pm開始降低的同時，電動馬達(dá)可以切換為開啟以便推進(jìn)車輛。響應(yīng)于發(fā)動機(jī)減油門，MANVAC也開始降低，因?yàn)榘l(fā)動機(jī)活塞使其泵送減緩，由此在進(jìn)氣歧管處汲取較少真空。此外，之后到發(fā)動機(jī)的燃料流快速降至零，并且APifas也開始降低。此外，在t3處，車輛操作者可以點(diǎn)踏制動踏板，以便使車輛減速，如通過470示出的。響應(yīng)于制動踏板致動，隨著環(huán)境空氣被吸入制動助力器，制動助力器真空水平下降。此外，節(jié)氣門關(guān)閉，因?yàn)闆]有燃料正被輸送到發(fā)動機(jī)。即使發(fā)動機(jī)減油門剛好已經(jīng)發(fā)生，因?yàn)橹苿犹ぐ逶趖3與t4之間沒有被釋放，所以不滿足第一狀況，并且控制器12不打開排出器控制閥將空氣流引導(dǎo)到排出器。排出器流因此在t3與t4之間保持零。
[0078]在t4處，自制動踏板被釋放，控制器12打開排出器控制閥，以便將至少一部分進(jìn)氣空氣流引導(dǎo)到排出器，并且因此滿足第一狀況。響應(yīng)于打開排出器控制閥，排出器流變?yōu)榉橇悖纱讼蛑苿又ζ鞴?yīng)真空從而增加制動助力器真空。隨著發(fā)動機(jī)減油門之后發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)變?yōu)楦拷∷?，發(fā)動機(jī)rpm、MANVAC, Δ 都降低，并且制動助力器真空的增加速率也降低。此外，在t4處，因?yàn)槿剂险惠斔偷桨l(fā)動機(jī)，所以不滿足第二狀況。
[0079]在t5處，發(fā)動機(jī)_降至低于發(fā)動機(jī)_，TH，并且Δ Psms降至Δ Pth之下。因此，不再滿足第一狀況，并且控制器12關(guān)閉排出器控制閥，從而切斷到排出器的空氣流。此外，MANVAC降至MANVACth之下，并且馬達(dá)保持推進(jìn)車輛。在t5與t6之間的某時，在制動踏板被壓下之后，車速440表明車輛到達(dá)靜止，可能由于交通擁擠或在十字路口處而停止。此外，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速降至0，如在433處所示。在停止的同時，制動踏板被晃動，并且制動致動器波動，從而導(dǎo)致制動助力器真空降低。然而，因?yàn)樵谙虻∷俚陌l(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)變期間的t4與t5之間真空被供應(yīng)到制動助力器真空，所以制動助力器真空不會降至低水平，從而具有存儲在其中的高水平真空。
[0080]之后，在t6處，隨著操作者釋放制動踏板(例如，制動致動器水平降至恒定的零水平)并壓下加速器踏板，發(fā)動機(jī)加油門發(fā)生。作為響應(yīng)，隨著發(fā)動機(jī)rpm從Orpm進(jìn)行階躍增加(在435處)并且車輛從零加速，發(fā)動機(jī)rpm和到發(fā)動機(jī)的燃料流迅速增加。此夕卜，節(jié)氣門快速地打開，以便將空氣流輸送到發(fā)動機(jī)，并且為駕駛性能和可操作性維持空燃比。在t6與t7之間，因?yàn)榘l(fā)動機(jī)不處于怠速并且發(fā)動機(jī)減油門沒有剛好發(fā)生，所以不滿足第一狀況。實(shí)際上，發(fā)動機(jī)加油門剛好已經(jīng)發(fā)生，并且到發(fā)動機(jī)的燃料流開啟。此外，因?yàn)閙anvac<manvcth,所以不滿足第二狀況。
[0081]剛好在t7之后，MANVAC上升至MANVACth之上，并且控制器12確定能夠在空氣流被轉(zhuǎn)向到排出器而不會消極地影響排放水平、NVH和當(dāng)前的發(fā)動機(jī)燃料經(jīng)濟(jì)性的情況下維持燃料流、可變凸輪正時(VCT)、進(jìn)氣歧管流道控制(MRC)、火花正時以及渦輪增壓。因此，控制器12確定剛好在t7之后可以滿足第二狀況，并且排出器控制閥至少部分地打開以便將至少一部分進(jìn)氣空氣流引導(dǎo)到排出器控制閥。在t7處，控制器還部分地減小節(jié)氣門的開度，以便隨著被引導(dǎo)到排出器的空氣流繞過節(jié)氣門62使到發(fā)動機(jī)的空氣流再次平衡。在空氣流到達(dá)排出器的同時，隨著向制動助力器供應(yīng)在排出器處產(chǎn)生的真空，制動助力器真空開始增加。
[0082]繼續(xù)在t7之后，對應(yīng)于當(dāng)控制器12確定可以滿足第二狀況以及不能滿足第二狀況時，控制器12可以周期地打開以及關(guān)閉排出器控制閥。例如，當(dāng)不能在空氣流被轉(zhuǎn)向到排出器的情況下維持燃料流、可變凸輪正時(VCT)、進(jìn)氣歧管流道控制(MRC)、火花正時或渦輪增壓中的至少一個時，或如果通過將空氣流引導(dǎo)到排出器會消極地影響排放水平、NVH和當(dāng)前的發(fā)動機(jī)燃料經(jīng)濟(jì)性中的至少一個，那么不能滿足第二狀況。在t7之后，圖4圖示說明了，當(dāng)排出器控制閥打開時，空氣流被引導(dǎo)到排出器，并且制動助力器真空增加。此外，甚至當(dāng)制動助力器真空大于閾值制動助力器真空488時，即使?jié)M足第二狀況，控制器12仍然可以打開排出器控制閥，從而將空氣流引導(dǎo)到排出器并向制動助力器供應(yīng)真空。以此方式，可以使制動助力器真空增加(例如，過度增壓)，并且由此可以降低自動發(fā)動機(jī)上拉頻率，從而增加整體燃料經(jīng)濟(jì)性。
