來(lái)進(jìn)行測(cè)量的，諸如連接在每一車(chē)輪組件和車(chē)身之間的電位計(jì)。目前，加速計(jì)、轉(zhuǎn)向/加速/制動(dòng)踏板位置傳感器、G開(kāi)關(guān)和汞開(kāi)關(guān)在車(chē)輛工業(yè)中也是普遍和廣泛使用的，以檢測(cè)拐彎力?？梢詫?lái)自車(chē)輪電位計(jì)和加速計(jì)的信息與來(lái)自速度計(jì)(以及其它任一種認(rèn)為有用的輸入)的信息進(jìn)行對(duì)比，以確定每一調(diào)整或控制裝置諸如制動(dòng)裝置14、16應(yīng)該何時(shí)以任一給定時(shí)間進(jìn)行工作，以使相關(guān)車(chē)輪行駛運(yùn)動(dòng)和橫搖控制的混合情況為最佳。通?？梢栽O(shè)置一電子控制裝置(ECU)，以接受各種傳感信號(hào)并將控制信號(hào)提供給所述連接裝置。
圖2和圖2b示出了另一種中心連接裝置11，它與圖1a、圖1b、圖1c所示的杠桿和連桿機(jī)構(gòu)在機(jī)械結(jié)構(gòu)上等效的。圖2a、圖2b還示出了當(dāng)從車(chē)輛的右側(cè)朝著左前車(chē)輪方向觀(guān)察時(shí)所述車(chē)輛底盤(pán)車(chē)身底板部分的示意圖。因此，橫向扭轉(zhuǎn)桿5b是朝著紙張的左下方定位的，而另一橫向扭轉(zhuǎn)桿5a是朝著紙張的右上方傾斜的。
圖1a至圖1c中所示的杠桿和連桿由圖2a和圖2b中的三個(gè)嚙合的錐形齒輪7bp、7ap和11p所替代。因此，位于橫向桿5a內(nèi)端上的杠桿7a由錐形齒輪7ap所替代，而杠桿7b由連接在軸5b端部上的錐形齒輪7bp所替代。當(dāng)所述兩錐形齒輪7ap和7bp都與共用錐形齒輪11p相嚙合時(shí)，可以使它們反向旋轉(zhuǎn)，所述共用錐形齒輪的旋轉(zhuǎn)軸垂直于所述兩橫向扭轉(zhuǎn)桿旋轉(zhuǎn)軸。
雖然圖中示出了所有的錐形齒輪，但是，為了清晰起見(jiàn)，僅安裝各錐形齒輪的某一部分同樣也是可以的，因?yàn)槠嗇S的轉(zhuǎn)動(dòng)通常是不會(huì)超過(guò)12度的，因此各錐形齒輪本身就不需要旋轉(zhuǎn)過(guò)更大的角度。為了使各錐形齒輪能更可靠地嚙合，可以將它們?cè)O(shè)計(jì)得象其它已知應(yīng)用情況那樣具有螺旋狀的齒輪齒?？梢詫⒏郊拥牧硪恍╁F形齒輪設(shè)計(jì)成聯(lián)動(dòng)裝置5f，從而可以更可靠地與所述軸相嚙合，并可以使載荷的偏心距更小。
在圖2a和圖2b中，可以看到已略去了各螺旋彈簧(在圖1中以標(biāo)號(hào)4標(biāo)示)，因此車(chē)輛的主支承作用是由各橫向扭轉(zhuǎn)桿來(lái)提供的，所述各橫向扭轉(zhuǎn)桿以下述方式藉助一彈性裝置而被分解在底盤(pán)內(nèi)于橫梁1d處。各橫向扭轉(zhuǎn)桿5b嚙合在聯(lián)動(dòng)組件5f(在該圖中將所述聯(lián)動(dòng)組件畫(huà)成三個(gè)錐形齒輪7bp、7ap和11p)內(nèi)。這三個(gè)錐形齒輪都位于一殼體18內(nèi)。錐形殼體18設(shè)置有任一種適當(dāng)?shù)南倒炭?8a，它能為一位于系固扣18a和底盤(pán)橫梁1d之間的彈性裝置提供一固定點(diǎn)。
圖2b中示出了液壓氣動(dòng)支柱(strut)19，以說(shuō)明與一個(gè)或多個(gè)氣壓彈簧或儲(chǔ)能器19a相結(jié)合的彈性裝置。位于各儲(chǔ)能器19a的嘴部?jī)?nèi)的各阻尼閥(與那些已知結(jié)構(gòu)相類(lèi)似，但在該圖中是不能看到的)可以用作一用于該中心彈性裝置的減震器。該中心阻尼結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)在于它可以?xún)H為縱向搖動(dòng)方向輸入提供阻尼作用，由此可以與這種特定頻率要求相適應(yīng)，而不會(huì)反過(guò)來(lái)以一種不同的頻率來(lái)影響橫搖阻尼。橫搖阻尼可以藉助例如標(biāo)準(zhǔn)減震器而設(shè)置在各車(chē)輪處。
如果省略去各車(chē)輪處的螺旋彈簧，中心彈性裝置19必需能為用于車(chē)輛該端提供最大的支承作用，如果沒(méi)有該裝置，包括雙橫向扭轉(zhuǎn)桿5a、5b和中心連接裝置5f在內(nèi)的整個(gè)組件將旋轉(zhuǎn)，并由此將使所述車(chē)輛落在橡膠彈簧減震器上。
可以設(shè)置任何一種適當(dāng)組合的彈性裝置，因此靠外的螺旋彈簧與諸如液壓氣動(dòng)支柱19之類(lèi)的強(qiáng)力中心彈性裝置一起可以是相對(duì)無(wú)支承的，或者相反，中心液壓氣動(dòng)支柱幾乎不提供支承作用，而位于各車(chē)輪處的靠外螺旋彈簧可以支承住車(chē)輛大部分的重量。或者，每一中心彈性裝置可以支承住因相關(guān)的各車(chē)輪而產(chǎn)生的車(chē)輪整個(gè)重量。
因此，諸如液壓氣動(dòng)支柱19之類(lèi)的彈性和阻尼支柱可以在一縱向搖動(dòng)平面內(nèi)提供一定大小的彈性，以顯著提高縱向搖動(dòng)方向上的舒適感，同時(shí)仍可以保持住穩(wěn)固的橫搖彈性，從而可以保持住高標(biāo)準(zhǔn)的處理性能，從而使所述車(chē)輛在橫搖過(guò)程中可以象運(yùn)動(dòng)車(chē)那樣操控，而在縱向搖動(dòng)過(guò)程中仍能象后座區(qū)寬敞豪華的高級(jí)小客車(chē)那樣舒適。
雖然在圖2a、圖2b中示出了一液壓氣動(dòng)支柱19，但有時(shí)用諸如橡膠塊或螺旋彈簧之類(lèi)的其它類(lèi)型的已知彈性裝置來(lái)替代所述液壓氣動(dòng)支柱也是同樣便利的，所述已知型彈性裝置最好也可以容納一阻尼器(減震器)。
