專利名稱：機(jī)動(dòng)車防抱制動(dòng)裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型與機(jī)動(dòng)車制動(dòng)裝置有關(guān)，尤其與用氣壓制動(dòng)的防抱死制動(dòng)裝置有關(guān)。
已有的汽車電子防抱死制動(dòng)裝置主要由裝在每個(gè)制動(dòng)車輪上的傳感器，能接收傳感器電信號(hào)變化并能發(fā)出控制信號(hào)的電子控制盒和安裝在制動(dòng)管路上由控制盒控制的可調(diào)節(jié)制動(dòng)氣室壓力的電磁閥及一塊能反映電子防抱死制動(dòng)裝置工作狀態(tài)及故障檢測(cè)的操縱面板構(gòu)成。傳感器，控制盒、電磁閥及操縱面板之間用電纜連接。氣壓調(diào)節(jié)電磁閥與電子控制盒分離，電子控制盒位于駕駛室易受電磁干擾，輪速傳感器和齒輪圈裝在每個(gè)車輪，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，安裝不便，這種裝置價(jià)格高，不適宜在已出廠并投入使用的在用車上配裝。
本實(shí)用新型的目的提供一種結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，成本低廉，安裝簡(jiǎn)便，既適于在用車的配裝又適于為汽車廠產(chǎn)品車配套的防抱制動(dòng)裝置。
本實(shí)用新型的另一個(gè)目的是提供一種防電磁干擾，采集信號(hào)好，工作可靠的防抱制動(dòng)裝置。
本實(shí)用新型是這樣實(shí)現(xiàn)的輪速傳感器6從機(jī)動(dòng)車后軸從動(dòng)齒輪7拾取信號(hào)輸送至電子控制器10，電子控制器10輸出信號(hào)控制氣壓調(diào)節(jié)器5的電磁閥9開(kāi)啟或關(guān)閉節(jié)流孔，氣壓調(diào)節(jié)器5為一進(jìn)二出式，其進(jìn)氣端通過(guò)制動(dòng)閥1與儲(chǔ)氣筒4連接，有出口分別與兩個(gè)后制動(dòng)分室8連接。
傳感器6輸入信號(hào)輸入功率集成開(kāi)關(guān)電路TWH8751構(gòu)成的驅(qū)動(dòng)電路40，驅(qū)動(dòng)電路的輸出連接CPU芯片41，CPU芯片的輸出連接看門狗電路構(gòu)成的監(jiān)控和安全保護(hù)電路42，電路42的輸出信號(hào)控制雙聯(lián)電磁閥9，另一路輸出至顯示器3。
氣壓調(diào)節(jié)器5由加載閥20，卸載閥22組成，電磁閥20，22通過(guò)節(jié)流孔17，25與控制氣道16，加壓腔15，減壓腔26連通，有閥門膜片14控制進(jìn)、排氣閥口12，27的開(kāi)、啟。
減壓腔26有兩個(gè)輸出口II，其加載電磁閥節(jié)流孔17的直徑為1.2-3mm，進(jìn)氣閥口12直徑為30-36mm，減壓腔26直徑為30-36mm。
有兩個(gè)互相獨(dú)立的排氣閥口27和二個(gè)減壓腔26，由一個(gè)卸載閥22控制兩個(gè)排氣閥口，加載閥節(jié)流孔17的直徑為1.2-2.5mm，卸載閥節(jié)流孔25直徑為1.5-3mm，進(jìn)、排氣閥口12，27直徑為10-16mm，加、減壓腔15，26直徑為30-36mm。
