專利名稱：扭梁懸架的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種諸如汽車等車輛的懸架，特別涉及扭梁懸架。
一般的扭梁懸架包括一對(duì)相對(duì)車軸的橫向相互分開(kāi)安裝、由車體鉸接地支撐著前部、后部轉(zhuǎn)動(dòng)地支撐車輪的從動(dòng)臂。另外扭梁懸架包括向車輛的橫向延伸、兩端部通過(guò)焊接焊在一對(duì)從動(dòng)臂上的扭梁。當(dāng)左右車輪逆相彈起和彈回時(shí)，左右從動(dòng)臂繞其前端垂直并鉸接地逆向運(yùn)動(dòng)。這樣，扭梁被彈性地扭彎，產(chǎn)生車輪反彈起和彈回的力。
作為有關(guān)扭梁懸架的一種，例如日本實(shí)用新型公開(kāi)的實(shí)開(kāi)昭58-90814提出的扭梁懸架，扭梁具有由U型翹曲部分、上平面部分、下平面部分組成的、向車的后部(縱向)基本開(kāi)口的U型斷面。而且，在扭梁整個(gè)長(zhǎng)度內(nèi)，下平面部分在車的縱向上的寬度大于上平面部分在車的縱向上的寬度。
上述公開(kāi)的扭梁懸架的設(shè)計(jì)是為了增加扭梁下平面部分的強(qiáng)度，因?yàn)楫?dāng)向下的負(fù)載施加于車輛時(shí)，張應(yīng)力施加在扭梁的下平面部分。和上平面和下平面部分在車的縱向上的寬度都相同的扭梁相比，上述扭梁的壽命可以提高。
對(duì)于一般的扭梁式懸架，當(dāng)大的橫向力作用于車輛，例如車輛和路邊的石頭相撞時(shí)，最容易變形的部分是接近扭梁兩端部的部分。
但是上述公報(bào)提出的具有在扭梁整體長(zhǎng)度都有一定的斷面形狀的扭梁的扭梁懸架，也存在和對(duì)車輪的橫向力的強(qiáng)度改善相關(guān)的重量效率變低的問(wèn)題。而且因?yàn)榕ち簲嗝娴募羟兄行淖兊?，也引起了其它?wèn)題，例如車輛的傾斜轉(zhuǎn)向傾向于變成過(guò)度轉(zhuǎn)向。
本發(fā)明的主要目的是為了改善與提高車輪橫向力強(qiáng)度相關(guān)的重量效率，防止車輛傾斜轉(zhuǎn)向的過(guò)度轉(zhuǎn)向。
為了達(dá)到這個(gè)目的，本發(fā)明提出了一種扭梁懸架，其包括一對(duì)相對(duì)車輛的橫向相互分開(kāi)安裝、由車體鉸接地支撐著前部、后部轉(zhuǎn)動(dòng)地支撐車輪的從動(dòng)臂，以及向車的橫向延伸的、和從動(dòng)臂連接為一體的扭梁，其特征為扭梁具有由U型翹曲部分、上平面部分和下平面部分組成的、向車的后部(縱向)基本開(kāi)口的U型斷面，在接近扭梁的兩端部的區(qū)域內(nèi)下平面部分在車的縱向上的寬度比上平面部分的寬度寬。
因?yàn)樯鲜雠ち簯壹苤械呐ち壕哂杏蒛型翹曲部分、上平面部分和下平面部分組成的、向車的后部(縱向)基本開(kāi)口的U型斷面，而在接近扭梁的兩端部中的每一端部的區(qū)域內(nèi)下平面部分在車的縱向上的寬度比上平面部分的寬度寬，所以有效地提高了接近在橫向力作用于車輛時(shí)最容易變形的扭梁兩端部的部分的強(qiáng)度。因此，與提高扭梁強(qiáng)度相關(guān)的重量效率也可以比原來(lái)的結(jié)構(gòu)得到改善。
另外，扭梁的每一個(gè)端部的U型斷面的深度向扭梁的每一端部逐漸增大，上述區(qū)域包括U型斷面的深度一定的部分和U型斷面的深度逐漸增大部分之間的邊界部分。
根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，在車輪受到橫向力時(shí)最容易變形的部分之一的邊界部確實(shí)被增強(qiáng)，而其它區(qū)域的剪切中心也不會(huì)降低。