提供一液壓氣動(dòng)支柱而不是一螺旋彈簧的其中一個(gè)優(yōu)點(diǎn)在于液壓氣動(dòng)支柱可以較佳地與一流體壓力源(流體泵)和貯油器(油箱)相連，因此補(bǔ)充的液壓流體可以導(dǎo)入所述支柱和儲(chǔ)能器內(nèi)，以使所述車(chē)輛向上抬高，或者可以將流體排回到所述油箱內(nèi)以使車(chē)輛降低其高度。這種姿態(tài)和高度調(diào)節(jié)作用是人們所期望的，以當(dāng)重量被偏心地作用在機(jī)器一端上時(shí)使所述車(chē)輛水平，或者所述車(chē)輛可以得益于例如當(dāng)車(chē)輛高速驅(qū)動(dòng)時(shí)在兩端降低。但是，應(yīng)予注意的是，可以除去各扭轉(zhuǎn)桿和車(chē)輛底盤(pán)之間的彈性裝置，各橫向扭轉(zhuǎn)桿例如正由一實(shí)心桿支承抵在車(chē)輛底盤(pán)上。彈力將僅由各扭轉(zhuǎn)桿的彈力來(lái)提供。
因此，要求車(chē)輪作有限量行駛距離的高速低振幅的橫搖運(yùn)動(dòng)和各動(dòng)態(tài)車(chē)輪運(yùn)動(dòng)是由從圖中略去的相對(duì)剛性橫向扭轉(zhuǎn)桿(彈簧)和減震器(阻尼器)來(lái)解決的。一制動(dòng)機(jī)構(gòu)14可以防止中心錐形齒輪自由制動(dòng)，這樣就可防止各橫向扭轉(zhuǎn)桿反向旋轉(zhuǎn)，從而有助于根據(jù)需要將橫搖減至最小。圖2b中構(gòu)件14a和14b的作用與圖1a至圖1c所示實(shí)施例中采用相同標(biāo)號(hào)的構(gòu)件所起的作用是相同的。
當(dāng)在不平的地面上橫向行進(jìn)時(shí)，彈性機(jī)構(gòu)19(圖2a和圖2b)可以為反向旋轉(zhuǎn)的聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)5f(錐形齒輪)提供支承作用，從而可以更容易地使兩橫向扭轉(zhuǎn)桿反向旋轉(zhuǎn)。因此，這種懸掛系統(tǒng)可以呈現(xiàn)出多種彈簧剛度，當(dāng)車(chē)輛需要一剛性的抗橫搖響應(yīng)時(shí)或者當(dāng)更直線(xiàn)地行駛時(shí)要求更舒適的縱向搖晃響應(yīng)時(shí)，其響應(yīng)是有所不同的。
上述實(shí)施例具有一優(yōu)點(diǎn)它可以將至少基本相等的載荷作用于每一車(chē)輪。在傳統(tǒng)的懸掛系統(tǒng)中，其中一螺旋彈簧或其它彈性裝置是設(shè)置在每一叉形臂處，因此對(duì)于所述懸掛系統(tǒng)來(lái)說(shuō)在車(chē)輪開(kāi)始運(yùn)動(dòng)之前，必須要克服所述彈性裝置的彈簧力。但是，當(dāng)各叉形臂沒(méi)有任何彈性裝置時(shí)，叉形臂就可以自由運(yùn)動(dòng)，從而可以藉助所述懸掛系統(tǒng)將至少基本相等的載荷作用于每一車(chē)輪上。
下面將描述本發(fā)明的另一實(shí)施例，它能使所述懸掛系統(tǒng)本身就能本質(zhì)地區(qū)分當(dāng)抗橫搖性能應(yīng)被增強(qiáng)或有效降低時(shí)各種環(huán)境之間的差別，而不需要若干外部傳感器和一ECU或智能系統(tǒng)(intelligence system)。而且，將在下文中描述的所述懸掛系統(tǒng)的各種變型可以對(duì)所述系統(tǒng)的各種要求自動(dòng)且被動(dòng)地進(jìn)行響應(yīng)，以提供所需的響應(yīng)，而不會(huì)有任何外部影響、或者信息或者能量要求。
圖3示出了本發(fā)明懸掛系統(tǒng)的另一實(shí)施例。該實(shí)施例與圖1a至圖1c所示的實(shí)施例相似之處在于車(chē)輛底盤(pán)1是支承在各叉形臂2a、2b、2c、2d上，螺旋彈簧4a、4b、4c、4d也象傳統(tǒng)的懸掛系統(tǒng)那樣進(jìn)行設(shè)置。而且，在車(chē)輛底盤(pán)1的每一端部的各叉形臂分別是由各對(duì)橫向扭轉(zhuǎn)桿5a、5b、5c、5d而互連的。每對(duì)扭轉(zhuǎn)桿也是藉助象前一實(shí)施例那樣呈聯(lián)動(dòng)裝置9a、9b、9c、9d、11a形式的連接裝置11而相連的。主要區(qū)別在于一縱向軸20與每對(duì)扭轉(zhuǎn)桿的連接裝置11相連。
縱向軸20在其每一端均設(shè)置有一杠桿件11a，從而可以象圖1b和圖1c中的縱向軸12a那樣以相同方式使軸20與連桿裝置9a、9b、9c、9d相連。圖3中的縱向軸20還包括一花鍵接頭21，它可以使軸朝著軸20的縱向進(jìn)行運(yùn)動(dòng)。
所述縱向軸以這樣一種方式來(lái)功能性地連接前、后橫向扭轉(zhuǎn)桿，即所述懸掛系統(tǒng)的各扭轉(zhuǎn)桿可以根據(jù)車(chē)輛動(dòng)態(tài)性能來(lái)進(jìn)行一致地反應(yīng)。這種藉助前、后橫向扭轉(zhuǎn)桿的縱向軸實(shí)現(xiàn)的功能性連接使得所述懸掛系統(tǒng)能將車(chē)輛姿態(tài)保持和回復(fù)到這樣一種位置，即至少基本平行于支承車(chē)輛的平均表面平面。
具體地說(shuō)，當(dāng)一對(duì)對(duì)角相對(duì)的車(chē)輪朝著大體相同的方向并且朝著相對(duì)于另一對(duì)對(duì)角相對(duì)的車(chē)輪的相反方向而設(shè)置時(shí)，當(dāng)發(fā)生橫軸鉸接時(shí)，各車(chē)輪可以自由移動(dòng)。在這樣一種情況中，即當(dāng)車(chē)輛最初發(fā)生橫搖時(shí)，當(dāng)車(chē)輛一側(cè)上的各車(chē)輪朝著大體相同的方向相對(duì)于車(chē)輛另一側(cè)上的各車(chē)輪而移動(dòng)時(shí)，各扭轉(zhuǎn)桿可以象傳統(tǒng)的穩(wěn)定器那樣起作用，可以為車(chē)輛提供橫搖剛度。
但是，在橫軸鉸接情況下，它將使得相鄰的橫向扭轉(zhuǎn)桿的反向旋轉(zhuǎn)，這又將導(dǎo)致所述縱向軸旋轉(zhuǎn)。這樣在各車(chē)輪之間就會(huì)有傳遞作用力的現(xiàn)象，從而促進(jìn)了各車(chē)輪的移動(dòng)。應(yīng)予注意的是，在各扭轉(zhuǎn)桿之間在相對(duì)旋轉(zhuǎn)程度上會(huì)有逐漸的變化，因?yàn)檐?chē)輛要發(fā)生橫搖和橫軸鉸接情況的綜合變化。因此，當(dāng)各支承組件發(fā)生橫軸鉸接情況時(shí)，如果車(chē)輛也正發(fā)生橫搖，各扭轉(zhuǎn)桿只能彼此相對(duì)反向旋轉(zhuǎn)，由此保持住該車(chē)輛的橫搖姿態(tài)。