當(dāng)壓縮空氣從輸入口1進(jìn)入加壓腔15和控制氣道16，氣壓調(diào)節(jié)器5處于加壓狀態(tài)時(shí)，加載閥20開(kāi)啟處于下端，堵住節(jié)流孔17的通路，開(kāi)啟定鐵芯21的排氣閥口，原來(lái)存在控制氣室13內(nèi)的壓縮空氣經(jīng)閥20外緣的軸向氣槽從定鐵芯排氣閥口排入大氣，而進(jìn)入加壓腔15的壓縮空氣推動(dòng)膜片14左移，并從進(jìn)氣閥口12經(jīng)閥體28內(nèi)的主氣道進(jìn)入減壓腔26，再?gòu)膬蓚€(gè)輸出口II進(jìn)入后制動(dòng)分室8，推動(dòng)后制動(dòng)器起剎車作用，同時(shí)，卸載閥22關(guān)閉而處于上端，堵住壓縮空氣排氣閥口，控制氣道16里面的壓縮空氣經(jīng)卸載閥節(jié)流孔25進(jìn)入定鐵芯24的軸向氣槽并返回卸載閥控制氣室，作用于膜片14，加上錐彈簧18的作用，使膜片14將排氣閥口27關(guān)閉，已進(jìn)入減壓腔26的壓縮空氣不能排入大氣中，當(dāng)氣壓調(diào)節(jié)器5處于減壓狀態(tài)，加載閥20關(guān)閉而處于上端，堵住定鐵芯21的排氣閥口，開(kāi)啟節(jié)流孔17的通路，壓縮空氣進(jìn)入控制氣室13，并作用于膜片14上，將進(jìn)氣閥口12關(guān)閉，加壓腔15與減壓腔26斷開(kāi)，同時(shí)卸載閥22開(kāi)啟而處于下端，堵住卸載閥節(jié)流孔25的通路，開(kāi)啟電磁閥22的壓縮空氣排氣閥口，原來(lái)存在控制氣室內(nèi)的壓縮空氣經(jīng)定鐵芯24和電磁閥22的軸向氣槽從排氣閥口排入大氣中，減壓腔26內(nèi)的壓縮空氣頂開(kāi)膜片14，從排氣閥口27經(jīng)防塵消聲器11排入大氣。
電磁線圈19，23，集成電路芯片和插接件座位于電子控制器10的盒體內(nèi)，盒體與氣壓調(diào)節(jié)器閥體28連接。
雙聯(lián)電磁閥9與電子控制器10的電路板之間用插接件連接。
氣壓調(diào)節(jié)器5和電子控制器10安裝在汽車后部距被控車輪2米以內(nèi)。
輪速傳感器6由永久磁鋼31，鐵芯29和線包30組成，鐵芯29伸出端呈彎頭狀，一直伸到輪速傳感器外緣，與至減速器從動(dòng)齒輪7有間隙相對(duì)應(yīng)。
輪速傳感器6的溫度范圍為-40-180℃，低速時(shí)電壓輸出間隙1.5±0.5mm，角速度38±2r.pm，輸出電壓不小于0.45v.p-p值，高速時(shí)電壓輸出間隙1.5±0.5mm，角速度1560±62r.p.m，輸出電壓不小于2.00v.p-p值，磁感應(yīng)線圈0.06×8000-0.06×15000(匝)，表面磁通不少于1100GS。
輪速傳感器6安裝在后橋加油孔或油面檢查孔上。
本實(shí)用新型對(duì)我國(guó)東風(fēng)、解放五噸級(jí)和八噸級(jí)車型尤其適用。具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、緊湊、體積小適用廣，便于安裝的優(yōu)點(diǎn)。電磁閥具有高頻率，高工作壓力、小體積，噪音小等優(yōu)點(diǎn)。本實(shí)用新型氣壓調(diào)節(jié)器5和電子控制器10可合為一體安裝在汽車后部靠近后輪的車架橫梁或縱梁上，可以減短彎頭輪速傳感器6至電子控制器10的導(dǎo)線，可以省掉電子控制器10至雙聯(lián)電磁閥9之間的導(dǎo)線，由于電子控制器遠(yuǎn)離發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火線和發(fā)電機(jī)，可以有效地防止電磁干擾。彎頭輪速傳感器從機(jī)動(dòng)車主減速器的從動(dòng)齒輪7齒部獲取脈沖信號(hào)送電子控制器10經(jīng)過(guò)運(yùn)算、數(shù)據(jù)處理及判斷，控制一進(jìn)二出式氣壓調(diào)節(jié)器5的雙聯(lián)電磁閥9開(kāi)啟或關(guān)閉節(jié)流孔，可達(dá)到加壓、保壓或減壓從而使得車輪在剎車時(shí)不致于抱死。
