用于運行汽車的動力傳動系的方法和系統(tǒng)的制作方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及根據(jù)獨立權(quán)利要求前序部分中所述類型的用于運行汽車的動力傳動 系的方法以及用于運行汽車的動力傳動系的系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002] 這種方法例如由DE 3 312 694 Al已知。為了運行汽車的動力傳動系，檢測至少 一個量化和/或影響汽車運動的變量并根據(jù)變量接入汽車的全輪驅(qū)動模式。
[0003] DE 3 302 936 Al同樣描述了一種用于運行汽車的動力傳動系的方法，其中，檢測 至少一個量化和/或影響汽車運動的變量并根據(jù)變量接入汽車的全輪驅(qū)動模式。
[0004] US 6 101 439描述了一種用于運行全輪驅(qū)動汽車的分動傳動機構(gòu)的方法。
[0005] DE 19 600 734 C2描述了一種方法，其中，將關(guān)于汽車的行駛環(huán)境的數(shù)據(jù)和用于 確定汽車位置的數(shù)據(jù)以及給出關(guān)于汽車行駛狀態(tài)的說明的數(shù)據(jù)相互聯(lián)系起來，并用于組合 地操控驅(qū)動裝置控制器、變速器控制器、全輪驅(qū)動、一個或多個差速鎖、ABS、底盤、轉(zhuǎn)向裝置 等。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006] 本發(fā)明的目的是，提供開頭所述類型的用于運行汽車的動力傳動系的方法和系 統(tǒng)，借助于該方法和系統(tǒng)能夠以改進的方式和方法使用汽車的可接入的全輪驅(qū)動模式。
[0007] 該目的通過具有獨立權(quán)利要求的特征的用于運行汽車的動力傳動系的方法和系 統(tǒng)實現(xiàn)。具有本發(fā)明的適宜的和非平凡的改進方案的有利的設(shè)計方案在從屬權(quán)利要求中給 出。
[0008] 在用于運行汽車的動力傳動系的本發(fā)明方法中，對量化和/或影響汽車運動的至 少一個參數(shù)進行檢測；根據(jù)所述參數(shù)接入汽車的全輪驅(qū)動模式，根據(jù)本發(fā)明所述方法的突 出之處在于，基于所述至少一個參數(shù)估計：是否即將出現(xiàn)緊要的行駛狀況，并且僅在這種情 況（即將出現(xiàn)緊要的行駛狀況）下時在出現(xiàn)緊要的狀況之前接入全輪驅(qū)動模式。換而言 之，借助于至少一個量化和/或影響汽車運動的參數(shù)來監(jiān)視，是否預(yù)期會出現(xiàn)緊要的行駛 狀況，其中，僅在該種情況（預(yù)期會出現(xiàn)緊要的行駛狀況）下才在可能出現(xiàn)緊要的狀況之前 及時地接入全輪驅(qū)動模式。"緊要的狀況"系指例如在連續(xù)驅(qū)動的主車橋上產(chǎn)生的車輪打 滑、轉(zhuǎn)向不足或過度轉(zhuǎn)向等。但是不應(yīng)將所列舉的例子理解成排他的。
[0009] "緊要的行駛狀況"通常系指這些行駛狀況，在這些行駛狀況下預(yù)期會在汽車的實 際行駛行為與駕駛員規(guī)定的或期望的行駛行為之間出現(xiàn)偏差，其中，在極端情況下超過了 汽車的邊界區(qū)域，進而可以估計駕駛員會失去對汽車的控制。"緊要的行駛狀況"還可以理 解為任一如下的行駛狀況：在該狀況下在單轎驅(qū)動與全輪驅(qū)動之間存在可由駕駛員分辨出 的不同的行駛行為。這不僅包含行車安全緊要的行駛狀況，而且還包含行駛動力性和舒適 性緊要的行駛狀況。