圖4示出了所述懸掛系統(tǒng)的另一實(shí)施例。所示的所述車(chē)輛懸掛系統(tǒng)是這樣的，所述車(chē)輛的前部是朝著圖紙的左下角。所述車(chē)輛支承在各車(chē)輪20、21、22、23上。各螺旋彈簧4a、4b、4c、4d支承住所述車(chē)輛底盤(pán)(未示)，并能為所述車(chē)輛的行駛提供彈性。
扭轉(zhuǎn)裝置50、51設(shè)置在車(chē)輛的前部和后部。這些位于車(chē)輛前軸和后軸上的扭轉(zhuǎn)裝置可以是機(jī)械連接的，也可以是液壓連接的。由于所述聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)便于以一種更普通的形式來(lái)裝配和描述，因此，雖然其它的聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)也可以用來(lái)為所述懸掛系統(tǒng)提供一種區(qū)分橫搖運(yùn)動(dòng)和橫軸鉸接運(yùn)動(dòng)的方法，但是，以下的描述是針對(duì)液壓聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)來(lái)進(jìn)行的。而且，所述懸掛系統(tǒng)是“被動(dòng)的”而不是“主動(dòng)的”。換言之，不需要任何的外部傳感器來(lái)對(duì)這種自動(dòng)響應(yīng)車(chē)輛運(yùn)動(dòng)的系統(tǒng)進(jìn)行操控。應(yīng)予注意的是，圖3所示的系統(tǒng)也是一種“被動(dòng)”的系統(tǒng)。每一種設(shè)置情況都包括一對(duì)橫向扭轉(zhuǎn)桿5a、5b、5c、5d，就象前述實(shí)施例所圖示的設(shè)置情況的那樣。但是，各扭轉(zhuǎn)桿是藉助一液壓雙動(dòng)式液壓缸組件62、63來(lái)相互連接的。每一液壓缸組件均具有一缸體62a、63a和一支承在其內(nèi)以將所述缸體分成一內(nèi)腔62c、63c和一外腔62d、63d的柱塞62b、63b。在其中一對(duì)扭轉(zhuǎn)桿5b、5c的一端處的杠桿臂7b、7c與缸體62a、63a相連并可以隨之一起移動(dòng)。另一對(duì)扭轉(zhuǎn)桿5a、5d的杠桿臂7a、7d與柱塞62b、63b相連并可以隨之一起移動(dòng)。管道64、65為兩液壓缸組件62、63之間提供了流體連通。在本實(shí)施例中，每一管道64、65將一液壓缸組件的內(nèi)腔62c、63c與另一液壓缸組件的外腔62d、63d相連。但是，應(yīng)予理解的是，兩液壓缸組件之間還可以根據(jù)各橫向扭轉(zhuǎn)桿的設(shè)計(jì)而采取其它的管道連接方式，所述設(shè)計(jì)可以顛倒旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)的方向，例如如果一對(duì)橫向扭轉(zhuǎn)桿位于所述軸之后，而另一對(duì)橫向扭轉(zhuǎn)桿位于另一軸之前。因此，外腔可以藉助一管道而相連，而內(nèi)腔可以藉助另一管道而相連。
還可選擇地設(shè)置一流體泵和貯油器組件66，以藉助所述液壓缸組件和有關(guān)管道來(lái)供送和排放流體。這種設(shè)置可以為橫搖彈性提供輔助控制作用，并且還能為車(chē)輛提供略呈主動(dòng)的橫搖控制作用，并有效地幫助橫軸鉸接以克服各彈簧的阻力(當(dāng)使用彈簧時(shí))。此外，車(chē)輛的橫搖姿態(tài)可以通過(guò)改變液壓管路內(nèi)的流體容量來(lái)進(jìn)行控制。為此，泵/貯油器組件66是藉助兩輔助管道67、68而與連接兩液壓缸組件62、63的管道64、65相連的，每一液壓缸組件分別與其中一管道64、65相連。儲(chǔ)能器69、70也可以設(shè)置輔助管道上，以在所述懸掛系統(tǒng)中提供輔助的彈性。應(yīng)予注意的是，在車(chē)輛行駛過(guò)程中，與縱向搖動(dòng)和整體的運(yùn)動(dòng)有關(guān)的大部分彈性是由彈簧4a、4b、4c、4d來(lái)提供的，而橫搖彈性是僅由任選的儲(chǔ)能器60、70內(nèi)的彈性來(lái)提供的，或者，諸如此類(lèi)的彈性可以被提供在橫向扭轉(zhuǎn)桿5a、5b、5c、5d和與之相連的連桿和套筒內(nèi)。
圖5和圖6示出了當(dāng)各車(chē)輪有橫軸鉸接運(yùn)動(dòng)時(shí)(圖5)和各車(chē)輪有橫搖運(yùn)動(dòng)情況時(shí)(圖6)，所述系統(tǒng)內(nèi)部和各液壓缸組件組件的流體流動(dòng)情況。該示意圖以平面圖示出了所述懸掛系統(tǒng)，其中所述車(chē)輛的前部是朝著紙張的頂部。因此由于每一車(chē)輪20、21、22、23朝著一大體垂直的方向移動(dòng)，這種移動(dòng)就朝著垂直于圖紙平面的方向進(jìn)行。因此，車(chē)輪向上的運(yùn)動(dòng)以符號(hào)“-”來(lái)表示，而車(chē)輪向下的運(yùn)動(dòng)以符號(hào)“+”來(lái)表示。
先請(qǐng)參閱圖5，當(dāng)車(chē)輪有橫軸鉸接運(yùn)動(dòng)時(shí)，對(duì)角相鄰的車(chē)輪就朝著同一方向一起移動(dòng)，所述方向與車(chē)輛的另一對(duì)對(duì)角相鄰車(chē)輪的移動(dòng)方向是相反的。在這種情況下，由于各車(chē)輪的移動(dòng)方向，以及各扭轉(zhuǎn)桿分別與液壓缸組件的缸體和柱塞相連的方式，各扭轉(zhuǎn)桿進(jìn)行反向旋轉(zhuǎn)是可能的。
例如，在前作用力傳遞裝置50中，當(dāng)左前輪20向上移動(dòng)而右前輪21向下移動(dòng)時(shí)，由于缸體62a內(nèi)部柱塞62b的相對(duì)運(yùn)動(dòng)，前橫向扭轉(zhuǎn)桿5a、5b的反向旋轉(zhuǎn)將使得前液壓缸組件62的外腔62d的容積減小，使其內(nèi)腔62c的容積增大。因此，流體將從外腔62d經(jīng)管道64流到后液壓缸組件63的內(nèi)腔63c，同時(shí)流體將從后液壓缸63的外腔63d經(jīng)管道65流到前液壓缸62的內(nèi)腔62c。這種流體流動(dòng)是藉后橫向扭轉(zhuǎn)桿5c、5d的相對(duì)運(yùn)動(dòng)來(lái)進(jìn)行的。這種流體運(yùn)動(dòng)保證了橫軸鉸接運(yùn)動(dòng)可以藉助所述懸掛系統(tǒng)而很容易地進(jìn)行。