如下是本實(shí)用新型的附圖


圖1為本實(shí)用新型的總體結(jié)構(gòu)圖。
圖2為本實(shí)用新型電路原理圖。
圖3為本實(shí)用新型的氣壓調(diào)節(jié)器結(jié)構(gòu)圖。
圖4為圖3的A向視圖。
圖5為彎頭輪速傳感器結(jié)構(gòu)圖。
如下是本實(shí)用新型的實(shí)施例本實(shí)用新型主要由一個(gè)彎頭輪速傳感器6，一個(gè)一進(jìn)二出式氣壓調(diào)節(jié)器5，一個(gè)電子控制器10和一個(gè)顯示器3組成，它的工作原理及過(guò)程敘述如下空氣作為汽車制動(dòng)的傳遞介質(zhì)，經(jīng)空氣壓縮機(jī)建立高壓后輸入儲(chǔ)氣筒，壓縮空氣從前、后回路儲(chǔ)氣筒4進(jìn)入雙腔制動(dòng)閥1的進(jìn)氣端，汽車制動(dòng)時(shí)，駕駛員踩下制動(dòng)踏板，雙腔制動(dòng)閥1開(kāi)啟，壓縮空氣從雙腔制動(dòng)閥1的出氣端分別進(jìn)入前制動(dòng)分室2和一進(jìn)二出式氣壓調(diào)節(jié)器5，在車輪沒(méi)有抱死時(shí)，屬于通常制動(dòng)，減速工況，一進(jìn)二出式氣壓調(diào)節(jié)器5處于加壓狀態(tài)，它的加載閥20開(kāi)啟，卸載閥22關(guān)閉，壓縮空氣從一進(jìn)二出式氣壓調(diào)節(jié)器5的輸入口“I”進(jìn)入加壓腔15再經(jīng)過(guò)閥體28內(nèi)氣道進(jìn)入減壓腔26又從兩個(gè)輸出口“II”分別進(jìn)入后制動(dòng)分室8。彎頭輪速傳感器6測(cè)出的脈沖信號(hào)作為電子控制器10的輸入。電子控制器10根據(jù)輸入的脈沖信號(hào)計(jì)算車輪加速度、車輪速度、汽車參考速度和滑移率等參數(shù)，作出判斷并對(duì)一進(jìn)二出式氣壓調(diào)節(jié)器5的雙聯(lián)電磁閥9發(fā)出指令。當(dāng)車輪減速度達(dá)到門限值(根據(jù)達(dá)到最大制動(dòng)磨擦力而預(yù)置的車輪減速度)，或者滑移率處于給定的下限值，則由電子控制器10發(fā)出指令，使得加載閥20關(guān)閉，輸入口“I”來(lái)的壓縮空氣不得進(jìn)入減壓腔26，卸載閥22開(kāi)啟，一進(jìn)二出式氣壓調(diào)節(jié)器5及后制動(dòng)分室8從這一時(shí)刻開(kāi)始處于減壓狀態(tài)，已處于制動(dòng)狀態(tài)的后制動(dòng)分室8及其管道內(nèi)的壓縮空氣從一進(jìn)二出式氣壓調(diào)節(jié)器5的兩個(gè)輸出口“II”進(jìn)入減壓腔26，經(jīng)過(guò)排氣閥口27和防塵消聲器11從排氣口“III”排出。壓縮空氣從排氣口“III”排出一部分，后制動(dòng)分室8內(nèi)的壓力降低，但是由于制動(dòng)系統(tǒng)本身的滯后作用，此時(shí)車輪減速度達(dá)到最大值，一般地講該值大于車輪減速度門限值，在這個(gè)時(shí)刻加、卸載閥(20、22)都關(guān)閉，由輸入口“I”來(lái)的壓縮空氣不得進(jìn)入減壓腔26，由后制動(dòng)分室8來(lái)的壓縮空氣也不得從排氣口“III”排出，一進(jìn)二出式氣壓調(diào)節(jié)器5及后制動(dòng)分室8處于保壓狀態(tài)。