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機動車電子式慣性防抱系統(tǒng)的制作方法

文檔序號:3961401閱讀:146來源:國知局
專利名稱:機動車電子式慣性防抱系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域
本發(fā)明涉及一種諸如汽車、摩托車等機動車的制動防抱死系統(tǒng)。
機動車輛的制動防抱死裝置,英語簡稱為ABS。它的作用是,車輛在制動中,當(dāng)車輪即將被制動器抱死時,能將車輪與地面的動摩擦,轉(zhuǎn)變?yōu)橄鄬Φ撵o摩擦,提高車輪與地面的摩擦系數(shù),充分利用地面的制動力,減少車輛在制動中的制動距離和橫向滑移率,提高制動安全系數(shù)。
目前世界上已發(fā)明了多種形式的ABS,而被公認(rèn)的只有以德國波許公司電子式ABS為代表的性能最好。但是,由于它的結(jié)構(gòu)復(fù)雜,制造和維修極端困難,造價相當(dāng)昂貴,因而很難普遍推廣應(yīng)用。
本發(fā)明的目的就是為了解決上述問題,提供一種結(jié)構(gòu)簡單、生產(chǎn)維修容易、成本低的機動車電子式慣性防抱系統(tǒng)。
本發(fā)明的技術(shù)解決方案一種機動車電子式慣性防抱系統(tǒng),其特征在于它由車輛減速度傳感器、輪速傳感器、電子繼電器和電磁控制閥及其繼電器組成,車輛減速度傳感器安置在車體上,它能反映出車輛制動時的減速度狀況,它和剎車燈開關(guān)一起通過主繼電器來控制電子繼電器和電磁控制閥繼電器,輪速傳感器安裝在車輪旁的車體上,它能反映出車輛制動時車輪轉(zhuǎn)速的變化,它的導(dǎo)線與電磁控制閥繼電器線圈相連,該繼電器的輸出和電子繼電器的輸出一同控制電磁控制閥,電磁控制閥的動鐵輸出通過制動調(diào)節(jié)器與機動車的制動器相連,控制制動器的制動力。
本發(fā)明主要由車輛減速度傳感器、輪速傳感器、電子繼電器和電磁控制閥等組成,它利用兩種不同的慣性原理,即直線運動的慣性原理或旋轉(zhuǎn)運動的慣性原理設(shè)計而成,它能充分利用地面的制動力,減少車輛在制動中的制動距離和橫向滑移率,大大提高的制動安全性。本發(fā)明結(jié)構(gòu)簡單,生產(chǎn)容易,成本低,工作性能可靠,維修方便,適用面廣,各類機動車上均可安裝使用,可廣泛普及推廣,具有很大的社會效益和經(jīng)濟效益。


圖1是本發(fā)明系統(tǒng)的原理框框圖;圖2是本發(fā)明的車輛減速度傳感器結(jié)構(gòu)示意圖;圖3是本發(fā)明的電子繼電器電原理圖;圖4是本發(fā)明輪速傳感器結(jié)構(gòu)示意圖;圖5是本發(fā)明輪速傳感器安裝示意圖;圖6是本發(fā)明液壓結(jié)構(gòu)的制動力調(diào)節(jié)器結(jié)構(gòu)示意圖;圖7是本發(fā)明機械結(jié)構(gòu)的制動力調(diào)節(jié)器結(jié)構(gòu)示意圖。
如圖1,本發(fā)明系統(tǒng)由車輛減速度傳感器1、輪速傳感器2、電子繼電器3和電磁控制閥4及其繼電器5組成。車輛減速度傳感器1安置在車體上,它能反映出車輛制動時的減速度狀況,它和剎車燈開關(guān)6一起通過主繼電器7來控制電子繼電器3和電磁控制閥繼電器5。輪速傳感器2安裝在車輪旁的車體上,它能反映出車輛制動時車輪轉(zhuǎn)速的變化,它的導(dǎo)線與電磁控制閥繼電器5線圈相連,該繼電器5的輸出和電子繼電器3的輸出一同控制電磁控制閥4,電磁控制閥4的動鐵輸出通過制動調(diào)節(jié)器8與機動車的制動器9相連,控制制動器9的制動力。