與之相比，在圖6中，車(chē)輛每一側(cè)上的各車(chē)輪是朝著同一方向且與車(chē)輛另一側(cè)上的各車(chē)輪的移動(dòng)方向相反的方向進(jìn)行移動(dòng)的。各車(chē)輪的移動(dòng)方向表明了所述車(chē)輛正在向左拐彎，從而會(huì)使該車(chē)輛發(fā)生橫搖運(yùn)動(dòng)。由于每一橫向扭轉(zhuǎn)桿各自都企圖進(jìn)行的旋轉(zhuǎn)作用，以及每一液壓缸組件的各腔室之間的相互連接，來(lái)自每一腔室的流體就受到來(lái)自對(duì)置腔室的流體的反作用，從而使每一液壓缸組件的柱塞和缸體之間幾乎沒(méi)有任何非相對(duì)運(yùn)動(dòng)。因此，在橫搖過(guò)程中，每一對(duì)橫向扭轉(zhuǎn)桿都可以以一種與傳統(tǒng)抗橫搖穩(wěn)定桿類(lèi)似的方式進(jìn)行一致地動(dòng)作，但卻不同于傳統(tǒng)橫搖桿，所述系統(tǒng)可以提供同時(shí)的橫搖控制剛度并因橫軸鉸接而可使車(chē)輪自由移動(dòng)?？梢詫梢簤焊字g的連接的功能性關(guān)系看作是隨每一液壓缸內(nèi)部所述柱塞兩端上的壓力差而變。當(dāng)所述車(chē)輛發(fā)生如圖6所示的橫搖時(shí)，每一液壓缸的柱塞兩端上的壓差相對(duì)較高，因此，由流體腔室63d和62b所攜帶的載荷和壓力要高于腔室63b和62d所攜帶的載荷和壓力。但是，在如圖5所示的橫搖鉸接情況下，各柱塞兩端的壓差是相對(duì)較低的。因此，當(dāng)車(chē)輛從最初的橫搖狀態(tài)移動(dòng)到橫軸鉸接狀態(tài)時(shí)，所述壓差可以逐漸減小。
應(yīng)予注意的是，在傳統(tǒng)的抗橫搖穩(wěn)定桿系統(tǒng)中，各扭轉(zhuǎn)桿在拐彎過(guò)程中是“扭緊”的，如果拐角處的道路剛好是起伏不平的，需要一定程度的橫軸鉸接，這就要求各扭轉(zhuǎn)桿的一端被附加地扭緊，而另一端則臨時(shí)松弛，這些交替的軸運(yùn)動(dòng)可以使得因各車(chē)輪產(chǎn)生的重量快速移動(dòng)，這又使得輪胎瞬時(shí)接地面處缺乏足夠的牽引力。因此，在圖3和圖4所示的實(shí)施例中，就可以始終保持住各車(chē)輪處的對(duì)地壓力，從而可以降低在路面狀況較差的道路拐角處上發(fā)生滑動(dòng)的危險(xiǎn)性。
另外，在諸如橫向扭轉(zhuǎn)桿之類(lèi)的傳統(tǒng)抗橫搖穩(wěn)定系統(tǒng)中，當(dāng)一單個(gè)車(chē)輪撞擊一道路凸起時(shí)，或者遇到一凹陷時(shí)，所述扭轉(zhuǎn)桿就會(huì)迅速扭緊，從而可以藉助橫向相鄰車(chē)輪和彈簧組件以及底盤(pán)上的各支承點(diǎn)來(lái)削弱所述撞擊，這樣就使得一個(gè)車(chē)輪可輸入由車(chē)輛乘客所感受到小振幅振動(dòng)。應(yīng)予理解的是，事實(shí)上一個(gè)車(chē)輪輸入就是一橫軸鉸接，因?yàn)樗髢蓪?duì)角對(duì)向的車(chē)輪朝著一方向移動(dòng)，而另一對(duì)對(duì)角對(duì)向的車(chē)輪朝著另一方向移動(dòng)。由于傳統(tǒng)的前、后軸抗橫搖穩(wěn)定桿是獨(dú)立的，因此從本質(zhì)上說(shuō)它們不能區(qū)分并對(duì)一個(gè)車(chē)輪輸入和橫搖運(yùn)動(dòng)作出不同反應(yīng)，因此所有這些輸入都是以類(lèi)似的方式進(jìn)行反應(yīng)的，由于各車(chē)輪之間存在不適當(dāng)?shù)闹亓哭D(zhuǎn)移現(xiàn)象，故使得乘坐平順性較差，并使得車(chē)輛的方向穩(wěn)定性較差。相反，所述系統(tǒng)中各構(gòu)件在結(jié)構(gòu)和功能上的相互關(guān)系要求兩軸的相互作用是這樣的，即可以區(qū)分橫搖和鉸接并以不同的方式作出反應(yīng)，因此發(fā)生最小鉸接時(shí)就象發(fā)生一個(gè)車(chē)輪輸入時(shí)一樣，在要求抗橫搖穩(wěn)定器的剛性為最大從而會(huì)導(dǎo)致過(guò)度小振幅振動(dòng)的橫搖運(yùn)動(dòng)(在一橫軸上)時(shí)，這是不能作到的。所以，在本發(fā)明的系統(tǒng)中，對(duì)一個(gè)車(chē)輪輸入所作出的反應(yīng)是最小的高速鉸接運(yùn)動(dòng)，這種高速鉸接運(yùn)動(dòng)是不必受到限制的，因此它不必由橫向相鄰的車(chē)輪組件來(lái)削弱從而帶來(lái)不必要的小振幅振動(dòng)。
圖7所示的實(shí)施例與圖4所示的實(shí)施例相類(lèi)似，只是液壓雙動(dòng)式液壓缸由旋轉(zhuǎn)式致動(dòng)器或液壓缸62a、62b所替代。這些旋轉(zhuǎn)式液壓缸包括一殼體，所述殼體用來(lái)支承一可旋轉(zhuǎn)地支承在其內(nèi)的轉(zhuǎn)子，所述轉(zhuǎn)子將所述殼體分成兩個(gè)流體腔室。所述殼體和轉(zhuǎn)子分別與相鄰橫向扭轉(zhuǎn)桿中的一個(gè)橫向扭轉(zhuǎn)桿相連。管道64、65與每一旋轉(zhuǎn)式液壓缸62a、62b的相應(yīng)流體腔室互連。本實(shí)施例的工作與圖4實(shí)施例的相同，具體地說(shuō)，當(dāng)發(fā)生橫軸鉸接時(shí)，各車(chē)輪可以自由移動(dòng)，而車(chē)輛的橫搖移動(dòng)可以由各扭轉(zhuǎn)桿來(lái)作出反應(yīng)。使用旋轉(zhuǎn)式液壓缸的主要優(yōu)點(diǎn)在于它不再需要那些位于各橫向扭轉(zhuǎn)桿上的杠桿臂，從而可以降低容納所述懸掛系統(tǒng)所需的間隙大小，并且可以使整體設(shè)置較為簡(jiǎn)潔。