此時(shí)后制動(dòng)分室8的壓力較排氣之前的要低，又由于汽車慣性很大，車輪減速度超過(guò)零線，轉(zhuǎn)入車輪加速狀態(tài)，并可以超過(guò)車輪加速度的門限值達(dá)到其最大值，當(dāng)車輪加速度達(dá)到其門限值之前的階段，車輪速度一直處于下降狀態(tài)，當(dāng)車輪加速度達(dá)到其門限值，車輪速度開(kāi)始回升，當(dāng)車輪加速度達(dá)到最大值，然后又下降到其門限值，到了這個(gè)時(shí)刻一進(jìn)二出式氣壓調(diào)節(jié)器5和后制動(dòng)分室8的保壓狀態(tài)結(jié)束，又轉(zhuǎn)入加壓狀態(tài)，亦進(jìn)入下一個(gè)循環(huán)。在保壓階段，車輪運(yùn)動(dòng)狀態(tài)一直處于峰值附著系數(shù)附近，為了便于識(shí)別路面，電子控制器10不斷計(jì)算移率，對(duì)車輪的加壓是呈階梯狀進(jìn)行的。氣壓、單通道、后控制式防抱制動(dòng)裝置中沒(méi)有齒圈，而是利用了主減速器的從動(dòng)齒輪7，彎頭輪速傳感器6從該齒齒頂獲取脈沖信號(hào)，電子控制器10根據(jù)彎頭輪速傳感器6發(fā)送的脈沖信號(hào)，經(jīng)過(guò)運(yùn)算、數(shù)據(jù)處理及判斷，控制一進(jìn)二出式氣壓調(diào)節(jié)器5的雙聯(lián)電磁閥9開(kāi)啟或關(guān)閉節(jié)流孔，以達(dá)到加壓、保壓或減壓從而使得車輪不致于抱死。彎頭輪速傳感器6為電磁感應(yīng)式，主要由永久磁鋼31、鐵芯29和線包30等組成，從動(dòng)齒7隨車輪轉(zhuǎn)動(dòng)，彎頭輪速傳感器6的鐵芯端頭與齒端有1.5毫米左右的間隙，而與齒底有數(shù)毫米的間隙，因而當(dāng)齒端與鐵芯頭相對(duì)時(shí)，磁阻較小，通過(guò)線包30的磁通密度較大，而當(dāng)從動(dòng)輪7轉(zhuǎn)到齒底與鐵芯頭相對(duì)時(shí)，磁阻最大，通過(guò)線包30的磁通密度就變小，磁通的變化在線包兩端產(chǎn)生了交變電壓信號(hào)，每轉(zhuǎn)一齒產(chǎn)生一個(gè)周期的信號(hào)，從動(dòng)輪7轉(zhuǎn)動(dòng)越快，信號(hào)的頻率就越高，因而由彎頭輪速傳感器6產(chǎn)生的信號(hào)的頻率就可以計(jì)算出車輪的速度。它借用后橋原有的螺紋孔安裝在后橋加油孔或后橋油面檢查孔上。為了便于獲得脈沖信號(hào)，彎頭輪速傳感器6的磁化鐵芯伸出端里彎頭狀，一直伸到其外緣。當(dāng)從動(dòng)齒輪為盆形齒輪時(shí)，旋轉(zhuǎn)彎頭輪速傳感器6調(diào)節(jié)其彎頭鐵芯位置，實(shí)現(xiàn)彎頭輪速傳感器6徑向安裝，軸向取信號(hào)。當(dāng)從動(dòng)齒輪為直齒輪形式時(shí)，做相同的調(diào)節(jié)，實(shí)現(xiàn)彎頭輪速傳感器6徑向安裝，徑向取信號(hào)。彎頭輪速傳感器6的性能可達(dá)到如下指標(biāo)低速時(shí)電壓輸出間隙 1.5±0.5(毫米)角速度 38±2(轉(zhuǎn)/分)輸出電壓不小于0.45(伏，P-P值)高速時(shí)電壓輸出間隙 1.5±0.5(毫米)角速度 1560±62(轉(zhuǎn)/分)輸出電壓不小于2.00(伏，P-P值)一進(jìn)二出式氣壓調(diào)節(jié)器5和電子控制器10有合為一體的整體式結(jié)構(gòu)，這種整體式結(jié)構(gòu)形式對(duì)于氣壓ABS來(lái)講是首創(chuàng)。也只有在構(gòu)思并實(shí)現(xiàn)氣壓、單通道。后控制式防抱制動(dòng)裝置技術(shù)方案時(shí)才可能實(shí)現(xiàn)上述的整體式結(jié)構(gòu)。