小。結(jié)合扭矩維持階段與 慢扭矩階段，駕駛感受上表現(xiàn)為加速時持續(xù)的動力，實現(xiàn)良好的駕駛性。
[0035] 參見圖2,混合動力加速控制策略描述如下：
[0036] 進入快慢扭矩控制流程后，根據(jù)能量存儲系統(tǒng)的電量決定是否允許瞬態(tài)加速助 力。一般來說，能量較少時一般禁止助力功能以保證有足夠的能量用以起動。使用油門踏板 變化率作為觸發(fā)加速助力功能的條件，當電量充足并且油門踏板較快打開，則觸發(fā)快扭矩。 需求基本扭矩是指在某工況點（以油門踏板開度和轉(zhuǎn)速表征）下的理想需求扭矩。
[0037] 對于實際情況，需進行修正：1)一般電機的特性是轉(zhuǎn)速越高，可輸出的扭矩越小， 所以存在一系數(shù)修正代表了轉(zhuǎn)速對電機最大輸出扭矩的修正，保證電機輸出扭矩不超過其 外特性；
[0038] 2)在不同的油門踏板開度下，對電機的最大需求扭矩不同，所以加入油門踏板對 電機輸出扭矩的修正。
[0039] 則目標助力扭矩=基本助力扭矩X油門踏板開度修正X轉(zhuǎn)速修正（1)
[0040] 在不同的油門踏板開度變化率下，對扭矩的增加速率要求不同，所以快扭矩的增 長方式(扭矩步長和時間步長)根據(jù)油門踏板開度和油門踏板變化率確定。當未達到快扭矩 計時時間時，扭矩以快扭矩遞增的時間及步長而增加直至目標助力扭矩。若已到達，此時判 斷是否已進入慢扭矩階段，若沒有，則進入扭矩維持階段，在延遲計時時間內(nèi)，計算出目標 助力扭矩。一旦延遲計時超時，則進入慢扭矩階段。電機助力扭矩已慢扭矩時間步長和控 制周期遞減值最低扭矩，然后直接清零。至此，混合動力加速控制結(jié)束。
[0041] 電機助力加速旨在以電機快速提升車速，避免常規(guī)動力車的過濃噴油，此策略可 以降低油耗及大幅改善HC排放?？炻ぞ赜|發(fā)限值為油門踏板變化率，油門踏板開度越 大，觸發(fā)快慢扭矩的油門踏板變化率越大；對于整車配備手動擋變速箱，無法判斷檔位，力口 入車速自變量，車速越高，進入快慢扭矩的油門踏板變化率限值越高。在正常駕駛情況下， 當油門踏板開度大于50%，整車已經(jīng)進入大負荷，且多數(shù)情況下已經(jīng)處于高車速高發(fā)動機轉(zhuǎn) 速工況，由于電機外特性扭矩的限制，此時應(yīng)禁止觸發(fā)快慢扭矩，避免不必要的能量損失， 因此當油門踏板開度超過50%時，變化率限值需設(shè)置得較高?？炻ぞ赜|發(fā)快扭矩目標值 依據(jù)油門踏板開度確定，加速時時間步長和扭矩遞增步長均可控，快扭矩目標值和扭矩遞 增值需通過模擬傳統(tǒng)車駕駛性標定后確定。扭矩維持時間主要為了配合快扭矩的瞬間提升 車速，慢扭矩的衰減時間步長和扭矩遞減步長也需可控，且扭矩遞減的幅度比快扭矩小，衰 減時間步長大于快扭矩。
[0042] 在混合動力汽車加速策略中，傳統(tǒng)車的瞬態(tài)燃油被電機扭矩部分或全部替代，理 論上可以達到節(jié)能減排的目的。為了驗證其效果，有四部分必須的工作需要完成：1)搭建 空燃比模型，計算油量及空氣量；2)搭建碳氫排放模型，用于結(jié)合空燃比模型計算排放；3) 模型驗證。驗證空燃比模型的有效性；4)計算混合動力策略對油耗及排放的改善效果。各 部分內(nèi)容詳細介紹如下：
[0043] 1)空燃比模型建模
[0044] 空燃比是由燃油量和空氣量計算得出，因此空燃比模型包含油路模型和氣路模 型。
[0045] 圖2所示為油路計算模型，其實質(zhì)展示了發(fā)動機控制器將傳感器的信息經(jīng)過計 算，得出噴油量(即脈寬和質(zhì)量流量)。油路模型由穩(wěn)態(tài)燃油及瞬態(tài)燃油兩大部分組成。