另外，扭梁在U型斷面底部接近它的兩端部的每一端部的位置有一個(gè)缺口部分，上述區(qū)域包括了形成缺口的部分。
因此，在橫向力作用于車輪時(shí)最容易變形的部分之一的缺口部分確實(shí)被增強(qiáng)，而其它區(qū)域的剪切中心也不會(huì)降低。
可用采用這樣的結(jié)構(gòu)，在這種結(jié)構(gòu)中，在扭梁的兩端部的U型斷面的深度向扭梁的兩端部方向逐漸增大，缺口部分設(shè)在U型斷面深度一定的部分和U型斷面深度逐漸變大的部分之間邊界附近，上述區(qū)域可以包括邊界部分和形成缺口的部分。
另外，下平面部分在車的縱向上的寬度在上述區(qū)域內(nèi)基本上中心的位置最大，并沿該區(qū)域的兩端方向逐漸減小。
上述區(qū)域包括了當(dāng)車輪受到橫向力時(shí)最容易變形的部分。
本發(fā)明的第二實(shí)施例提供了一種扭梁懸架，它包括一對(duì)相對(duì)車輛的橫向相互分開(kāi)安裝、由車體鉸接地支撐著前部、后部轉(zhuǎn)動(dòng)地支撐車輪的從動(dòng)臂，以及向車的橫向延伸的、和從動(dòng)臂連接為一體的扭梁，其特征為扭梁具有向車的縱向基本開(kāi)口的U型斷面，在接近扭梁的每一端部的區(qū)域內(nèi)，U型斷面底部的下端在和扭梁長(zhǎng)度方向垂直的方向上的長(zhǎng)度比底部的上端在和扭梁長(zhǎng)度方向垂直的方向上的長(zhǎng)度長(zhǎng)。
上述實(shí)施例具有向車的縱向基本上開(kāi)口的U型斷面的結(jié)構(gòu)。而且，在接近扭梁的每一端部的區(qū)域內(nèi)，U型斷面底部的下端在和扭梁長(zhǎng)度方向垂直的方向上的長(zhǎng)度比底部的上端在和扭梁長(zhǎng)度方向垂直的方向上的長(zhǎng)度長(zhǎng)。因此，接近扭梁兩端部的區(qū)域得到了有效的加強(qiáng)，這些區(qū)域在車輪受到橫向力時(shí)最容易變形。
U型斷面的底部的下端長(zhǎng)度在上述區(qū)域的基本上中心的位置最大，并且沿上述區(qū)域的兩端方向逐漸減小。
上述區(qū)域包括在車輪受到橫向力時(shí)最容易變形的部分。
本發(fā)明的第三實(shí)施例提供了一種扭梁懸架，它包括一對(duì)相對(duì)車輛的橫向相互分開(kāi)安裝、由車體鉸接地支撐著前部、后部轉(zhuǎn)動(dòng)地支撐車輪的從動(dòng)臂，以及向車的橫向延伸的、和從動(dòng)臂連接為一體的扭梁，其特征為扭梁具有由U型翹曲部分、上平面部分和下平面部分組成的并向車的縱向基本上開(kāi)口的U型斷面，在扭梁的斷面系數(shù)變化大于其它部分的區(qū)域內(nèi)，下平面部分在車的縱向上的寬度比上平面部分的寬度寬。
上述實(shí)施例提供了扭梁具有由U型翹曲部分、上平面部分和下平面部分組成的并向車的縱向基本上開(kāi)口的U型斷面，在扭梁的斷面系數(shù)變化大于其它部分的區(qū)域內(nèi)，下平面部分在車的縱向上的寬度比上平面部分的寬度寬的結(jié)構(gòu)。因此在車輪受到橫向力時(shí)最容易變形的區(qū)域得到了有效的加強(qiáng)。
和在扭梁整個(gè)長(zhǎng)度內(nèi)下平面部分在車的縱向上的寬度大于上平面部分在車的縱向上的寬度的結(jié)構(gòu)相比，在第一到第三實(shí)施例中，除特定的區(qū)域外，扭梁的其它區(qū)域的剪切中心不會(huì)降低，因此可以預(yù)防車輛的傾斜轉(zhuǎn)向和過(guò)度轉(zhuǎn)向。