本發(fā)明系統(tǒng)中,車輛減速度傳感器1可由殼體10、接線柱11和金屬球12組成,如圖2,殼體10傾斜安置在車體上,使得殼體10內(nèi)的金屬球12始終處于殼體10內(nèi)下端,殼體10上端固連有穿出殼體并與殼體絕緣的接線柱11,該接線柱11通過導(dǎo)線接主繼電器7線圈的一端,殼體10搭鐵接地,主繼電器7線圈的另一端接剎車燈開關(guān)6的一端,剎車燈開關(guān)6的另一端接蓄電池E的正極,主繼電器7的輸出從其常開觸點引出,它與電子繼電器3的輸入相連,同時與電磁控制閥繼電器5線圈的一端相連,該線圈另一端與輪速傳感器2相連。
本發(fā)明的車輛減速度傳感器1主要是根據(jù)慣性原理設(shè)計而成。它的主要作用是檢測車輛制動中減速度的變化情況,可以區(qū)別出是一般制動還是緊急制動。車輛減速度傳感器1呈斜形固定在車體上,前高后低,使殼體10中的金屬球12永遠(yuǎn)處于下端,殼體10上端的接線柱11與金屬球12保持一定的距離。根據(jù)車型不同,車輛減速度傳感器1的安裝傾斜角度也不同,一般汽車傾斜角度在30度左右,摩托車為15度左右。車輛在正常制動中,由于減速度變化不大,金屬球12的慣性力也不大,它不可能向上滾動與接線柱11接觸。只有在緊急制動中,金屬球12才能產(chǎn)生較大的慣性力向上滾動與接線柱11接觸,使接線柱11與車體電流相接(搭鐵),主繼電器7獲得電流而開始工作,向外輸出正極電流。
本發(fā)明系統(tǒng)中的電子繼電器3如圖3,它為常規(guī)典型電路,其中晶體管T1、T2,電阻R1、R2、R3、R5、R6和電容C1、C2、C3組成振蕩部分,晶體管T3、T4和電阻R7、R4、R8組成放大部分,該電子繼電器3的電路正極端接主繼電器7的常開觸點輸出端,電子繼電器3的輸出從其放大部分中晶體管T4的集電極引出接電磁控制閥4的線圈一端,該線圈另一端接電磁控制閥繼電器5的輸出。電子繼電器3實際上是一種固定頻率的繼電器,它的主要作用是作為控制電磁控制閥4的無觸點電流開關(guān),制動器9對車輪產(chǎn)生制動——松開——制動的作用,主要是由電子繼電器3的振蕩部分決定的。電磁控制閥繼電器5的線圈上所接的輪速傳感器2如圖4、5所示,它可由轉(zhuǎn)動體13、軸14和電磁閥15組成,轉(zhuǎn)動體13為雙圓柱體,它套裝在軸14上,其一端大圓柱體中間為凹形空腔16,大圓柱體沿徑向開有多個通向軸心的通孔17,各通孔17內(nèi)均設(shè)有金屬塊18,軸14上對應(yīng)轉(zhuǎn)動體13的大圓柱體凹形空腔16的部位固定套裝有絕緣襯套19,在該絕緣襯套19上又固定套裝有金屬圈20,該金屬圈20在車輛靜止時與轉(zhuǎn)動體13各通孔17內(nèi)的金屬塊18內(nèi)端接觸,且金屬圈20通過導(dǎo)線21穿出絕緣襯套19作為輪速傳感器2的輸出接至電磁控制閥繼電器5的線圈,各金屬塊18的外端均設(shè)有壓簧22,輪速傳感器2的軸14通過支架23連接在機動車車輪24旁的車體上,其轉(zhuǎn)動體13與車輪24或車輪其它轉(zhuǎn)動部位靠近,在輪速傳感器2的軸14上設(shè)有電磁閥15,該電磁閥15的線圈25亦與主繼電器7的輸出相連,其閥體26通過彈簧27與輪速傳感器2的軸14相連,電磁閥15的動鐵28固連在軸14的對應(yīng)位置上。