它通常按氣壓調(diào)節(jié)器安裝要求(距被控車輪不大于2米)，被安裝在汽車后部靠近后輪，而且便于固定的車架橫梁或縱梁上，這種整體式結(jié)構(gòu)可以減短彎頭輪速傳感器6于電子控制器10的導(dǎo)線，可以省掉電子控制器10至雙聯(lián)電磁閥9之間的導(dǎo)線，由于電子控制器10遠(yuǎn)離發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火系和發(fā)電機(jī)，可以有效地防止無(wú)線電于擾。另外，整體式結(jié)構(gòu)緊湊，體積也比較小。也可有分離式結(jié)構(gòu)，它主要是針對(duì)多軸汽車和汽車列車設(shè)計(jì)的，重點(diǎn)是后控制式，二一個(gè)車軸配一個(gè)一進(jìn)二出式氣壓調(diào)節(jié)器5，一個(gè)電子控制器10控制多個(gè)一進(jìn)二出式氣壓調(diào)節(jié)器5的雙聯(lián)電磁閥9，其原理與整體式結(jié)構(gòu)相同。
為了解決后橋上兩個(gè)制動(dòng)分室8的氣體在排氣時(shí)從一條管道返回，途經(jīng)一進(jìn)二出式氣壓調(diào)節(jié)器5的減壓腔26而獲得釋放，因排氣量大，氣體的紊流和水頭損失使得排氣時(shí)間較長(zhǎng)，影響ABS性能這一個(gè)問(wèn)題，我們經(jīng)過(guò)反復(fù)試驗(yàn)和比較，采用了兩種方案，第一種方案是針對(duì)東風(fēng)EQ1092系列車型和解放CA1091系列車型，其后橋上的兩個(gè)制動(dòng)分室8的氣體各自獨(dú)立地返回一進(jìn)二出式氣壓調(diào)節(jié)器減壓腔26，亦一進(jìn)二出式氣壓調(diào)節(jié)器減壓腔26上開(kāi)有兩個(gè)螺紋孔，通過(guò)兩根制動(dòng)軟管分別與后輪制動(dòng)分室8相連接，并擴(kuò)大排氣閥口27直徑，減壓腔26直徑和排氣通道直徑。第二種方案是針對(duì)東風(fēng)EQ1141系列車型，解放CA1140系列車型和其它重型汽車，其后橋上的兩個(gè)制動(dòng)分室8都比較大，需排掉的空氣量也比較多，為了徹底解決排氣時(shí)間過(guò)長(zhǎng)的問(wèn)題，在一進(jìn)二出式氣壓調(diào)節(jié)器5上設(shè)計(jì)兩個(gè)排氣閥口27和減壓腔26，用一個(gè)卸載閥控制這兩個(gè)排氣閥口27，而這兩個(gè)減壓控26通過(guò)制動(dòng)軟管分別連接后輪的兩個(gè)制動(dòng)分室8。為了解決一進(jìn)二出式氣壓調(diào)節(jié)器5的防污降噪問(wèn)題，我們?cè)谂艢馔ǖ蓝瞬坑衷鎏砹朔甯C狀的消聲器和單向防塵橡膠膜片11。一進(jìn)二出式氣壓調(diào)節(jié)器5上的雙聯(lián)電磁閥9的技術(shù)指標(biāo)和結(jié)構(gòu)特征也與機(jī)械工程其它行業(yè)所使用的電磁閥差別很大，它主要體現(xiàn)在斷續(xù)通電，每次數(shù)秒鐘，每次通過(guò)的電流較大，工作頻率高并全產(chǎn)生的工作壓力大，電磁閥體積小，噪聲小。
一進(jìn)二出式氣壓調(diào)節(jié)器5主要由雙聯(lián)電磁閥9、防塵消聲器11、膜片14、錐彈簧18和閥體28組成。壓縮空氣從輸入口“I”同時(shí)進(jìn)入加壓腔15和控制氣道16，當(dāng)一進(jìn)二出式氣壓調(diào)節(jié)器5處于加壓狀態(tài)時(shí)，加載閥20開(kāi)啟，亦加載閥20處于下端，堵住加載閥節(jié)流孔17的通路，開(kāi)啟加載閥定鐵芯21的排氣閥口，原來(lái)存在加載閥控制氣室13內(nèi)的壓縮空氣經(jīng)過(guò)加載閥20外緣的軸向氣槽從加載電磁閥定鐵芯21的排氣閥口排入大氣中，而進(jìn)入加壓腔15的壓縮空氣推動(dòng)膜片左移，并從進(jìn)氣閥口12經(jīng)過(guò)閥體28內(nèi)的主氣道進(jìn)入減壓腔26再?gòu)膬蓚€(gè)輸出口“II”進(jìn)入后制動(dòng)分室8，推動(dòng)后制動(dòng)器起剎車作用。