下面將參照附圖詳細(xì)描述本發(fā)明。


圖1A是本發(fā)明的一實(shí)施例的扭梁式懸架的平面圖，圖1B是同一實(shí)施例的后視圖；圖2是示出右側(cè)從動(dòng)臂和扭梁的一部分的放大的局部平面圖3是示出右側(cè)從動(dòng)臂和扭梁的一部分的放大的局部后視圖；圖4是示出右側(cè)從動(dòng)臂和扭梁的一部分的放大的局部側(cè)視圖；圖5是示出放大的扭梁右半部分的局部平面圖；圖6是示出放大的扭梁右半部分的局部后視圖；圖7是示出放大的扭梁右半部分的局部仰視圖；圖8是沿圖5的VIII-VIII線放大的斷面圖；圖9是沿圖5的IX-IX線放大的斷面圖；圖10是沿圖5的X-X線放大的斷面圖；圖11是沿圖5的XI-XI放大的斷面圖；圖12是實(shí)施例中連接減震器下端的連接銷的正視圖；圖13是表示連接銷的正視圖；圖14表示本發(fā)明的扭梁懸架的實(shí)施例的放大的扭梁右半部分的局部平面圖，和圖5相似；圖15是沿圖14的XV-XV線放大的斷面圖；圖16是沿圖14的XVI-XVI線放大的斷面圖；圖17是沿圖14的XVII-XVII線放大的斷面圖；圖18是沿圖14的XVIII-XVIII線放大的斷面圖。
參照?qǐng)D1A，1B和2到4，標(biāo)號(hào)10L和10R分別表示在車輛橫方向相互分開(kāi)配置的左右從動(dòng)臂，標(biāo)號(hào)12表示向車輛橫方向延伸的扭梁。從動(dòng)臂10L和10R是由鋼制S型管材組成。扭梁12是由具有U型斷面的鋼板組成。彈簧座14L和14R在車內(nèi)的位置被焊接到從動(dòng)臂10L和10R上。從動(dòng)臂10L和10R被設(shè)置在扭梁12的后部。
通過(guò)一體化固定在從動(dòng)臂10L和10R前端和組合軸16L和16R上的橡膠襯套18L和18R，從動(dòng)臂10L和10R由車體(未示出)鉸接的支撐。作為車輪載體的托架20固定在從動(dòng)臂10L和10R的后端，托架20繞旋轉(zhuǎn)軸22旋轉(zhuǎn)地支持車輪(未示出)對(duì)于如圖所示的實(shí)施例，扭梁12的U型斷面具有從從動(dòng)臂的前端向后端方向開(kāi)口，也即向后開(kāi)口的形狀的結(jié)構(gòu)。U型斷面的深度在扭梁12的中央部分是一定的，向扭梁12的兩端部逐漸增大。結(jié)果，扭梁的翹曲前端12A向兩端逐漸向前位移。
扭梁12的兩端部有焊接部分24，將從動(dòng)臂10L和10R和扭梁連成一體。在如圖所示的實(shí)施例中，扭梁12的后部有向車輛后、外方向突出的部分12B，如圖2所示。扭梁12兩端部在車的縱向上的中心部分向車的縱向延伸。于是，兩端部在車的縱向上的中央部和部分12B之間的空間構(gòu)成基本的圓弧形狀。
對(duì)于附圖所示的實(shí)施例，扭梁12形成向上方稍有突出的楔型。而且放置在扭梁12的U型斷面的內(nèi)側(cè)、兩端固定到從動(dòng)臂10L和10R上的扭桿26，也形成相對(duì)扭梁稍向上突出的鍥型。
圖5到圖7是扭梁12右半部放大的平面圖、后視圖和仰視圖。圖8到11分別是沿圖5的線VIII-VIII、線IX-IX、線X-X和線XI-XI的放大斷面圖。
如圖所示，扭梁12的U型斷面由U型翹曲部28、上平面部分30和下平面部分32組成。在橫向的扭梁12的中心部分，U型翹曲部28的前端12A位于豎直方向的中心平面34上方。前端12A向扭梁12的兩端部逐漸降低。在扭梁12的兩端部，前端12A基本是安置在豎直方向的中心平面34的部分。