圖8和圖9示出了車(chē)輛懸掛系統(tǒng)的又一實(shí)施例，其中所述車(chē)輛也是由本發(fā)明的懸掛系統(tǒng)來(lái)支承的。該實(shí)施例也與圖4所示的實(shí)施例相類(lèi)似，只是沒(méi)有各螺旋彈簧，并用一與每一對(duì)橫向扭轉(zhuǎn)桿互連的支承裝置75、76來(lái)替代。這樣就可以得到上文指出的優(yōu)點(diǎn)可以將至少基本相等的載荷作用在每一車(chē)輪上。每一支承裝置可以包括將每一橫向扭轉(zhuǎn)桿與各橫梁75d、76d相連的連桿裝置75b、75c、76b、76c。橫梁75d、76d可以直接與諸如7a、7b之類(lèi)的杠桿臂相連，從而當(dāng)各定位裝置被定位時(shí)，不再需要連桿75c和75b，從而不會(huì)與構(gòu)件62和63發(fā)生沖突。每一橫梁均與一載荷支承組件75a、76a相連。在這種設(shè)置安排中，用來(lái)支承車(chē)輛的作用力是通過(guò)各橫向扭轉(zhuǎn)桿來(lái)分解到載荷支承液壓缸組件75a、76a的，所述載荷支承液壓缸組件75a、76a藉助支承裝置82、83而固定于車(chē)輛底盤(pán)，并能作一定的相對(duì)移動(dòng)以適應(yīng)位置變化。橫梁裝置的設(shè)置平均了由相關(guān)載荷組件所攜帶的載荷，這種均化的載荷通過(guò)所述載荷支承組件而分解到車(chē)輛底盤(pán)。所述懸掛系統(tǒng)的彈性是由儲(chǔ)能器80、81來(lái)提供的，所述儲(chǔ)能器與每一載荷支承液壓缸組件流體連通。而圖8所示出的車(chē)輛支承裝置具有諸個(gè)液壓缸和諸個(gè)儲(chǔ)能器，應(yīng)予理解的是，可以用諸如彈簧之類(lèi)的傳統(tǒng)鋼或橡膠或復(fù)合式彈性機(jī)構(gòu)來(lái)替代這些彈性裝置。應(yīng)予注意的是，實(shí)施例中的杠桿連接方式與圖4所示的連接方式是相同的。具體地說(shuō)，每一缸體組件62、63的內(nèi)腔室是由一管道與另一缸體的外腔室相連的。
根據(jù)扭轉(zhuǎn)桿的這種設(shè)計(jì)，可以將載荷支承組件設(shè)計(jì)/建造成通過(guò)處于張緊狀態(tài)或壓縮狀態(tài)來(lái)支承所述車(chē)輛。舉例來(lái)說(shuō)，在圖8和圖9中可以看到的前載荷支承組件75和連桿75b、75c當(dāng)支承車(chē)輛的靜態(tài)重量時(shí)通常是處于張緊狀態(tài)，而后組件76和連桿76b、76c在同一情況下通常是處于壓縮狀態(tài)。
圖10所示實(shí)施例的工作方式與圖8所示實(shí)施例的工作方式相似。其主要差別在于載荷支承液壓缸組件75a、76a被螺旋彈簧100、101所替代。
圖11示出了又一實(shí)施例，它是圖8所示實(shí)施例的進(jìn)一步改進(jìn)。車(chē)輛的重量主要是由那些位于每一叉形臂2a、2b、2c、2d處的螺旋彈簧4a、4b、4c、4d來(lái)支承的。載荷支承液壓缸75a、76a是保持不動(dòng)的。但是，還設(shè)置有管道103、104以連接所述兩液壓缸的相應(yīng)流體腔室。當(dāng)閥105位于某一位置時(shí)，所述閥可以控制兩流體腔室之間的流體流動(dòng)通道，相應(yīng)的內(nèi)流體腔室和各外流體腔室是流體連通的。當(dāng)所述閥位于一第二位置時(shí)，所述連接方式是相反的，因此此時(shí)的每一內(nèi)腔室均與一外流體腔室連通。這種設(shè)置可以通過(guò)提供升高和降低車(chē)輛的裝置來(lái)控制所述車(chē)輛的縱向搖動(dòng)。
儲(chǔ)能器106可以設(shè)置在每一管道上。這樣就為控制車(chē)輛縱向搖動(dòng)程度提供了一定量的阻尼。
圖12示出了本發(fā)明的另一實(shí)施例，其工作方式與圖4所示實(shí)施例的工作方式是相同的。其主要差別在于各對(duì)橫向扭轉(zhuǎn)桿是由單個(gè)的前、后扭轉(zhuǎn)桿90、91來(lái)替代的。每一扭轉(zhuǎn)桿的一端均藉助一通常用來(lái)將抗橫搖穩(wěn)定桿連接于所述輪軸的落桿與車(chē)輪支承組件98、99相連，在該圖中，所述車(chē)輪支承組件是單根的輪軸。各扭轉(zhuǎn)桿的另一端藉助一液壓式雙動(dòng)液壓缸組件94、95而與所述輪軸相連，所述液壓式雙動(dòng)液壓缸組件替代了通常用來(lái)將所述抗橫搖穩(wěn)定器與所述輪軸相連的落桿構(gòu)件，同時(shí)還能適應(yīng)各構(gòu)件之間夾角的變化。在本具體實(shí)施例中，所述抗橫搖穩(wěn)定器與所述液壓缸腔室殼體相連，而每一液壓缸組件的柱塞桿94b、95b均與車(chē)輪支承組件98、99相連。
在圖12所示的實(shí)施例中，可以看到，各柱塞桿筆直地穿過(guò)各液壓缸，從而使上、下柱塞面具有相等的表面積。在一些情況中，最好是僅僅使用單根的、從液壓缸端的一端延伸出來(lái)的柱塞桿，或者使用外徑不同的柱塞桿，以克服不對(duì)稱(chēng)現(xiàn)象并/或提供特定的抗橫搖分裂的幾何形狀(roll split geometrises)。
在本實(shí)施例中，當(dāng)車(chē)輛有橫搖運(yùn)動(dòng)時(shí)，可以防止流體流過(guò)管道92、93，所述管道與液壓缸組件94、95的連接方式與前文結(jié)合圖4和圖6描述的相同。因此，可以防止固定于液壓缸組件的扭轉(zhuǎn)桿90、91的端部90a、91a相對(duì)于車(chē)輪支承件運(yùn)動(dòng)，因此，扭轉(zhuǎn)桿的工作方式與傳統(tǒng)的穩(wěn)定桿是相同的。在車(chē)輪作橫軸鉸接運(yùn)動(dòng)時(shí)，流體流過(guò)所述連接液壓缸組件94、95的管道92、93的流動(dòng)可以使各扭轉(zhuǎn)桿的液壓缸組件端部90a、91a相對(duì)于車(chē)輪支承組件98、99進(jìn)行運(yùn)動(dòng)，從而有助于橫軸鉸接運(yùn)動(dòng)。但是，所述車(chē)輛懸掛系統(tǒng)的工作方式在其它情況下是與圖4和圖8所示實(shí)施例的工作方式相同的。