在加載閥20開(kāi)啟同時(shí)，卸載閥22關(guān)閉，亦卸載閥22處于上端，堵住卸載電磁閥的壓縮空氣排氣閥口，控制氣道16里面的壓縮空氣經(jīng)卸載閥節(jié)流孔25進(jìn)入卸載電磁閥定鐵芯24外緣的軸向氣槽并返向卸載閥控制氣室，并作用在膜片14上(密封進(jìn)、排氣閥口(12，17)的膜片相同)，由于膜片14的朝卸載閥控制室那個(gè)面的工作面積大于朝排氣閥口27那個(gè)面的工作面積，再加上錐彈簧18的作用，使得膜片14將排氣閥口27關(guān)閉，已進(jìn)入減壓腔26的壓縮空氣不能排入大氣中。
當(dāng)一進(jìn)二出式氣壓調(diào)節(jié)器5處于減壓狀態(tài)時(shí)，加載閥20關(guān)閉，亦加載閥20處于上端，堵住加載閥定鐵芯21的排氣閥口，開(kāi)啟加載閥節(jié)流孔17的通路。壓縮壓氣加載閥節(jié)流孔17進(jìn)入加載閥控制氣室13，并作用在膜片14上，與卸載閥控制氣室膜片14作用原理一樣，加載閥控制氣室13里的膜片14將進(jìn)氣閥口12關(guān)閉，使得加壓腔15里的壓縮空氣不能進(jìn)入減壓腔26。在加載閥20關(guān)閉同時(shí)，卸載閥22開(kāi)啟，亦卸載閥22處于下端，堵住卸載閥節(jié)流也25的通路，開(kāi)啟卸載閥的壓縮空氣排氣閥口，原來(lái)存在卸載閥控制氣室內(nèi)的壓縮空氣經(jīng)卸載閥定鐵芯24外緣軸向氣槽和卸載閥22外緣軸向氣槽從卸載電磁閥的壓縮空氣排氣閥口排入大氣中。由于卸載閥控制氣室已無(wú)壓縮空氣，則減壓腔26內(nèi)的壓縮空氣頂開(kāi)卸載閥控制氣室里的膜片14，并從排氣閥口27，經(jīng)過(guò)防塵消聲器11排入大氣中，從而達(dá)到減壓之目的。
當(dāng)一進(jìn)二出式氣壓調(diào)節(jié)器5處于保壓狀態(tài)時(shí)，加載閥20關(guān)閉，卸載閥22也關(guān)閉，其控制過(guò)程就是再贅述。它的主要結(jié)構(gòu)要素和性能指標(biāo)已達(dá)到①電磁閥頻率大于50HZ②電磁閥工作壓力不少于1Mpa③節(jié)流孔直徑φ1.2-φ3(mm)④進(jìn)、排氣閥口徑φ10-φ18(mm)⑤加、減壓腔(15，26)直徑φ30-φ36(mm)⑥排氣噪聲不大于75分貝(A)電子控制器10采用了一個(gè)16位CPU芯片做運(yùn)算、數(shù)據(jù)處理及判斷，看門狗電路做監(jiān)控和安全保護(hù)，功率集成開(kāi)關(guān)電路TWH8751作為驅(qū)動(dòng)電路。具有紅、綠、黃三色的示警顯示燈安裝在駕駛室儀表板上，黃色表示正常檢索和低速行駛(0-10公里/小時(shí))，綠色表示無(wú)故障和大于10公里正常行駛，紅色閃爍表示靜態(tài)檢索有故障和行駛有故障。多芯導(dǎo)線交叉纏繞可以有效地防止無(wú)線電干擾。插接件具有防塵防水的密封性。導(dǎo)線的連接端具有高的抗彎曲性能。