上平面部分30在車輛縱向上的寬度Wu在扭梁12的長(zhǎng)度方向是一定的，這樣從車輛上方看，U型翹曲部28和上平面部分30之間的棱線36是直線地橫向延伸。另一方面，下平面部分32在車輛縱向的寬度W1在扭梁12的中央部分是一定的。而且，在上述中心部寬度W1基本上和Wu相同。應(yīng)注意，寬度W1在每個(gè)區(qū)域12E中是逐漸變化的，區(qū)域12E是從位置12D到扭梁12的兩端部之間的區(qū)域，而12D在U型斷面的深度為常數(shù)的區(qū)域12C的中間。
如圖所示的實(shí)施例，下平面部分32在車的縱向上的寬度W1在每個(gè)位置12H處達(dá)最大，12H比位于區(qū)域12C和U型斷面的深度逐漸增大的區(qū)域12F之間的邊界12G更接近兩個(gè)端部。寬度W1從12H到位置12D和到兩端部逐漸減小。位置12H位于位置12D和扭梁兩端部的每一端部之間。因此，從車輛上方和下方看過(guò)去，在U型翹曲部28和下平面部分32之間的棱線38在扭梁12的中央位置橫向地直線延伸。另一方面，棱線38在區(qū)域12E形成一個(gè)三角形的斜邊，該三角形的頂點(diǎn)是位置12H。
作為缺口部的孔40和長(zhǎng)孔42在具有U形斷面的區(qū)域12F內(nèi)的前端12A形成，區(qū)域12F隨著靠近位置12H，其深度逐漸增大。長(zhǎng)孔42沿前端12A相對(duì)水平方向傾斜延伸。如上所述，扭梁12的U型斷面的深度在區(qū)域12F中逐漸增大?？?0和長(zhǎng)孔42在接近位置12H的前端12A形成。因此，和其他部分相比，在位置12H附近的位置上，扭梁12的U型斷面的斷面系數(shù)變化很大，也即，該部分在車輪受到橫向力時(shí)最容易變形。
托架20固定在從動(dòng)臂10L和10R的后端，帶有向車的縱向延伸的車輪支撐壁44A、與車輪支撐壁44一體化形成的并基本向車輪內(nèi)側(cè)方向(在圖2中的左手方向)延伸的前壁44B和后壁44C。托架20是形成U型相對(duì)側(cè)面的部件。和車輪支撐壁44A形成一體并向下和向內(nèi)延伸的傾斜壁44D的外端、前壁44B和后壁44C的下端被焊在從動(dòng)臂上，使得托架20整體地固定在相應(yīng)的從動(dòng)臂上。
在圖中的實(shí)施例中，后壁44C是位于向車的縱向上基本延伸的從動(dòng)臂的后端。另一方面，由從動(dòng)臂的后端到前端的方向看，前壁44B位于在內(nèi)側(cè)方向的翹曲開(kāi)始的位置。在外側(cè)部分(圖2中的右手位置)的前壁44B向車的橫向延伸。從車輛的上方看，在內(nèi)側(cè)位置延伸的前壁44B向后方傾斜。
在如圖表示的實(shí)施例中，連接減震器(未示出)下端的連接銷46被固定到每個(gè)從動(dòng)臂的后端。如圖9所示，連接銷46由中心的大直徑部分46A、比大直徑部分46A更靠外側(cè)并帶臺(tái)階的小直徑部分46B和比大直徑部分46A更靠?jī)?nèi)側(cè)的小直徑部分46C組成。在小直徑部分46C的前端形成了陽(yáng)螺紋部分46D。
連接銷46插入在從動(dòng)臂后端內(nèi)側(cè)壁48和外側(cè)壁50內(nèi)設(shè)置的孔中。大直徑部分46A的外端被焊接到壁48上，而小直徑部分46b的外端焊接到壁50上。這樣，連接銷46被固定在從動(dòng)臂的后端。在如圖的本實(shí)施例中，連接銷46的內(nèi)端位于連接銷外端的下方。這樣，連接銷46的軸線52相對(duì)于水平方向傾斜。參考圖3到圖9，交替長(zhǎng)短的虛線54表示減震器(未示出)的軸線，該軸線相對(duì)軸線52垂直延伸。