應(yīng)予注意的是，每一雙動(dòng)式液壓缸可以設(shè)置有兩個(gè)單作用式液壓缸，它們分別與抗橫搖穩(wěn)定桿的兩端相連。提供使每一單作用式液壓缸的流體腔室與反向的穩(wěn)定桿的相應(yīng)液壓缸相連，這種設(shè)置的工作方式可以與圖12所示實(shí)施例的工作方式大體上相同。
雖然上述所有的實(shí)施例都使用了扭轉(zhuǎn)桿裝置，但是，還應(yīng)予理解的是，本發(fā)明還可以有其它的設(shè)置情況，其中用各橫向推/拉桿來(lái)替代各扭轉(zhuǎn)桿，并且連接各扭轉(zhuǎn)桿的連接裝置可以將拉伸或壓縮作用力作用在每一扭轉(zhuǎn)桿上。
權(quán)利要求
1.一種用于一車(chē)輛上的，分別支撐在至少一對(duì)橫向相鄰的前支撐組件和至少一對(duì)橫向相鄰的后支撐組件上的車(chē)輛懸掛系統(tǒng)，懸掛系統(tǒng)包括使至少一對(duì)橫向相鄰的前支撐組件相互連接的一力傳輸裝置，以及與至少一對(duì)橫向相鄰的后支撐組件相互連接的一力傳輸裝置，力傳輸裝置在相互連接的支撐組件間傳遞力，其特征在于，每個(gè)力傳輸裝置包括連接裝置，用它逐漸地改變?cè)谶B接的支撐組件間由力傳輸裝置傳遞的力的大小和方向，作為至少兩對(duì)相互連接的支撐組件相對(duì)位置和施加于至少兩對(duì)相互連接的支撐組件上負(fù)載的一個(gè)函數(shù)，連接裝置被功能性地連接，使得在連接的支撐組件間由每一個(gè)力傳輸裝置所傳遞的力的大小和方向都逐漸地變化，從而使車(chē)輛的狀態(tài)保持并返回到至少基本平行于支撐車(chē)輛的平均表面平面的位置。
2.一種如權(quán)利要求1所述的車(chē)輛懸掛系統(tǒng)，其特征在于，由力傳輸裝置傳輸?shù)牧κ且慌まD(zhuǎn)力。
3.一種如權(quán)利要求2所述的車(chē)輛懸掛系統(tǒng)，其特征在于，每個(gè)力傳輸裝置包括一對(duì)橫向扭轉(zhuǎn)桿，每根扭轉(zhuǎn)桿分別與一支撐組件連接，通過(guò)連接裝置使扭轉(zhuǎn)桿相互連接。
4.一種如權(quán)利要求3所述的車(chē)輛懸掛系統(tǒng)，其特征在于，扭轉(zhuǎn)桿可圍繞著它們的細(xì)長(zhǎng)車(chē)軸旋轉(zhuǎn)，連接裝置逐漸地控制被聯(lián)結(jié)的扭轉(zhuǎn)桿相互的軸向旋轉(zhuǎn)，使得當(dāng)進(jìn)行橫軸鉸接時(shí)支撐組件可自由運(yùn)動(dòng)，而由扭轉(zhuǎn)桿對(duì)車(chē)輛的橫搖運(yùn)動(dòng)起反作用。
5.一種如權(quán)利要求4所述的車(chē)輛懸掛系統(tǒng)，其特征在于，每個(gè)連接裝置向一對(duì)被聯(lián)結(jié)扭轉(zhuǎn)桿提供一機(jī)械連接，并且，其中使所述一對(duì)橫向相鄰的前支撐組件相互連接的連接裝置和使一對(duì)所述橫向相鄰的后支撐組件相互連接的連接裝置通過(guò)一機(jī)械連接被功能性地連接。
6.一種如權(quán)利要求5所述的車(chē)輛懸掛系統(tǒng)，其特征在于，機(jī)械連接是一使所述連接裝置相互連接的縱向軸，每個(gè)連接裝置包括一對(duì)聯(lián)動(dòng)部件，每對(duì)聯(lián)動(dòng)部件的一端與一扭轉(zhuǎn)桿連接，而使另一端與縱向軸的一端相互連接，從而可在所述連接裝置間傳輸扭轉(zhuǎn)力。
7.一種如權(quán)利要求3所述的車(chē)輛懸掛系統(tǒng)，其特征在于，連接裝置提供扭轉(zhuǎn)桿的一液壓連接。
8.一種如權(quán)利要求7所述的車(chē)輛懸掛系統(tǒng)，其特征在于，連接裝置是一雙動(dòng)式液壓缸，液壓缸具有一缸體和一將缸體分隔成兩個(gè)流體腔的柱塞組件，缸體可與一扭轉(zhuǎn)桿連接，柱塞組件可與另一扭轉(zhuǎn)桿連接，并且其中，在液壓缸之間提供一流體連通。
9.一種如權(quán)利要求8所述的車(chē)輛懸掛系統(tǒng)，其特征在于，通過(guò)用來(lái)連接前扭轉(zhuǎn)桿連接雙動(dòng)式液壓缸的兩流體腔和后扭轉(zhuǎn)桿雙動(dòng)式液壓缸的兩流體腔的管道裝置提供了流體連通，從而在流體腔間的流體傳遞可在柱塞組件和缸體間相對(duì)移動(dòng)。
10.一種如權(quán)利要求9所述的車(chē)輛懸掛系統(tǒng)，其特征在于，可以這樣連接流體腔，當(dāng)進(jìn)行橫軸鉸接，柱塞組件在每個(gè)缸體內(nèi)的活動(dòng)允許被連接流體腔間的流體傳遞具有橫穿柱塞組件的壓差最小變化時(shí)，支撐組件可自由運(yùn)動(dòng)，而通過(guò)增加作用在車(chē)輛一側(cè)上支撐組件的負(fù)載，并且同樣減少作用在車(chē)輛另一側(cè)上支撐組件上的負(fù)載來(lái)增加橫穿柱塞組件的壓力差對(duì)車(chē)輛橫搖起反作用，從而控制車(chē)輛的橫搖狀態(tài)，同時(shí)將每個(gè)支撐組件上的負(fù)載變化減至最小。
11.一種如權(quán)利要求10所述的車(chē)輛懸掛系統(tǒng)，還進(jìn)一步包括流體供給裝置，用來(lái)向管道裝置提供流體，使得可將流體加入一管道內(nèi)，并且至少基本上同時(shí)從另一管道中流出，從而可控制車(chē)輛的橫搖角。
12.一種如權(quán)利要求11所述的車(chē)輛懸掛系統(tǒng)，還包括與兩管道裝置流體連通的橫搖彈性裝置，諸如一液壓氣動(dòng)儲(chǔ)能減振器，所述橫搖彈性裝置包括用來(lái)阻尼橫搖率的減震裝置以及用來(lái)分隔橫搖彈性裝置的分隔裝置，從而提高了橫搖控制。
13.一種如權(quán)利要求3所述的車(chē)輛懸掛系統(tǒng)，其特征在于，連接裝置是一旋轉(zhuǎn)的啟動(dòng)裝置，包括一殼體，殼體用來(lái)支撐將殼體分隔成至少兩個(gè)流體腔的轉(zhuǎn)子，殼體可有選擇地與一扭轉(zhuǎn)桿連接，轉(zhuǎn)子可與另一扭轉(zhuǎn)桿連接。
14.一種如權(quán)利要求13所述的車(chē)輛懸掛系統(tǒng)，包括管道裝置，它可以把前扭轉(zhuǎn)桿的旋轉(zhuǎn)起動(dòng)裝置的兩流體腔與后扭轉(zhuǎn)桿旋轉(zhuǎn)啟動(dòng)裝置的兩流體腔連通。