權(quán)利要求1.一種機(jī)動(dòng)車防抱制動(dòng)裝置，其特征在于輪速傳感器(6)從機(jī)動(dòng)車后軸從動(dòng)齒輪(7)拾取信號(hào)輸送至電子控制器(10)，電子控制器(10)輸出信號(hào)控制氣壓調(diào)節(jié)器(5)的電磁閥(9)開(kāi)啟或關(guān)閉節(jié)流孔，氣壓調(diào)節(jié)器(5)為一進(jìn)二出式，其進(jìn)氣端通過(guò)制動(dòng)閥(1)與儲(chǔ)氣筒(4)連接，有出口分別與兩個(gè)后制動(dòng)分室(8)連接。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的機(jī)動(dòng)車防抱制動(dòng)裝置，其特征在于傳感器(6)輸入信號(hào)輸入功率集成開(kāi)關(guān)電路TWH8751構(gòu)成的驅(qū)動(dòng)電路(40)，驅(qū)動(dòng)電路的輸出連接CPU芯片(41)，CPU芯片的輸出連接看門狗電路構(gòu)成的監(jiān)控和安全保護(hù)電路(42)，電路(42)的輸出信號(hào)控制雙聯(lián)電磁閥(9)，另一路輸出至顯示器(3)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的機(jī)動(dòng)車防抱制動(dòng)裝置，其特征在于氣壓調(diào)節(jié)器(5)由加載閥(20)，卸載閥(22)組成，電磁閥(20)，(22)通過(guò)節(jié)流孔(17)，(25)與控制氣道(16)，加壓腔(15)，減壓腔(26)連通，有閥門膜片(14)控制進(jìn)、排氣閥口(12)，(27)的開(kāi)、啟。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的機(jī)動(dòng)車防抱制動(dòng)裝置，其特征在于減壓腔(26)有兩個(gè)輸出口II，其加載閥節(jié)流孔(17)的直徑為1.2-3mm，進(jìn)氣閥口(12)直徑為30-36mm，減壓腔(26)直徑為30-36mm。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的機(jī)動(dòng)車防抱制動(dòng)裝置，其特征在于有兩個(gè)互相獨(dú)立的排氣閥口(27)和兩上減壓腔(26)，由一個(gè)卸載閥(22)控制兩個(gè)排氣閥口，加載電磁閥節(jié)流孔(17)的直徑為1.2-2.5mm，卸載電磁閥節(jié)流孔(25)直徑為1.5-3mm，進(jìn)、排氣閥(12)，(27)直徑為10-16mm，加、減壓腔(15)，(26)直徑為30-36mm。
6.根據(jù)權(quán)利要求3所述的機(jī)動(dòng)車防抱制動(dòng)裝置，其特征在于當(dāng)壓縮空氣從輸入口I進(jìn)入加壓腔(15)和控制氣道(16)，氣壓調(diào)節(jié)器(5)處于加壓狀態(tài)時(shí)，加載閥(20)開(kāi)啟，處于下端，堵住節(jié)流孔(17)的通路，開(kāi)啟定鐵芯(21)的排氣閥口，原來(lái)存在控制氣室(13)內(nèi)的壓縮空氣經(jīng)閥(20)外緣的軸向氣槽從定鐵芯排氣閥口排入大氣，而進(jìn)入加壓腔(15)的壓縮空氣推動(dòng)膜片(14)左移，并從進(jìn)氣閥口(12)經(jīng)閥體(28)內(nèi)的主氣道進(jìn)入成壓腔(26)，再?gòu)膬蓚€(gè)輸出口II進(jìn)入后制動(dòng)分室(8)，推動(dòng)后制動(dòng)器起剎車作用，同時(shí)，卸載閥(22)關(guān)閉而處于上端，堵住壓縮空氣排氣閥口，控制氣道(16)里面的壓縮空氣經(jīng)卸載閥節(jié)流孔(25)進(jìn)入定鐵芯(24)的軸向氣槽并返回卸載閥控制氣室，作用于膜片(14)，加上錐彈簧(18)的作用，使膜片(14)將排氣閥口(27)關(guān)閉，已進(jìn)入減壓腔(26)的壓縮空氣不能排入大氣中，當(dāng)氣壓調(diào)節(jié