[0083]注意，本文中包括的示例控制和估計程序能夠與各種發(fā)動機(jī)和/或車輛系統(tǒng)配置一起使用。在本文中所公開的控制方法和程序可以作為可執(zhí)行指令存儲在非臨時性存儲器中。在本文中所描述的具體程序可以代表任意數(shù)量的處理策略中的一個或更多個，諸如事件驅(qū)動、中斷驅(qū)動、多任務(wù)、多線程等。因此，所描述的各種動作、操作和/或功能可以以所示順序被執(zhí)行、并行地被執(zhí)行或者在一些情況下被省略。同樣，實(shí)現(xiàn)在本文中所描述的本發(fā)明的示例實(shí)施例的特征和優(yōu)點(diǎn)不一定需要所述處理順序，但是為了便于圖釋和說明而提供了所述處理順序。取決于所使用的特定策略，所示出的動作、操作和/或功能中的一個或更多個可以被重復(fù)執(zhí)行。另外，所描述的動作、操作和/或功能可以圖形化地表示有待被編入發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)中的計算機(jī)可讀存儲介質(zhì)的非臨時性存儲器的代碼。
[0084]應(yīng)認(rèn)識到，在本文中所公開的配置和程序本質(zhì)上是示范性的，并且這些具體的實(shí)施例不被認(rèn)為是限制性的，因?yàn)樵S多變體是可能的。例如，上述技術(shù)能夠應(yīng)用于V-6、1-4、1-6、V-12、對置4缸和其它發(fā)動機(jī)類型。本公開的主題包括在本文中所公開的各種系統(tǒng)和配置和其它的特征、功能和/或性質(zhì)的所有新穎的和非顯而易見的組合和子組合。
[0085]所附權(quán)利要求具體地指出某些被認(rèn)為是新穎的和非顯而易見的組合和子組合。這些權(quán)利要求可能涉及“一個”元件或“第一”元件或其等同物。這些權(quán)利要求應(yīng)當(dāng)被理解為包括一個或更多個這種元件的組合，既不要求也不排除兩個或更多個這種元件。所公開的特征、功能、元件和/或性質(zhì)的其他組合和子組合可以通過在本或相關(guān)申請中修改現(xiàn)有權(quán)利要求或通過提出新的權(quán)利要求而得要求保護(hù)。這些權(quán)利要求，無論與原始權(quán)利要求范圍相比更寬、更窄、相同或不相同，都被認(rèn)為包括在本公開的主題內(nèi)。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種用于混合動力電動車輛的方法，其包括: 在所述混合動力電動車輛移動的同時并且在不存在燃料被引導(dǎo)到發(fā)動機(jī)的情況下，弓丨導(dǎo)發(fā)動機(jī)進(jìn)氣空氣通過排出器，以便獨(dú)立于制動助力器真空向制動助力器供應(yīng)真空。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中引導(dǎo)發(fā)動機(jī)進(jìn)氣空氣通過所述排出器包括打開被流體地耦接至所述排出器的閥。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其還包括，僅當(dāng)所述排出器兩端的壓差大于閾值壓差時，引導(dǎo)發(fā)動機(jī)進(jìn)氣空氣通過所述排出器。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其還包括，當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速低于閾值發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速時，阻止發(fā)動機(jī)進(jìn)氣空氣通過所述排出器。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其還包括，在發(fā)動機(jī)松油門之后燃料正被引導(dǎo)到所述發(fā)動機(jī)的同時，阻止發(fā)動機(jī)進(jìn)氣空氣通過所述排出器。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其還包括，僅在制動致動器被釋放之后，引導(dǎo)發(fā)動機(jī)進(jìn)氣空氣通過所述排出器。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其還包括，僅當(dāng)制動致動器需求恒定時，引導(dǎo)發(fā)動機(jī)進(jìn)氣空氣通過所述排出器。