15.一種如權(quán)利要求14所述的車(chē)輛懸掛系統(tǒng)，其特征在于，連接流體腔，從而在每個(gè)被聯(lián)結(jié)的旋轉(zhuǎn)啟動(dòng)裝置的殼體內(nèi)逐漸地變化轉(zhuǎn)子的相對(duì)旋轉(zhuǎn)，使得當(dāng)進(jìn)行橫軸鉸接，轉(zhuǎn)子在每一殼體內(nèi)的運(yùn)動(dòng)允許在被連接的流體腔間的流體傳遞橫穿轉(zhuǎn)子的壓力差變化最小時(shí)，支撐組件可以自由運(yùn)動(dòng)，而通過(guò)向車(chē)輛一側(cè)上的支撐組件增加負(fù)載，并且相同地向車(chē)輛的另一側(cè)上的支撐組件減小負(fù)載，增加橫穿轉(zhuǎn)子的壓力差，對(duì)車(chē)輛橫搖起反作用，從而控制了車(chē)輛的橫搖狀態(tài)，同時(shí)使每個(gè)支撐組件的負(fù)載變化最小。
16.一種如以上任一權(quán)利要求所述的車(chē)輛懸掛系統(tǒng)，其特征在于，彈性支撐裝置設(shè)置在支撐組件和車(chē)輛底盤(pán)之間，用來(lái)至少基本上支撐車(chē)輛的重量。
17.一種如權(quán)利要求3至15中任一項(xiàng)所述的車(chē)輛懸掛系統(tǒng)，包括一使每對(duì)扭轉(zhuǎn)桿相互連接的叉狀裝置，和一將連接叉狀裝置連接到車(chē)輛底盤(pán)上的彈性裝置，叉狀裝置將被聯(lián)結(jié)的支撐組件所攜帶的平均負(fù)載傳遞到彈性裝置，這樣彈性裝置至少基本支撐車(chē)輛的至少一部分，從而允許車(chē)輛在每個(gè)支撐組件上保持一至少一平均的負(fù)載，而不管憑借支撐組件是如何橫軸鉸接。
18.一種如權(quán)利要求17所述的車(chē)輛懸掛系統(tǒng)，其特征在于，通過(guò)一分別從每一扭轉(zhuǎn)桿延伸出來(lái)的一杠桿臂提供了叉狀裝置，通過(guò)一十字部件使杠桿臂相互連接。
19.一種如權(quán)利要求18所述的車(chē)輛懸掛系統(tǒng)，其特征在于，通過(guò)彈性裝置使十字部件結(jié)構(gòu)與車(chē)輛底盤(pán)相互連接，彈性裝置包括一負(fù)載支撐液壓缸，液壓缸具有一與它流體連通的，提供所述彈性支撐的儲(chǔ)能減振器。
20.一種如權(quán)利要求19所述的車(chē)輛懸掛系統(tǒng)，還包括使叉狀裝置與車(chē)輛底盤(pán)相互連接的諸雙動(dòng)式液壓缸，連接液壓缸相應(yīng)腔的管道裝置，以及用來(lái)控制流過(guò)每個(gè)管道裝置的流體的閥裝置，從而控制車(chē)輛的顛簸運(yùn)動(dòng)。
21.一種如權(quán)利要求20所述的車(chē)輛懸掛系統(tǒng)，還包括至少與一個(gè)管道通道流體連通的諸儲(chǔ)能減振器。
22.一種如權(quán)利要求20或21所述的車(chē)輛懸掛系統(tǒng)，還包括用來(lái)向所述管道裝置提供流體以及使流體流出所述管道裝置的供給裝置，用來(lái)探測(cè)車(chē)輛狀態(tài)的傳感裝置和用來(lái)控制所述流體供給裝置的控制裝置，從而允許控制車(chē)輛的狀態(tài)。
23.一種如權(quán)利要求2所述的車(chē)輛懸掛系統(tǒng)，其特征在于，力傳輸裝置包括一單個(gè)橫向扭轉(zhuǎn)桿，和將扭轉(zhuǎn)桿與至少一被聯(lián)結(jié)的支撐組件相互連接的連接裝置。
24.一種如權(quán)利要求23所述的車(chē)輛懸掛系統(tǒng)，其特征在于，連接裝置提供了扭轉(zhuǎn)桿與被聯(lián)結(jié)的支撐組件的一液壓連接。
25.一種如權(quán)利要求24所述的車(chē)輛懸掛系統(tǒng)，其特征在于，每個(gè)所述連接裝置包括位于扭轉(zhuǎn)桿一端上的一雙動(dòng)式液壓缸，液壓缸具有一缸體和一將缸體分隔成兩流體腔的一柱塞組件，缸體和柱塞組件被連接在扭轉(zhuǎn)桿和相鄰的支撐組件間。
26.一種如權(quán)利要求25所述的車(chē)輛懸掛系統(tǒng)，其特征在于，液壓缸之間可流體連通，并且其中，通過(guò)分別連接前扭轉(zhuǎn)桿的雙動(dòng)式液壓缸流體腔以及后扭轉(zhuǎn)桿雙動(dòng)式液壓缸流體腔的管道裝置來(lái)提供流體連通。
27.一種如權(quán)利要求26所述的車(chē)輛懸掛系統(tǒng)，其特征在于，流體腔這樣連接，使得當(dāng)進(jìn)行橫軸鉸接，柱塞組件在每一缸體內(nèi)運(yùn)動(dòng)允許被連接的流體腔間的流體傳遞橫穿轉(zhuǎn)子的壓力差變化最小時(shí)，支撐組件可以自由運(yùn)動(dòng)，而通過(guò)向車(chē)輛一側(cè)上的支撐組件增加負(fù)載，并且相同地向車(chē)輛的另一側(cè)上的支撐組件減小負(fù)載，增加橫穿轉(zhuǎn)子的壓力差，對(duì)車(chē)輛橫搖起反作用，從而控制了車(chē)輛的橫搖狀態(tài)，同時(shí)使每個(gè)支撐組件的負(fù)載變化最小。
28.如權(quán)利要求27所述的一車(chē)輛懸掛系統(tǒng)，其特征在于，連接裝置是一位于扭轉(zhuǎn)桿每個(gè)端部的單動(dòng)式液壓缸，每個(gè)液壓缸具有一缸體和一支撐在缸體內(nèi)以便在缸體內(nèi)提供一流體腔的柱塞組件，缸體和柱塞組件被連接到一扭轉(zhuǎn)桿和相鄰的支撐組件上。
29.一種如權(quán)利要求28所述的車(chē)輛懸掛系統(tǒng)，其特征在于，在液壓缸間提供一流體連通，其中，通過(guò)分別連接前扭轉(zhuǎn)桿的每個(gè)單動(dòng)式液壓缸的流體腔和后扭轉(zhuǎn)桿的縱向相反的單動(dòng)式液壓缸的流體腔的管道裝置提供所述流體連通，流體腔這樣連接使得當(dāng)進(jìn)行橫軸鉸接時(shí)支撐組件可自由運(yùn)動(dòng)，同時(shí)通過(guò)扭轉(zhuǎn)桿對(duì)車(chē)輛的橫搖起反作用，而使每個(gè)支撐組件的負(fù)載變化最小。
30.一種如權(quán)利要求23所述的車(chē)輛懸掛系統(tǒng)，其特征在于，連接裝置向扭轉(zhuǎn)桿提供一機(jī)械連接。