)器(5)處于減壓狀態(tài)，加載閥(20)關(guān)閉而處于上端，堵住定鐵芯(21)的排氣閥口，開(kāi)啟節(jié)流孔(17)的通路，壓縮空氣進(jìn)入控制氣室(13)，并作用于膜片(14)上，將進(jìn)氣閥口(12)關(guān)閉，加壓腔(15)與減壓腔(26)斷開(kāi)，同時(shí)卸載閥(22)開(kāi)啟而處于下端，堵住卸載閥節(jié)流孔(25)的通路，開(kāi)啟卸載閥(22)的壓縮空氣排氣閥口，原來(lái)存在控制氣室內(nèi)的壓縮空氣經(jīng)定鐵芯(24)和電磁閥(22)的軸向氣槽從排氣閥口排入大氣中，減壓腔(26)內(nèi)的壓縮空氣頂開(kāi)膜片(14)，從排氣閥口(27)經(jīng)防塵消聲器(11)排入大氣。
7.根據(jù)權(quán)利要求1或2或4或5或6所述的機(jī)動(dòng)車防抱制動(dòng)裝置，其特征在于電磁線圈(19)，(23)，集成電路芯片和插接件座位于電子控制器(10)的盒體內(nèi)，盒體與氣壓調(diào)節(jié)器閥體(28)連接。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的機(jī)動(dòng)車防抱制動(dòng)裝置，其特征在于雙聯(lián)電磁閥(9)與電子控制器(10)的電路板之間用插接件連接。
9.根據(jù)權(quán)利要求1或2或4或5或6或8所述的機(jī)動(dòng)車防抱制動(dòng)裝置，其特征在于氣壓調(diào)節(jié)器(5)和電子控制器(10)安裝在汽車后部距被控車輪2米以內(nèi)。
10.根據(jù)權(quán)利要求1或2或4或5或6或8所述的機(jī)動(dòng)車防抱制動(dòng)裝置，其特征在于輪速傳感器(6)由永久磁鋼(31)，鐵芯(29)和線包(30)組成，鐵芯(29)伸出端呈彎頭狀，一直伸到輪速傳感器外緣，與主減速器從動(dòng)齒輪(7)有間隙相對(duì)應(yīng)。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的機(jī)動(dòng)車防抱制動(dòng)裝置，其特征在于輪速傳感器(6)的溫度范圍為-40-180℃，低速時(shí)電壓輸出間隙1.5±0.5mm，角速度38±2r.pm，輸出電壓不小于0.45v.p-p值，高速時(shí)電壓輸出間隙1.5±0.5mm，角速度1560±62r.p.m，輸出電壓不小于2.00v.p-p值，磁感應(yīng)線圈0.06×8000-0.06×15000(匝)，表面磁通不少于1100GS。
12.根據(jù)權(quán)利要求10所述的機(jī)動(dòng)車防抱制動(dòng)裝置，其特征在于輪速傳感器(6)安裝在后橋加油孔或油面檢查孔上。
專利摘要本實(shí)用新型是一種機(jī)動(dòng)車防抱制動(dòng)裝置。輪速傳感器6從機(jī)動(dòng)車后軸從動(dòng)齒輪7拾取信號(hào)輸送至電子控制器10。電子控制器10輸出信號(hào)控制氣壓調(diào)節(jié)器5的電磁閥9開(kāi)啟或關(guān)閉節(jié)流孔,氣壓調(diào)節(jié)器5為一進(jìn)二出式,其進(jìn)氣端通過(guò)制動(dòng)閥1與儲(chǔ)氣筒4連接,有出口分別與兩個(gè)后制動(dòng)分室8連接。
文檔編號(hào)B60T8/36GK2299774SQ9721026
公開(kāi)日1998年12月9日 申請(qǐng)日期1997年5月8日 優(yōu)先權(quán)日1997年5月8日
發(fā)明者甘德雄, 查體榮, 張景來(lái), 曹邦英, 吳絮求, 高云, 林樺 申請(qǐng)人:成都聚能汽車技術(shù)有限公司