8.一種用于混合動力電動車輛的方法，其包含: 在包括當(dāng)發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管真空大于閾值進(jìn)氣歧管真空時的第二狀況期間，引導(dǎo)發(fā)動機(jī)進(jìn)氣空氣通過排出器，以便獨(dú)立于制動助力器真空而通過所述排出器從制動助力器汲取真空。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其還包括， 在包括在所述混合動力電動車輛移動的同時并且在不存在燃料被引導(dǎo)到發(fā)動機(jī)的情況下的第一狀況期間，引導(dǎo)發(fā)動機(jī)進(jìn)氣空氣通過所述排出器，以便獨(dú)立于制動助力器真空而向所述制動助力器供應(yīng)真空。
10.根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其中所述第二狀況還包括，燃料正被輸送到發(fā)動機(jī)并且引導(dǎo)發(fā)動機(jī)進(jìn)氣空氣通過所述排出器而不改變到所述發(fā)動機(jī)的燃料流。
11.根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其還包括，在所述第二狀況期間，引導(dǎo)發(fā)動機(jī)進(jìn)氣空氣通過所述排出器而不改變可變凸輪正時。
12.根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其還包括，在所述第二狀況期間，引導(dǎo)發(fā)動機(jī)進(jìn)氣空氣通過所述排出器而不改變空燃比。
13.根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其還包括，在所述第二狀況期間，當(dāng)所述發(fā)動機(jī)進(jìn)氣空氣被引導(dǎo)通過所述排出器時，調(diào)整節(jié)氣門以維持到所述發(fā)動機(jī)的空氣流。
14.根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其中在所述第二狀況期間，即使當(dāng)真空貯存器中的真空水平大于上限真空閾值時，發(fā)動機(jī)進(jìn)氣空氣被引導(dǎo)通過所述排出器。
15.一種用于混合動力車輛系統(tǒng)的方法，其包含: 獨(dú)立于真空貯存器的真空水平，在僅利用馬達(dá)扭矩推進(jìn)所述混合動力車輛系統(tǒng)時的狀況期間，打開被流體地耦接至排出器的閥，一旦打開所述閥，則真空從所述排出器被汲取到所述真空貯存器。
16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的方法，其還包括，當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速低于閾值發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速時，阻止發(fā)動機(jī)進(jìn)氣空氣通過所述排出器。
17.根據(jù)權(quán)利要求15所述的方法，其還包括，在燃料正被引導(dǎo)到所述發(fā)動機(jī)的同時，阻止發(fā)動機(jī)進(jìn)氣空氣通過所述排出器。
18.根據(jù)權(quán)利要求15所述的方法，其還包括，僅在制動致動器被釋放之后，引導(dǎo)發(fā)動機(jī)進(jìn)氣空氣通過所述排出器。
19.根據(jù)權(quán)利要求15所述的方法，其中所述真空貯存器包括制動助力器、排氣再循環(huán)系統(tǒng)、曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)、燃料蒸汽凈化系統(tǒng)、制動助力器和真空放大器中的一個或多個。
20.一種混合動力車輛系統(tǒng)，其包括: 發(fā)動機(jī)，其包括制動助力器排出器和被耦接至所述制動助力器排出器控制閥的流量控制閥； 馬達(dá)； 控制器，其包括以下可執(zhí)行指令， 在包括當(dāng)發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管真空大于閾值進(jìn)氣歧管真空時的第一狀況期間，即使當(dāng)制動助力器真空大于閾值制動助力器真空時，引導(dǎo)發(fā)動機(jī)進(jìn)氣空氣通過排出器以便從制動助力器汲取真空。
【專利摘要】本申請涉及混合動力車輛中的真空清除。一種用于混合動力電動車輛的方法包含，在混合動力電動車輛移動的同時并且在不存在燃料被引導(dǎo)到發(fā)動機(jī)的情況下，引導(dǎo)發(fā)動機(jī)進(jìn)氣空氣通過排出器，以便獨(dú)立于制動助力器真空向制動助力器供應(yīng)真空。
【IPC分類】B60T13-52, F02D41-00, B60T17-02, F02D9-08, F02D9-02
【公開號】CN104691528
【申請?zhí)枴緾N201410730120
【發(fā)明人】E·盧漢森
【申請人】福特環(huán)球技術(shù)公司
【公開日】2015年6月10日
【申請日】2014年12月4日
【公告號】DE102014224691A1, US20150158477