在上述實(shí)施例的結(jié)構(gòu)中，扭梁12具有由U型翹曲部分28，上平面部分30和下平面部分32組成的U型斷面。在下平面部分32在車的縱向的寬度W1大于上平面部分30在車的縱向的寬度Wu的區(qū)域12E內(nèi)，包括和其他部分相比扭梁12的U型斷面的斷面系數(shù)變化很大的區(qū)域。也即，區(qū)域12E包括了在位置12H附近的部分，而該部分在車輪受到橫向力時(shí)最容易變形。和在扭梁12的全長(zhǎng)中寬度W1和寬度Wu都相同的結(jié)構(gòu)相比，在車輪受到橫向力時(shí)最容易變形的部分的強(qiáng)度確實(shí)得到提高。
另外如圖所示的實(shí)施例，寬度W1在位置12H達(dá)到最大，從位置12H到位置12D和到兩端部逐漸減小，這樣和在扭梁12的全長(zhǎng)中寬度W1比寬度Wu要大的結(jié)構(gòu)相比，扭梁的U型斷面的剪切中心降低的程度減輕，因此可以降低車輛傾斜轉(zhuǎn)向的過(guò)度轉(zhuǎn)向。
在如圖所示的實(shí)施例中，扭梁12的U型斷面的深度在上述的區(qū)域12F中逐漸增大，在接近位置12H的前端12A內(nèi)設(shè)置了缺口部分形式的孔40和長(zhǎng)孔42，這樣在車輪受到橫向力時(shí)最容易變形的位置確實(shí)在位置12H以及附近的部分，因此根據(jù)如上所述的寬度W1的設(shè)定，確實(shí)能使得強(qiáng)度提高了的部分是在車輪受到橫向力時(shí)最容易變形的部分。
對(duì)于一般具有U型斷面扭梁的扭梁式懸架來(lái)說(shuō)，在因?yàn)樽笥臆囕喣嫦嗟貜椘鸷蛷椈厥沟门ち簯壹芘まD(zhuǎn)時(shí)，扭梁兩端的U型斷面開(kāi)口側(cè)的端部受到最大的應(yīng)力作用。根據(jù)如圖所示的實(shí)施例，扭梁12的兩端的后方有向車后方、外方突出的部分12B，而且焊接部分24設(shè)在部分12B的外端，因此和沒(méi)有設(shè)置部分12B的結(jié)構(gòu)相比，確實(shí)能抵抗作用在扭梁12的兩端的后方的應(yīng)力，由此能夠提高懸架的壽命。
如圖3所示，作為車輪載體的托架20在車輛行走時(shí)由于車輪的前后作用力，受到了橫向力F和力矩M，因此用于分開(kāi)在前壁44B和后壁44C的下端的焊接部分的力作用在焊接部分上，該力在焊接部分的內(nèi)側(cè)的端部最大。因此為了保證托架的壽命，一般采用增加前壁和后壁的長(zhǎng)度或者減低托架的剛性的辦法。但是第一種辦法使焊接部分加長(zhǎng)，提高了造價(jià)，第二種辦法降低了懸架的剛性。
在如圖所示的實(shí)施例中，托架20的前壁44B的外部沿車的橫向延伸。而且，延伸的前壁44B的內(nèi)部向車的后方傾斜。因此當(dāng)托架20受到橫力F和力矩M作用時(shí)，在前壁44B的下端的焊接部分受到分離力，而且在前壁44B的外部受到使其在車的橫向變形的作用力。
這樣，和前壁44B在車的橫向延伸的常規(guī)結(jié)構(gòu)相比，作用在前壁44B下端的焊接部分的內(nèi)側(cè)端部的力減小了。結(jié)果可以提高托架的壽命。而且也不要加長(zhǎng)前壁和后壁或者減低托架的剛性。因此避免了造價(jià)的升高或者懸架的剛性減低。
在如圖所示的實(shí)施例中，僅前壁部分44B的內(nèi)側(cè)向車的后方傾斜。但是也可以使后壁44C的內(nèi)側(cè)部分傾斜。也可以使前壁44B和后壁44C的內(nèi)側(cè)部分同時(shí)傾斜。在后一種情況中，最好是使前壁44B和后壁44C的內(nèi)側(cè)部分相對(duì)逆方向地傾斜。