31.一種用于一車(chē)輛上的，分別支撐在至少一對(duì)橫向相鄰的支撐組件上的一車(chē)輛懸掛系統(tǒng)，懸掛系統(tǒng)包括與至少一對(duì)橫向相鄰的支撐組件相互連接的一力傳輸裝置，力傳輸裝置在相互連接的支撐組件間傳遞力，其特征在于，每個(gè)力傳輸裝置包括連接裝置，用它逐漸地控制在連接的支撐組件間由力傳輸裝置傳遞的力大小并改變其方向，以作為被聯(lián)結(jié)的支撐組件相互移動(dòng)以及施加到至少一對(duì)相互連接支撐組件上負(fù)載的函數(shù)。
32.一種如權(quán)利要求31所述的車(chē)輛懸掛系統(tǒng)，其特征在于，由力傳輸裝置傳輸?shù)牧κ桥まD(zhuǎn)力。
33.一種如權(quán)利要求32所述的車(chē)輛懸掛系統(tǒng)，其特征在于，每個(gè)力傳輸裝置包括一對(duì)橫向扭轉(zhuǎn)桿，每根扭轉(zhuǎn)桿分別與一支撐組件連接，通過(guò)連接裝置使扭轉(zhuǎn)桿相互連接。
34.一種如權(quán)利要求33所述的車(chē)輛懸掛系統(tǒng)，其特征在于，扭轉(zhuǎn)桿圍繞它們的細(xì)長(zhǎng)車(chē)軸旋轉(zhuǎn)，連接裝置逐漸地控制被聯(lián)結(jié)的扭轉(zhuǎn)桿之間相互的軸向轉(zhuǎn)動(dòng)，使得當(dāng)進(jìn)行橫軸鉸接時(shí)支撐組件可自由運(yùn)動(dòng)，而扭轉(zhuǎn)桿對(duì)車(chē)輛的橫搖運(yùn)動(dòng)起反作用。
35.一種如權(quán)利要求34所述的車(chē)輛懸掛系統(tǒng)，其特征在于，連接裝置向扭轉(zhuǎn)桿對(duì)提供機(jī)械連接。
36.一種如權(quán)利要求35所述的車(chē)輛懸掛系統(tǒng)，其特征在于，連接裝置包括一對(duì)聯(lián)動(dòng)組件，聯(lián)動(dòng)部件的一端與一扭轉(zhuǎn)桿連接，而另一端與一短軸連接。
37.一種如權(quán)利要求36所述的車(chē)輛懸掛系統(tǒng)，其特征在于，還包括用來(lái)控制短軸的軸向和旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)的軸控制裝置。
38.一種如權(quán)利要求37所述的車(chē)輛懸掛系統(tǒng)，其特征在于，控制裝置包括一軸制動(dòng)組件和一旋轉(zhuǎn)制動(dòng)組件。
39.一種如權(quán)利要求38所述的車(chē)輛懸掛系統(tǒng)，其特征在于，由電控裝置控制所述制動(dòng)組件的啟動(dòng)，從而允許短軸沿著它細(xì)長(zhǎng)軸的方向作軸向運(yùn)動(dòng)，并且當(dāng)車(chē)輛開(kāi)始產(chǎn)生橫搖情況時(shí)至少能基本抑制它圍繞其細(xì)長(zhǎng)軸的旋轉(zhuǎn)，這樣當(dāng)被聯(lián)結(jié)的支撐組件沿著與至少基本垂直相反的方向移動(dòng)時(shí)，能抑制短軸沿著它細(xì)長(zhǎng)軸方向的軸向運(yùn)動(dòng)。
40.一種如權(quán)利要求35所述的車(chē)輛懸掛系統(tǒng)，其特征在于，連接裝置包括一使扭轉(zhuǎn)桿相互連接的小齒輪(pinion gear)組件，它用來(lái)有選擇地允許和限制扭轉(zhuǎn)桿相互間的反向轉(zhuǎn)動(dòng)，小齒輪組件具有一分別與每根扭轉(zhuǎn)桿的一端連接的小齒輪，一旋轉(zhuǎn)的被支撐控制小齒輪桿分別與兩小齒輪嚙合。
41.一種如權(quán)利要求40所述的車(chē)輛懸掛系統(tǒng)，還包括用來(lái)控制控制小齒輪的轉(zhuǎn)動(dòng)的旋轉(zhuǎn)控制裝置。
42.一種如權(quán)利要求41所述的車(chē)輛懸掛系統(tǒng)，其特征在于，旋轉(zhuǎn)控制裝置包括一旋轉(zhuǎn)制動(dòng)組件，制動(dòng)組件由一電控制裝置啟動(dòng)，這樣可以控制每個(gè)控制小齒輪的旋轉(zhuǎn)，從而當(dāng)進(jìn)行橫軸鉸接時(shí)，支撐組件可自由運(yùn)動(dòng)，而由扭轉(zhuǎn)桿對(duì)車(chē)輛的橫搖運(yùn)動(dòng)起反作用。
43.一種如前述任何權(quán)項(xiàng)所述的車(chē)輛懸掛系統(tǒng)，其特征在于，在每個(gè)支撐組件上都設(shè)置彈性裝置用來(lái)至少基本上支撐車(chē)輛的重量。
44.一種如權(quán)利要求40至42中任一項(xiàng)所述的車(chē)輛懸掛系統(tǒng)，彈性裝置設(shè)置在小齒輪組件和車(chē)輛底盤(pán)之間，用來(lái)至少基本支撐車(chē)輛的重量，從而允許車(chē)輛在每一支撐組件上保持一至少基本平均的負(fù)載。
45.一種如權(quán)利要求44所述的車(chē)輛懸掛系統(tǒng)，其特征在于，彈性裝置是一具有至少一提供車(chē)輛阻尼的，聯(lián)結(jié)有儲(chǔ)能減振器的液壓氣動(dòng)支柱。
全文摘要
一用于一車(chē)輛上的,分別支撐在至少一對(duì)橫向相鄰的前支撐組件和至少一對(duì)橫向相鄰的后支撐組件上的車(chē)輛懸掛系統(tǒng),懸掛系統(tǒng)包括與至少一對(duì)橫向相鄰的前支撐組件相互連接的一力傳輸裝置,以及與至少一對(duì)橫向相鄰的后支撐組件相互連接的一力傳輸裝置,力傳輸裝置在相互連接的支撐組件間傳遞力,其中每個(gè)力傳輸裝置包括連接裝置,用它逐漸地改變?cè)谙嗷ミB接的支撐組件間由力傳輸裝置傳遞的力的大小和方向,作為至少兩對(duì)相互連接的支撐組件相對(duì)位置和施加于至少兩對(duì)相互連接的支撐組件上負(fù)載的一個(gè)函數(shù),連接裝置被功能性地連接,使得在連接的支撐組件間由每一個(gè)力傳輸裝置所傳遞的力的大小和方向都逐漸地變化,從而使車(chē)輛的狀態(tài)保持并返回到至少基本平行于支撐車(chē)輛的平均表平面的位置。
文檔編號(hào)B60G21/06GK1193940SQ96196481
公開(kāi)日1998年9月23日 申請(qǐng)日期1996年8月21日 優(yōu)先權(quán)日1995年8月21日
發(fā)明者C·B·海林 申請(qǐng)人:凱耐提克有限公司