[0010] 根據(jù)本發(fā)明規(guī)定，在出現(xiàn)這種緊要的行駛狀況之前，便接入汽車的全輪驅(qū)動模式， 即此時尚未被驅(qū)動的汽車副車橋，從而在可能出現(xiàn)實際的緊要行駛狀況之前，便能通過接 入全輪驅(qū)動模式附加地改善汽車的行駛動力性。因此，在純兩輪驅(qū)動的情況下還被視為緊 要的行駛狀況在接入全輪驅(qū)動模式之后就不再是緊要的行駛狀況了，因為由于副車橋附加 地驅(qū)動車輪可以改進汽車的行駛動力性。
[0011] 特別地，及時地接入汽車的全輪驅(qū)動模式，從而在行駛動力學(xué)控制系統(tǒng)一一如電 子穩(wěn)定程序、牽引力控制系統(tǒng)等一一的干預(yù)之前，改善汽車的行駛行為，使得必要時根本不 需要行駛動力學(xué)控制系統(tǒng)的干預(yù)或使其干預(yù)明顯減少。通過在需要時前瞻性地接入汽車的 全輪驅(qū)動模式，可以改進汽車的行駛行為并相應(yīng)地提高安全系數(shù)。
[0012] 此外由于在真正需要全輪驅(qū)動模式時才接入全輪驅(qū)動模式，能實現(xiàn)相應(yīng)的燃料節(jié) 約。此外，通過及時地接入全輪驅(qū)動模式，能以舒適的、幾乎不會讓人感覺到的方式實現(xiàn)動 力傳動系的相應(yīng)的同步一一例如車輪轉(zhuǎn)速水平的同步和牙嵌離合器的接合。借助于根據(jù)本 發(fā)明的方法 其中該方法涉及一種運行策略，并非必須首先存在了調(diào)節(jié)差 其形式例 如為在全負載加速度下的前輪打滑或迅速的轉(zhuǎn)彎行駛時的前輪打滑，才能接入后車橋或可 接入的副車橋。也就可以實現(xiàn)可觀的燃料節(jié)約，而在此不必顧及過大的牽引力或行駛動力 損失。
[0013] 在本發(fā)明的一有利的設(shè)計方案中提出，為了評估是否即將出現(xiàn)緊要的行駛狀況而 檢查：能施加到汽車的連續(xù)進行驅(qū)動的主車橋上的力矩是否大于在主車橋處能夠傳遞到行 車道上的最大力矩，如果存在這種情況，則評估所能施加的力矩的被駕駛員要求的部分是 否大于能夠傳遞的力矩，如果存在這種情況，則接入全輪驅(qū)動模式。在此優(yōu)選地，根據(jù)摩擦 系數(shù)、相應(yīng)作用于主車橋的車輪上的車輪負載、相應(yīng)作用于主車橋和車輪上的側(cè)向力來確 定在主車橋處能夠傳遞到行車道上的最大力矩。優(yōu)選地，為了確定摩擦系數(shù)，將關(guān)于當前的 行車道特性以及沿行駛方向仍在汽車前方的行車道特性的信息以及關(guān)于汽車輪胎的信息 一并加以考慮。換而言之，作為緊要的行駛狀況在這種情況下評估：是否預(yù)期會出現(xiàn)被驅(qū) 動的主車橋的車輪中的一個車輪打滑或兩個車輪都打滑，其方法是，一方面檢查在主車橋 上的潛在可要求的力矩是否超過能夠傳遞到行車道上的力矩，隨后還評估相應(yīng)的駕駛員類 型是否要求該可要求的力矩。也就是前瞻性地評估了是否預(yù)期會出現(xiàn)主車橋上的牽引力損 失，其中，如果是這種情況，則接入全輪驅(qū)動模式或者說此前未被驅(qū)動的副車橋以及時地改 善汽車的牽引力。由此，也就前瞻性且及時地確保了：在可能導(dǎo)致被驅(qū)動的主車橋的車輪打 滑之前便接入副車橋，由此能實現(xiàn)汽車牽引力的改善。