這樣當(dāng)電磁閥15通電時,其動鐵28帶動輪速傳感器2的軸14克服彈簧27彈力與電磁閥閥體26吸合,即軸14向動鐵28的吸合方向移動,故帶動轉(zhuǎn)動體13與車輪24或車輪其它轉(zhuǎn)動部位接觸,使得轉(zhuǎn)動體13隨車輪24一起轉(zhuǎn)動。輪速傳感器2也可通過壓簧齒輪式結(jié)構(gòu)連接在車輪24的轉(zhuǎn)動部件上,此時可省去電磁閥15。輪速傳感器2是根據(jù)離心力的原理設(shè)計而成的。它的主要作用是檢測車輪在制動中的轉(zhuǎn)速變化情況,可以分析出車輪24是否會被制動器9即將抱死。當(dāng)輪速傳感器2的轉(zhuǎn)動體13在靜止中,轉(zhuǎn)動體13內(nèi)的金屬塊18在各自壓簧22的作用力下壓緊金屬圈20,使金屬圈20的導(dǎo)線21搭鐵,即通過軸14與車體相連。轉(zhuǎn)動體13快速旋轉(zhuǎn)時,金屬塊18產(chǎn)生離心力擠壓壓簧22離開金屬圈20,金屬圈導(dǎo)線21與車體電流不通。所以,車輛在制動中,由于制動器9制動力小于地面制動力時,車輪24仍處于減速滾動,此時輪速傳感器2中金屬圈20與車體電流不通,防抱器系統(tǒng)不工作。只有在緊急制動中,制動器9制動力大于地面制動力時,車輪24才能逐漸停止?jié)L動,輪速傳感器2才接通電流,通過電磁控制閥繼電器5及電磁控制閥4使防抱器系統(tǒng)的制動力調(diào)節(jié)器8工作。
本發(fā)明中,電磁控制閥4及其繼電器5可以是一組,也可是多組,它們根據(jù)車型需要來確定,或者只控制一對車輪24的制動器9,也可控制全部車輪24的各自制動器9。
本發(fā)明中,制動力調(diào)節(jié)器8的主要作用是調(diào)節(jié)制動器9的制動力,它是防抱系統(tǒng)中的執(zhí)行部件,在防抱系統(tǒng)中,有液壓結(jié)構(gòu)和機械結(jié)構(gòu)的調(diào)節(jié)器,分別使用于液壓制動系和摩托車的機械制動系,另還有氣動結(jié)構(gòu)的調(diào)節(jié)器,其原理相同。液壓結(jié)構(gòu)的制動力調(diào)節(jié)器如圖6,它由調(diào)壓閥殼體29、柱塞30和鏈板31組成,調(diào)壓閥殼體29的上端設(shè)有進(jìn)油球閥32,該球閥32與車輛的制動總泵連通連接,對應(yīng)該球閥32下端在調(diào)壓閥殼體29的側(cè)面設(shè)有出油口33,該出油口33與車輛所需控制的對應(yīng)制動分泵(即制動器9)連通連接,調(diào)壓閥殼體29內(nèi)設(shè)有柱塞30,柱塞30上端與進(jìn)油球閥32接觸,其下端引出調(diào)壓閥殼體29位于箱體34內(nèi),箱體34與車體連為一體,且柱塞30引出部分套裝有壓簧35,鏈板31位于箱體34內(nèi),其下端與箱體34內(nèi)對應(yīng)位置固連作為鏈板31的支點,鏈板31的上端鉸接有滑輪36,該滑輪36的外緣與調(diào)壓閥殼體29內(nèi)的柱塞30下端和電磁控制閥4的動鐵呈直角位置的接觸,這里,電磁控制閥4可由磁座37、線圈38和動鐵39組成,磁座37位于線圈38的線架內(nèi)一端,動鐵39一端位于線架內(nèi),并與磁座37保留一定間距,動鐵39另一端穿出線架位于箱體34內(nèi),且穿出部分外壁套裝有強力彈簧40,該動鐵39的端面就與鏈板31上的滑輪36接觸。