在如圖所示的實(shí)施例中，連接減震器下端的連接銷46把小直徑部分46B與比在大直徑部分46A更靠近外側(cè)的臺(tái)階部分結(jié)合起來(lái)。而在一般的帶有錐形小直徑部分(連接銷46’)的結(jié)構(gòu)中，如圖10所示，由鍛造得到的材料的小直徑部分必須切削加工形成錐形部分46E。另一方面，在如圖的本發(fā)明實(shí)施例的連接銷結(jié)構(gòu)中，連接銷可以僅用鍛造來(lái)制造。這樣降低了連接銷的造價(jià)。
由于連接銷46的小直徑部分46B在臺(tái)階區(qū)之間有肩部，連接銷相對(duì)從動(dòng)臂后端的定位能用夾具合理的完成。這樣和常規(guī)結(jié)構(gòu)比，連接銷能被高效的連接。
本發(fā)明如圖的實(shí)施例中的托架20和連接銷46的結(jié)構(gòu)也可以用于和本發(fā)明的扭梁12結(jié)構(gòu)不同的扭梁式懸架。在這樣的情況下，也可以得到上述效果。
以上是對(duì)本發(fā)明的具體實(shí)施例進(jìn)行了詳細(xì)說(shuō)明，但是本發(fā)明不限于上述實(shí)施例，也可以在不脫離本發(fā)明的宗旨和范圍的基礎(chǔ)上變化結(jié)構(gòu)、組合和安排等等。
上述實(shí)施例中，扭梁12有由U型翹曲部分28、上平面部分30和下平面部分32組成的U型斷面。如果扭梁在垂直扭梁長(zhǎng)度方向上的長(zhǎng)度做成這樣U型斷面的底部的向下部分的端部的長(zhǎng)度比底部的向上端部的長(zhǎng)度長(zhǎng)。如果滿足前述要求，扭梁的U型斷面也可以是拋物狀或者半橢圓型，如圖15到18所示，這些圖和圖8到圖11相對(duì)應(yīng)。在圖14中，和圖15到18相對(duì)應(yīng)的部分用和圖15到18同樣的標(biāo)號(hào)表示。
在上述實(shí)施例中，下平面部分32在車的縱向上的寬度W1在區(qū)域12E中是逐漸變化的。在U型翹曲部分28和下平面部分32之間的棱38延伸形成以位置12H為頂點(diǎn)的三角形的斜邊。如果寬度W1在位置12H最大，棱38也可以延伸形成如圖14的曲線，圖14和圖15相對(duì)應(yīng)。同樣，在圖14中，和圖5對(duì)應(yīng)的部分用和圖4同樣的標(biāo)號(hào)表示。
在上述實(shí)施例中，從動(dòng)臂10L和10R基本是S形。從動(dòng)臂也可以是任意形狀。在上述的實(shí)施例中扭梁12的U型斷面是向后開(kāi)口的。U型斷面的開(kāi)口方向也可以設(shè)定為除去向后的任意方向。
在上述實(shí)施例中，扭梁12的兩端沒(méi)有角板。但是本發(fā)明可以應(yīng)用到在扭梁兩端帶有角板的懸架中。在這種情況，最好所定的區(qū)域包括角板的內(nèi)端。
權(quán)利要求
1.一種扭梁懸架，包括一對(duì)相對(duì)車輛的橫向相互分開(kāi)安裝的由車體鉸接地支撐著前部而后部轉(zhuǎn)動(dòng)地支撐車輪的從動(dòng)臂；以及向車輛的橫向延伸的和所述從動(dòng)臂互相連接為一體的扭梁，其特征在于所述扭梁具有由U型翹曲部分、上平面部分和下平面部分組成的向車的縱向基本上開(kāi)口的U型斷面，在接近所述扭梁的兩個(gè)端部的區(qū)域內(nèi)，所述下平面部分在車的縱向上的寬度比所述上平面部分的寬度寬。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的扭梁懸架，其特征在于所述扭梁兩端部中的每一個(gè)端部的U型斷面的深度向扭梁兩端部的每一端部逐漸增大，并且所述區(qū)域包括在U型斷面的深度一定的部分和U型斷面的深度逐漸增大部分之間的邊界部分。