[0046] 其中，穩(wěn)態(tài)燃油為穩(wěn)態(tài)燃油為開環(huán)控制。油量計算依據(jù)速度密度法計算得出，相關(guān) 的傳感器信息包括發(fā)動機轉(zhuǎn)速（^)、進氣壓力（MAP)、進氣溫度（IAT)及其它附屬信息(氣缸 工作容積\、充氣效率nVE、理想氣體常數(shù)R)等。進氣管內(nèi)的氣體密度可表示為：
【主權(quán)項】
1. 一種用于混合動力汽車的加速控制方法，其特征在于：包括快扭矩、扭矩維持和慢 扭矩； 1) 首先根據(jù)能量存儲系統(tǒng)的電量決定是否允許瞬態(tài)加速助力，若電量較少，則禁止瞬 態(tài)加速助力以保證有足夠的電量用以起動汽車；若電量充足并且油門踏板較快打開，則觸 發(fā)快扭矩； 2) 當未達到快扭矩的計時時間時，扭矩以快扭矩遞增的時間及步長而增加直至目標助 力扭矩；若已到達，此時判斷是否已進入慢扭矩階段，若沒有，則進入扭矩維持階段，在延遲 計時時間內(nèi)，計算出目標助力扭矩；若延遲計時超時，則進入慢扭矩階段；電機助力扭矩以 慢扭矩時間步長和控制周期遞減值最低扭矩，然后直接清零。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的加速控制方法，其特征在于： 目標助力扭矩=基本助力扭矩X油門踏板開度修正X轉(zhuǎn)速修正； 其中，基本助力扭矩是指在某一油門踏板開度和轉(zhuǎn)速表征下的理想需求扭矩，油門踏 板開度修正代表了油門踏板開度對電機輸出扭矩的修正，轉(zhuǎn)速修正代表了轉(zhuǎn)速對電機最大 輸出扭矩的修正。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的加速控制方法，其特征在于：所述快扭矩和慢扭矩的觸發(fā)限 值為油門踏板變化率，油門踏板變化率和油門踏板開度成正比。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的加速控制方法，其特征在于：所述加速方法應(yīng)用對象無法判 斷檔位，則加入車速自變量，車速越高，進入快慢扭矩的油門踏板變化率限值越高。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的加速控制方法，其特征在于：所述快、慢扭矩觸發(fā)快扭矩目標 值依據(jù)油門踏板開度確定，加速時時間步長和扭矩遞增步長均可控，快扭矩目標值和扭矩 遞增值需通過模擬傳統(tǒng)車駕駛性標定后確定；扭矩維持時間用于配合快扭矩的瞬間提升車 速，慢扭矩的衰減時間步長和扭矩遞減步長也需可控，且扭矩遞減的幅度比快扭矩小，衰減 時間步長大于快扭矩。
【專利摘要】本發(fā)明公開了一種用于混合動力汽車的加速控制方法，其特征在于：包括快扭矩、扭矩維持和慢扭矩；首先根據(jù)能量存儲系統(tǒng)的電量決定是否允許瞬態(tài)加速助力，若電量較少，則禁止瞬態(tài)加速助力以保證有足夠的電量用以起動汽車；若電量充足并且油門踏板較快打開，則觸發(fā)快扭矩；當未達到快扭矩的計時時間時，扭矩以快扭矩遞增的時間及步長而增加直至目標助力扭矩；若已到達，此時判斷是否已進入慢扭矩階段，若沒有，則進入扭矩維持階段，在延遲計時時間內(nèi)，計算出目標助力扭矩；若延遲計時超時，則進入慢扭矩階段；電機助力扭矩以慢扭矩時間步長和控制周期遞減值最低扭矩，然后直接清零。
【IPC分類】B60W30-188, B60W10-06, B60W10-08, B60W20-00
【公開號】CN104554245
【申請?zhí)枴緾N201310496277
【發(fā)明人】王存磊, 賀秀橋, 楊挺
【申請人】上海華召機電科技有限公司
【公開日】2015年4月29日
【申請日】2013年10月21日