形連桿式獨(dú)立懸架的H型擺臂功能。第二級(jí)減速箱殼體 301為一體化第二級(jí)減速箱-轉(zhuǎn)向節(jié)總成3的一部分，并充當(dāng)轉(zhuǎn)向節(jié)(導(dǎo)向節(jié)）的功能。第 一級(jí)減速箱殼體201與第二級(jí)減速箱殼體301以減速箱第二軸(示意圖中減速箱第二軸軸 線b處）連接，并僅可繞減速箱第二軸軸線相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，減速箱第二軸由此充當(dāng)H型擺臂與轉(zhuǎn) 向節(jié)相連的轉(zhuǎn)動(dòng)副的功能。第二級(jí)減速箱殼體301通過(guò)第一球鉸I與上擺臂4連接，上擺 臂4的另一端通過(guò)第二球鉸II與一體化車架-電機(jī)殼體總成1連接。輪轂軸承5由輪轂 軸承內(nèi)圈502、輪轂軸承外圈501組成，輪轂軸承內(nèi)圈502相對(duì)于輪轂軸承外圈501可且僅 可繞減速箱第三軸(動(dòng)力輸出軸)軸線a轉(zhuǎn)動(dòng)。輪轂軸承外圈501與第二級(jí)減速箱殼體301 固聯(lián)，輪轂軸承內(nèi)圈502則與減速箱動(dòng)力輸出軸、輪輞和制動(dòng)器旋轉(zhuǎn)件固聯(lián)。
[0015] 電機(jī)動(dòng)力輸出軸（即附圖1中減速箱第一軸軸線C)充當(dāng)減速箱第一軸（圖中未畫(huà) 出）的功能，且與第一級(jí)減速箱殼體201中的輸入齒輪（圖中未畫(huà)出）以花鍵等形式聯(lián)接，動(dòng) 力經(jīng)由第一級(jí)減速箱殼體201中的一對(duì)平行軸定軸齒輪傳遞至第二軸（即附圖1中減速箱 第二軸軸線b)。第二級(jí)減速箱殼體301中的輸入齒輪（圖中未畫(huà)出)與減速箱第二軸固聯(lián)， 最終電機(jī)動(dòng)力經(jīng)由第二級(jí)減速箱殼體301中的一對(duì)交錯(cuò)軸斜齒輪（圖中未畫(huà)出)傳遞至減速 箱動(dòng)力輸出軸（即附圖1中減速箱第三軸軸線a)及與動(dòng)力輸出軸固聯(lián)的輪轂軸承內(nèi)圈處， 從而驅(qū)動(dòng)車輪。
[0016] 本發(fā)明中，電機(jī)在車架上的位置可靈活布置，如將電機(jī)集中布置于車架中軸線處， 此時(shí)電機(jī)動(dòng)力輸出軸不充當(dāng)減速箱第一軸（圖中未畫(huà)出)的功能。電機(jī)動(dòng)力輸出軸與減速箱 第一軸之間由于車架限制可能存在一定夾角，可通過(guò)萬(wàn)向節(jié)和傳動(dòng)軸將電機(jī)動(dòng)力輸出軸和 減速箱第一軸連接起來(lái)，從而將動(dòng)力輸入至減速箱第一軸。
[0017] 根據(jù)各軸線之間的夾角大小，減速箱的齒輪對(duì)可采用不同的形式進(jìn)行傳動(dòng)。減速 箱第一軸軸線C與減速箱第二軸軸線b成一定夾角α，根據(jù)夾角大小第一級(jí)減速可采用平 行軸定軸齒輪（)、交錯(cuò)軸斜齒輪（〇 < ? < 90)或渦輪蝸桿、錐齒輪（α=90 )實(shí)現(xiàn)。減速箱第二軸軸線b與動(dòng)力輸出軸軸線a成一定的夾角y?，根據(jù)夾角大小第二 級(jí)減速可采用平行軸定軸齒輪（# = 0)、交錯(cuò)軸斜齒輪（0 < # S 90)或渦輪蝸桿 (/?二90 )實(shí)現(xiàn)。
【主權(quán)項(xiàng)】
1. 電機(jī)布置于車架的梯形連桿式獨(dú)立懸架減速式輪邊電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于：電機(jī) 殼體與車架一體化集成，且電機(jī)動(dòng)力輸出軸充當(dāng)減速箱第一軸的作用；第一級(jí)減速箱殼體 繞電機(jī)動(dòng)力輸出軸軸線轉(zhuǎn)動(dòng)，電機(jī)動(dòng)力輸出軸由此充當(dāng)H型擺臂與車架間轉(zhuǎn)動(dòng)副的功能； 第一級(jí)減速箱殼體為一體化第一級(jí)減速箱-H型擺臂總成的一部分，并充當(dāng)梯形連桿式獨(dú) 立懸架的H型擺臂功能；第二級(jí)減速箱殼體為一體化第二級(jí)減速箱-轉(zhuǎn)向節(jié)總成的一部分， 并充當(dāng)轉(zhuǎn)向節(jié)的功能；第一級(jí)減速箱殼體與第二級(jí)減速箱殼體以減速箱第二軸連接，減速 箱第二軸由此充當(dāng)H型擺臂與轉(zhuǎn)向節(jié)相連的轉(zhuǎn)動(dòng)副的功能；第二級(jí)減速箱殼體通過(guò)第一球 鉸與上擺臂連接，上擺臂另一端通過(guò)第二球鉸與一體化車架-電機(jī)殼體總成連接；輪轂軸 承外圈與第二級(jí)減速箱殼體固聯(lián)，輪轂軸承內(nèi)圈則與減速箱動(dòng)力輸出軸、輪輞和制動(dòng)器旋 轉(zhuǎn)件固聯(lián)。