在正常情況中,電磁控制閥4的動鐵39在強力彈簧40的作用力下,永遠(yuǎn)擠壓柱塞30打開進(jìn)油球閥32,保證制動總泵與制動分泵間的油路暢通。只有在本發(fā)明防抱器系統(tǒng)工作時,電磁控制閥4的線圈獲得電流后吸合動鐵39,柱塞30才能下移關(guān)閉球閥32中斷油路,柱塞30在繼續(xù)下移中,由于調(diào)壓閥殼體29內(nèi)空腔增大,制動分泵中制動液流入調(diào)壓閥殼體29中,降低制動分泵的制動力。當(dāng)電子繼電器3的頻率轉(zhuǎn)到關(guān)閉電流時,動鐵39在強力彈簧40的彈力作用下又?jǐn)D壓柱塞30上移,增加制動分泵制動力,直到重新頂開球閥32再次制動。電子繼電器3輸出電流的快速間斷通電,制動力調(diào)節(jié)器8就使制動器9產(chǎn)生制動——松開——制動的點剎效果。
本發(fā)明機械結(jié)構(gòu)的制動力調(diào)節(jié)器8如圖7,它可由箱體41,上、下鏈板42、43,拉桿44,滑輪45和軌道46組成,上鏈板42為一對,它們的上端夾住和箱體41內(nèi)壁連為一體的支座47兩邊并通過銷軸48鉸接為一體,上鏈板42的下端和一對下鏈板43的上端及拉桿44中部通過銷軸49活動連接在一起,拉桿44為一水平桿,其兩端穿出箱體41外分別與車輛的制動踏板和制動器調(diào)整臂相連,拉桿44中部的鉸接孔50應(yīng)為長形孔,一對下鏈板43的下端夾在電磁控制閥4的動鐵兩邊并和兩邊的滑輪45通過銷軸51活動連接在一起,對應(yīng)兩滑輪45的兩側(cè)在箱體41兩側(cè)內(nèi)壁上均設(shè)有與滑輪直徑相吻合的軌道46,使得滑輪45在各自軌道46中可以上下滑動。這里,電磁控制閥4由磁座52、線圈53和動鐵54組成,其磁座52位于線圈53的線架內(nèi)一端,動鐵54一端亦位于線架內(nèi)另一端,動鐵54另一端穿出線架與一對下鏈板43的下端鉸接。當(dāng)制動時拉桿44隨同制動踏板前移,同時牽引制動器9制動,電磁控制閥4的動鐵54也一起跟隨拉桿44在軌道46中向上移動。電磁控制閥4線圈通電時吸合動鐵54下移,拉桿44又回原位,制動器9解除制動。這樣反復(fù)運動便產(chǎn)生了點剎效果。在拉桿44的設(shè)計中,主要解決踏板全行程的震動現(xiàn)象,以便使駕駛員能夠適應(yīng)使用。由于拉桿44與兩對上、下鏈板42、43聯(lián)接的鉸接孔50為長形孔,孔長比銷軸49直徑約多4mm。因為制動蹄片與制動鼓的間隙,會使制動踏板產(chǎn)生一般無效的空行程,在拉桿44行程中約為4mm,所以這段空行程不必要控制,只控制加大踏板力后,機械結(jié)構(gòu)產(chǎn)生彈性變化的踏板行程,使駕駛員能夠適應(yīng)。
本發(fā)明系統(tǒng)的工作原理如下(以液壓結(jié)構(gòu)為例)車輛在緊急制動時,由于踏板力的急聚加大,使車輪24制動器9的制動力也急聚升高,因而車輛的減速度也很大,此時車輛減速度傳感器1中的金屬球12便當(dāng)產(chǎn)生相對較大的慣性力,沿殼體10內(nèi)壁向前上方滾動,與殼體10上的接線柱11接觸,使接線柱11與車體搭鐵獲得電源負(fù)極電流提供給主繼電器7的線圈。