[0014] 本發(fā)明的另一個有利的實施方式提出，根據(jù)汽車的橫向加速度、理論橫擺角速度 和/或速度結(jié)合對駕駛員的駕駛行為的評估來檢查：是否預(yù)期會出現(xiàn)緊要的行駛狀況，如 果存在這種情況，則接入全輪驅(qū)動模式。換而言之，在此涉及的不是如上所述的牽引力預(yù) 控制，而是一種靈活性預(yù)控制，借助于該靈活性預(yù)控制通過及時接入全輪驅(qū)動模式特別在 汽車的橫向動力學(xué)行為方面改進汽車的性能。根據(jù)汽車的橫向加速度、理論橫擺角速度和 /或速度實現(xiàn)了行駛狀況評價并且也實現(xiàn)了對未來的行駛狀況的預(yù)測，其中，同時根據(jù)駕駛 員類型評估駕駛員表現(xiàn)出何種駕駛行為，使得能夠及時地評估出在純兩輪驅(qū)動時可能出現(xiàn) 的、汽車的緊要的行駛狀況，例如形式為不足轉(zhuǎn)向、過度轉(zhuǎn)向或也可能是其它不期望的行駛 狀況，從而及時地接入全輪驅(qū)動模式以避免這種緊要的行駛狀況。
[0015] 根據(jù)本發(fā)明的另一個有利的實施方式提出，在考慮到激活的、對汽車的行駛動力 學(xué)特性產(chǎn)生影響的汽車運行模式的情況下進行對駕駛員的駕駛行為的評估。汽車例如可 以具有行駛動力學(xué)系統(tǒng)，借助于該行駛動力學(xué)系統(tǒng)可以使汽車的相應(yīng)部件一一例如驅(qū)動裝 置、變速器、轉(zhuǎn)向系、減振系、差速傳動機構(gòu)等一一的特性適配于個人偏好。在此可以提出， 不同的、對汽車的行駛動力學(xué)特性產(chǎn)生影響的運行模式是能預(yù)先選擇的，例如通過以下方 式：特別是舒適型設(shè)定、特別是運動型設(shè)定或自動模式，其根據(jù)需要例如相應(yīng)于駕駛員的駕 駛方式來調(diào)節(jié)汽車的所述部件。根據(jù)預(yù)先選擇的運行模式也就在評估駕駛員的駕駛行為時 采納所選擇的運行模式與駕駛員的駕駛行為之間的關(guān)系，根據(jù)該關(guān)系評估駕駛員的駕駛行 為。
[0016] 在本發(fā)明的另外的有利的設(shè)計方案中提出，對評估得出的駕駛員駕駛行為和實際 的駕駛員駕駛行為持續(xù)地進行比較并用于評估駕駛員的駕駛行為。換而言之，也就是設(shè)有 連續(xù)學(xué)習(xí)系統(tǒng)，該系統(tǒng)根據(jù)行駛狀況假設(shè)的駕駛員駕駛行為與隨后實際上表現(xiàn)出的駕駛員 駕駛行為進行比較，以便能更好地且因此更準確地評估駕駛行為的未來的預(yù)測。為此例如 可以考慮的是表征駕駛員的駕駛行為的變量，例如要求的驅(qū)動裝置力矩、橫擺速度、車輛速 度等，其中將實際測量的變量與之前預(yù)測的變量求商并隨時間求積分，以便能夠?qū)崿F(xiàn)連續(xù) 改進地適配駕駛行為的預(yù)測。特別也可能的是，例如通過根據(jù)其相應(yīng)獨特使用的車鑰匙等 相應(yīng)地識別出不同的駕駛員來提供駕駛員特征檔案，并對于不同的駕駛員特征檔案執(zhí)行對 駕駛行為的評估的連續(xù)改進。
[0017] 在本發(fā)明的有利的設(shè)計方案中提出，確定：是否在汽車的連續(xù)進行驅(qū)動的主車橋 的車輪之一上超出了一滑動率閾值，如果存在這種情況，則接入全輪驅(qū)動模式，該滑動率閾 值與激活的、對汽車的行駛動力學(xué)特性產(chǎn)生影響的運行模式相關(guān)地被預(yù)定。換而言之，在此 涉及的不是牽引力預(yù)控制，而是如下的牽引力調(diào)節(jié)：如果出現(xiàn)了汽車的連續(xù)進行驅(qū)動的主 車橋的車輪之一上的不期望的滑動率形式的緊要的行駛狀況，則借助于該牽引力調(diào)