2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的電機(jī)布置于車架的梯形連桿式獨(dú)立懸架減速式輪邊電驅(qū)動(dòng) 系統(tǒng)，其特征在于：電機(jī)可靈活布置于車架，電機(jī)動(dòng)力經(jīng)萬(wàn)向節(jié)、傳動(dòng)軸等組件傳遞至減速 箱第一軸，減速箱第一軸充當(dāng)H型擺臂與車架間轉(zhuǎn)動(dòng)副的功能。3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的電機(jī)布置于車架的梯形連桿式獨(dú)立懸架減速式輪邊電驅(qū)動(dòng) 系統(tǒng)，其特征在于：電機(jī)動(dòng)力經(jīng)由第一級(jí)減速箱中的一對(duì)平行軸定軸齒輪傳遞至第二軸，第 二級(jí)減速箱中的輸入齒輪與減速箱第二軸聯(lián)接，最終電機(jī)動(dòng)力經(jīng)由第二級(jí)減速箱中的一對(duì) 交錯(cuò)軸斜齒輪(或平行軸定軸齒輪、渦輪蝸桿）傳遞至減速箱動(dòng)力輸出軸及與動(dòng)力輸出軸固 聯(lián)的第三代輪轂軸承內(nèi)圈處，從而驅(qū)動(dòng)與輪轂軸承內(nèi)圈固聯(lián)的車輪。4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的電機(jī)布置于車架的梯形連桿式獨(dú)立懸架減速式輪邊電驅(qū)動(dòng) 系統(tǒng)，其特征在于：所述的一對(duì)交錯(cuò)軸斜齒輪，亦可以由平行軸定軸齒輪或渦輪蝸桿代替。5. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的電機(jī)布置于車架的梯形連桿式獨(dú)立懸架減速式輪 邊電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于：減速箱第一軸軸線與減速箱第二軸軸線成一定夾角 α，根據(jù)夾角大小第一級(jí)減速可采用： 當(dāng)Of=O時(shí)，為平行軸定軸齒輪； 或當(dāng)0 < α ?90時(shí)，為交錯(cuò)軸斜齒輪； 或當(dāng)α=90時(shí)，為渦輪蝸桿或錐齒輪實(shí)現(xiàn)。6. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的電機(jī)布置于車架的梯形連桿式獨(dú)立懸架減速式輪邊電驅(qū)動(dòng) 系統(tǒng)，其特征在于：減速箱第二軸軸線與動(dòng)力輸出軸軸線成一定的夾角/?，根據(jù)夾角大小 第二級(jí)減速可采用： 當(dāng)/? = 0時(shí)，平行軸定軸齒輪； 或當(dāng)0 </-? S 90時(shí)，交錯(cuò)軸斜齒輪； 或當(dāng)#=90時(shí)，渦輪蝸桿實(shí)現(xiàn)。
【專利摘要】本發(fā)明提出了一種電機(jī)布置于車架的梯形連桿式獨(dú)立懸架減速式輪邊電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。它將電機(jī)殼體固聯(lián)在車架上，第一級(jí)減速箱殼體與梯形連桿式獨(dú)立懸架的H型擺臂一體化集成,將第二級(jí)減速箱殼體與轉(zhuǎn)向節(jié)一體化集成。由于電機(jī)布置于車架上，直接減小了等效簧下質(zhì)量，改善了車輪接地性和車身的平順性，具有一體化集成度高、等效簧下質(zhì)量小、懸架運(yùn)動(dòng)學(xué)性能好的特點(diǎn)。
【IPC分類】B62D7/06, B62D7/16, B60G21/04, B60K1/00
【公開(kāi)號(hào)】CN104890489
【申請(qǐng)?zhí)枴緾N201510298013
【發(fā)明人】陳辛波, 王威, 吳利鑫, 王葉楓, 楊陽(yáng)
【申請(qǐng)人】同濟(jì)大學(xué)
【公開(kāi)日】2015年9月9日
【申請(qǐng)日】2015年6月3日