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的扭梁懸架，其特征在于所述扭梁在U型斷面底部?jī)?nèi)的接近它兩端部的每一端部的位置處有一個(gè)缺口部分，并且所述區(qū)域包括已形成缺口部分的部分。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的扭梁懸架，其特征在于所述扭梁兩端部中的每一端部的U型斷面的深度向所述扭梁兩端部的每一端部方向逐漸增大，并且所述缺口部分形成在U型斷面深度一定的部分和U型斷面深度逐漸變大的部分之間的邊界部分附近。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的扭梁懸架，其特征在于所述下平面部分在車的縱向上的寬度在所述區(qū)域內(nèi)的基本上中心的位置最大，并沿該區(qū)域兩端的每一端方向逐漸減小。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的扭梁懸架，其特征在于所述區(qū)域包括邊界部分和已形成缺口部分的部分。
7.一種扭梁懸架，它包括一對(duì)相對(duì)車輛的橫向相互分開(kāi)安裝的由車體鉸接地支撐著前部而后部轉(zhuǎn)動(dòng)地支撐車輪的從動(dòng)臂；以及向車的橫向延伸的和從動(dòng)臂互相連接為一體的扭梁，其特征在于所述扭梁具有由U型翹曲部分組成的向車的縱向基本上開(kāi)口的U型斷面，并且在接近所述扭梁兩端部的每一端部的區(qū)域內(nèi)，U型斷面底部的下端在和扭梁長(zhǎng)度方向垂直的方向上的長(zhǎng)度比底部的上端在和扭梁長(zhǎng)度方向垂直的方向上的長(zhǎng)度長(zhǎng)。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的扭梁懸架，其特征在于U型斷面的底部的下端長(zhǎng)度在所述區(qū)域基本上中心的位置最大，并且沿所述區(qū)域的兩端的每一端方向逐漸減小。
9.根據(jù)權(quán)利要求1和7所述的扭梁懸架，其特征在于所述區(qū)域包括在車輪受到橫向力時(shí)最容易變形的部分。
10.一種扭梁懸架，包括一對(duì)相對(duì)車輛的橫向相互分開(kāi)安裝的由車體鉸接地支撐著前部而后部轉(zhuǎn)動(dòng)地支撐車輪的從動(dòng)臂；以及向車的橫向延伸的和從動(dòng)臂互相連接為一體的扭梁，其特征在于所述扭梁具有由U型翹曲部分、上平面部分和下平面部分組成的向車的縱向基本上開(kāi)口的U型斷面，在所述扭梁的斷面系數(shù)變化大于其它部分的斷面系數(shù)的區(qū)域內(nèi)，所述下平面部分在車的縱向上的寬度比所述上平面部分的寬度寬。
全文摘要
一種扭梁懸架,包括一對(duì)相對(duì)車輛的橫向相互分開(kāi)安裝的由車體樞軸地支撐著前部而后部轉(zhuǎn)動(dòng)地支撐車輪的從動(dòng)臂;以及向車的橫向延伸的和從動(dòng)臂連接為一體的扭梁。扭梁具有由U型翹曲部分、上平面部分和下平面部分組成的基本向車的縱向開(kāi)口的U型斷面,在接近扭梁兩端部的每一個(gè)區(qū)域內(nèi)下平面部分在車的縱向上的寬度比上平面部分的寬度寬,每個(gè)區(qū)域包括在車輪受到橫向力時(shí)最容易變形的部分。
文檔編號(hào)B60G9/00GK1249246SQ9911969
公開(kāi)日2000年4月5日 申請(qǐng)日期1999年9月23日 優(yōu)先權(quán)日1998年9月25日
發(fā)明者佐野哲史 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社