由于車輛緊急制動時,剎車燈開關(guān)6已經(jīng)接通,故蓄電池E的正極同時向主繼電器7的線圈供電,則主繼電器7中線圈兩端的電流都已接通,線圈產(chǎn)生吸合力使其常開觸點閉合,主繼電器7的輸出端便向外輸出電源的正極電流。此時電子繼電器3、電磁控制閥繼電器5和輪速傳感器2的電磁閥15都獲得了電源正極電流。輪速傳感器2的電磁閥15獲得正極電流后,便吸合其動鐵28使軸14上的轉(zhuǎn)動體13接觸車輪24或其它轉(zhuǎn)動物體而旋轉(zhuǎn),開始進(jìn)入檢測車輪24的滾動變化狀況。電子繼電器3獲得正極電流后,輸出端便將電源負(fù)極電流間斷性的提供給電磁控制閥4,電子繼電器3的振蕩頻率,便是電磁控制閥4電源負(fù)極開關(guān)的次數(shù),電磁控制閥繼電器5中的線圈,獲得正極電流后,線圈的負(fù)極電流由輪速傳感器2中的轉(zhuǎn)動體13控制,只有當(dāng)車輪24減慢到即將制動器9抱死車輪24時,轉(zhuǎn)動體13中金屬塊18的離心力才能逐漸減小到被壓簧22克服,擠壓金屬塊18與金屬圈20接觸,使電磁控制閥繼電器5的線圈獲得負(fù)極電流。線圈獲得電流后便將其常開觸點吸合,繼電器5的輸出端便向電磁控制閥4線圈提供正極電流,電磁控制閥4的線圈兩端獲得電流后便吸合其動鐵39。動鐵39使柱塞30下移時關(guān)閉球閥32,則就關(guān)斷制動總泵與制動分泵的油路,住塞30繼續(xù)下移時,調(diào)壓閥殼體29的內(nèi)腔增大,使制動分泵(即制動器9)的制動液回流至殼體29的內(nèi)腔中,這樣就降低了制動器9的制動力,故車輛制動蹄55或制動鉗松開制動鼓56或制動盤(見圖5),使車輪24重新滾動。由于電子繼電器3的振蕩頻率較快,因而電磁控制閥線圈5的負(fù)極電流開通和關(guān)閉的周期也很短,每秒約10-12次(可根據(jù)車型制定合適頻率)。所以,當(dāng)車輪24在被解除抱死即將滾動時,電子繼電器3便又關(guān)閉電磁控制閥線圈5的負(fù)極電流,電磁控制閥4的動鐵39在強力彈簧40的作用力下,又使柱塞30頂開球閥32,制動器9再次制動。
從整個設(shè)計目的中分析,所有零部件都是為控制制動器9而設(shè)計的。而在該防抱系統(tǒng)中,所有電子、電器和電路設(shè)計,都是為控制制動力調(diào)節(jié)器8而設(shè)計的。在該防抱系統(tǒng)中,如果僅有剎車燈開關(guān)6接通,而無車輛減速度傳感器1的電路導(dǎo)通,整個電路仍然不通。車輛減速度傳感器1只有在較大減速度時才會接通電源,而在一般制動或倒車制動中都不接通電源,防抱器系統(tǒng)不投入工作,輪速傳感器2的電磁閥15也不吸合使轉(zhuǎn)動體13與車輪24摩擦接觸。當(dāng)主繼電器7的線圈獲得正、負(fù)電流后,電子繼電器3便向各車輪24的電磁控制閥線圈5提供負(fù)極電流。而各車輪24電磁控制閥線圈5的正極電流則由各車輪24的輪速傳感器2控制。當(dāng)某一車輪24即將被制動抱死時,它的輪速傳感器2的轉(zhuǎn)動體13中的金屬塊18便立即接通電磁控制閥繼電器5線圈的負(fù)極電流,使繼電器5向電磁控制閥4的線圈輸出正極電流。其它車輪24的電磁控制閥4、制動力調(diào)節(jié)器8和輪速傳感器2也同樣獨立控制各自的車輪制動器9。
從整個設(shè)計方案分析,制動力調(diào)節(jié)器8和電磁控制閥4是一個整體,而它們的線圈電流由剎車燈開關(guān)6、車輛減速度傳感器1、電子繼電器無觸點開關(guān)3和輪速傳感器2的離心力慣性開關(guān)所控制。而電子繼電器3的振蕩頻率同時又實現(xiàn)了點剎效果。
權(quán)利要求
1.一種機動車電子式慣性防抱系統(tǒng),其特征在于它由車輛減速度傳感器、輪速傳感器、電子繼電器和電磁控制閥及其繼電器組成,車輛減速度傳感器安置在車體上,它能反映出車輛制動時的減速度狀況,它和剎車燈開關(guān)一起通過主繼電器來控制電子繼電器和電磁控制閥繼電器,輪速傳感器安裝在車輪旁的車體上,它能反映出車輛制動時車輪轉(zhuǎn)速的變化,它的導(dǎo)線與電磁控制閥繼電器線圈相連,該繼電器的輸出和電子繼電器的輸出一同控制電磁控制閥,電磁控制閥的動鐵輸出通過制動調(diào)節(jié)器與機動車的制動器相連,控制制動器的制動力。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的機動車電子式慣性防抱系統(tǒng),其特征在于所述車輛減速度傳感器可由殼體、接線柱和金屬球組成,殼體傾斜安置在車體上,使得殼體內(nèi)的金屬球始終處于殼體內(nèi)下端,殼體上端固連有穿出殼體并與殼體絕緣的接線柱,該接線柱通過導(dǎo)線接主繼電器線圈的一端,殼體搭鐵接地,主繼電器線圈的另一端接剎車燈開關(guān)的一端,剎車燈開關(guān)的另一端接蓄電池的正極,主繼電器的輸出從其常開觸點引出,它與電子繼電器的輸入相連,同時與電磁控制閥繼電器線圈的一端相連,該線圈另一端與輪速傳感器相連。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的機動車電子式慣性防抱系統(tǒng),其特征在于所述電子繼電器由晶體管T1、T2,電阻R1、R2、R3、R5、R6和電容C1、C2、C3組成的振蕩部分和由晶體管T3、T4和電阻R7、R4、R8組成的放大部分構(gòu)成,該電子繼電器的電路正極端接主繼電器的常開觸點輸出端,電子繼電器的輸出從其放大部分中晶體管T4的集電極引出接電磁控制閥的線圈一端,該線圈另一端接電磁控制閥繼電器的輸出。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的機動車電子式慣性防抱系統(tǒng),其特征在于所述輪速傳感器可由轉(zhuǎn)動體、軸和電磁閥組成,轉(zhuǎn)動體為雙圓柱體,它套裝在軸上,其一端大圓柱體中間為凹形空腔,大圓柱體沿徑向開有多個通向軸心的通孔,各通孔內(nèi)均設(shè)有金屬塊,軸上對應(yīng)轉(zhuǎn)動體的大圓柱體凹形空腔的部位固定套裝有絕緣襯套,在該絕緣襯套上又固定套裝有金屬圈,該金屬圈在車輛靜止時與轉(zhuǎn)動體各通孔內(nèi)的金屬塊內(nèi)端接觸,且金屬圈通過導(dǎo)線穿出絕緣襯套作為輪速傳感器的輸出接至電磁控制閥繼電器的線圈,各金屬塊的外端均設(shè)有壓簧,輪速傳感器的軸通過支架連接在機動車車輪旁的車體上,其轉(zhuǎn)動體與車輪或車輪其它轉(zhuǎn)動部位靠近,在輪速傳感器的軸上設(shè)有電磁閥,該電磁閥的線圈亦與主繼電器的輸出相連,其閥體通過彈簧與輪速傳感器的軸相連,電磁閥的動鐵固連在軸的對應(yīng)位置上。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的機動車電子式慣性防抱系統(tǒng),其特征在于所述電磁控制閥及其繼電器可以是一組,也可是多組,它們根據(jù)車型需要來確定,或者只控制一對車輪的制動器,也可控制全部車輪的各自制動器。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的機動車電子式慣性防抱系統(tǒng),其特征在于所述制動力調(diào)節(jié)器可以是液壓結(jié)構(gòu)的,它由調(diào)壓閥殼體、柱塞和鏈板組成,調(diào)壓閥殼體的上端設(shè)有進(jìn)油球閥,該球閥與車輛的制動總泵連通連接,對應(yīng)該球閥下端在調(diào)壓閥殼體的側(cè)面設(shè)有出油口,該出油口與車輛所需控制的對應(yīng)制動分泵連通連接,調(diào)壓閥殼體內(nèi)設(shè)有柱塞,柱塞上端與進(jìn)油球閥接觸,其下端引出調(diào)壓閥殼體位于箱體內(nèi),箱體與車體連為一體,且柱塞引出部分套裝有壓簧,鏈板位于箱體內(nèi),其下端與箱體內(nèi)對應(yīng)位置固連作為鏈板的支點,鏈板的上端鉸接有滑輪,該滑輪的外緣與調(diào)壓閥殼體內(nèi)的柱塞下端和電磁控制閥的動鐵呈直角位置的接觸,此時電磁控制閥由磁座、線圈和動鐵組成,磁座位于線圈的線架內(nèi)一端,動鐵一端位于線架內(nèi),并與磁座保留一定間距,動鐵另一端穿出線架位于箱體內(nèi),且穿出部分外壁套裝有強力彈簧,該動鐵的端面就與鏈板上的滑輪接觸。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的機動車電子式慣性防抱系統(tǒng),其特征在于所述制動力調(diào)節(jié)器也可是機械結(jié)構(gòu)的,它可由箱體,上、下鏈板,拉桿,滑輪和軌道組成,上鏈板為一對,它們的上端夾住和箱體內(nèi)壁連為一體的支座兩邊并通過銷軸鉸接為一體,上鏈板的下端和一對下鏈板的上端及拉桿中部通過銷軸活動連接在一起,拉桿為一水平桿,其兩端穿出箱體外分別與車輛的制動踏板和制動器調(diào)整臂相連,拉桿中部的鉸接孔應(yīng)為長形孔,一對下鏈板的下端夾在電磁控制閥的動鐵兩邊并和兩邊的滑輪通過銷軸活動連接在一起,對應(yīng)兩滑輪的兩側(cè)在箱體兩側(cè)內(nèi)壁上均設(shè)有與滑輪直徑相吻合的軌道,使得滑輪在各自軌道中可以上下滑動,此時電磁控制閥可由磁座、線圈和動鐵組成,其磁座位于線圈的線架內(nèi)一端,動鐵一端亦位于線架內(nèi)另一端,動鐵另一端穿出線架與一對下鏈板的下端鉸接。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種機動車的制動防抱死系統(tǒng),它由車輛減速度傳感器、輪速傳感器、電子繼電器和電磁控制閥及其繼電器組成,車輛減速度傳感器安置在車體上,它和剎車燈開關(guān)一起通過主繼電器來控制電子繼電器和電磁控制閥繼電器,輪速傳感器安裝在車輪旁的車體上,它的導(dǎo)線與電磁控制閥繼電器線圈相連,該繼電器的輸出和電子繼電器的輸出一同控制電磁控制閥,電磁控制閥的動鐵輸出通過制動調(diào)節(jié)器與機動車的制動器相連,控制制動器的制動力。
文檔編號B60T8/60GK1196311SQ9811120
公開日1998年10月21日 申請日期1998年3月25日 優(yōu)先權(quán)日1998年3月25日
發(fā)明者翟正環(huán), 翟斌 申請人:翟正環(huán)
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