與車道保持輔助系統(tǒng)聯(lián)鎖的自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)及其定速控制方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及與車道保持輔助系統(tǒng)(LKAS)聯(lián)鎖的自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)及其定速控制方法，并且更具體地說，涉及這樣的與LKAS聯(lián)鎖的自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)及其定速控制方法，即，其根據(jù)最終請求加速度來控制車輛的加速和減速，該最終請求加速度基于反映從LKAS接收的輔助轉(zhuǎn)向扭矩的請求加速度，該請求加速度中的改變量，以及為保持與前面車輛的恰當(dāng)距離而計算的請求加速度來確定，由此，縮減駕駛員的不協(xié)調(diào)感覺并且獲得舒適駕駛。
【背景技術(shù)】
[0002]越來越多的車輛配備有:車道保持輔助系統(tǒng)(下面，稱為“LKAS”)，其利用來自相機的車道信息，在車輛于行駛期間移出該車輛的車道時時生成輔助轉(zhuǎn)向力，來改進駕駛員的便利性；以及，自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)(下面，稱為“ACC系統(tǒng)”)，該自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)通過利用諸如雷達或相機的前向檢測傳感器檢測車輛前方的對象，并且自動控制引擎和制動器來自動保持車速和車間距離，以改進駕駛員的便利性。
[0003]LKAS在韓國專利登記N0.1039722等中進行了公開，而ACC系統(tǒng)在韓國專利申請?zhí)亻_N0.2012-82602等中進行了公開。
[0004]然而，LKAS和ACC系統(tǒng)未彼此聯(lián)鎖，而且在LKAS和ACC系統(tǒng)同時驅(qū)動時，未有系統(tǒng)地執(zhí)行這兩種系統(tǒng)的控制，其導(dǎo)致駕駛員感受到不協(xié)調(diào)的感覺。
[0005]例如，對于LKAS在車輛開始移出其車道時提供輔助轉(zhuǎn)向扭矩的情況下，當(dāng)前車改變車道并且在該車輛前方消失時，或者當(dāng)前車加速時，ACC系統(tǒng)很可能自動給出加速。在這種情況下，存在的問題在于，駕駛員認(rèn)識到垂直力和水平力超出意識之外而感覺不安全，并且因為車輛在接近鄰近車道的狀態(tài)下加速，所以還感覺到與鄰近車道車輛的碰撞危險。
[0006]需要這樣一種ACC系統(tǒng)，即，其能夠限制加速/減速控制，來防止駕駛員在車道偏離時候同時生成LKAS的輔助轉(zhuǎn)向扭矩和ACC系統(tǒng)的自動加速時可能感受到的不協(xié)調(diào)感覺。
[0007]引文列表
[0008]專利文獻
[0009](專利文獻I)題名為“LANEKEEPING ASSIST SYSTEM”的韓國專利登記N0.1039722(2011.03.01)
[0010](專利文獻 2)題名為 “ADAPTIVE CRUISE CONTROL SYSTEM AND CONTROL METHODTHEREFOR”的韓國專利申請?zhí)亻_N0.2012-82602

【發(fā)明內(nèi)容】

[0011 ] 本發(fā)明的一個方面是，致力于提供與車道保持輔助系統(tǒng)聯(lián)鎖的自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)及其定速控制方法，其根據(jù)最終請求加速度來控制車輛的加速和減速，該最終請求加速度基于反映從LKAS接收的輔助轉(zhuǎn)向扭矩的請求加速度、該請求加速度中的改變量、以及為保持與前車的恰當(dāng)距離而計算的請求加速度來確定，由此，降低駕駛員的不協(xié)調(diào)感覺并且獲得舒適駕駛。
[0012]根據(jù)本發(fā)明的實施方式，提供了一種與車道保持輔助系統(tǒng)(LKAS)聯(lián)鎖的自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)，該自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)包括:雷達，該雷達被構(gòu)造為檢測在前面的前車并且測量車間距離；和電子控制單元，該電子控制單元被構(gòu)造為根據(jù)為保持與所述前車的恰當(dāng)距離而計算的請求加速度來控制車輛的加速和減速，其中，所述電子控制單元計算最大請求加速度和所述最大請求加速度中的改變量，所述最大請求加速度根據(jù)從防止車道偏離的所述LKAS接收的輔助轉(zhuǎn)向扭矩來改變，并且所述電子控制單元基于最終請求加速度來控制所述車輛的加速和減速，所述最終請求加速度利用所計算的最大請求加速度、所述最大請求加速度中的所計算的改變量、以及所計算的請求加速度來確定。
[0013]所述電子控制單元可以包括:接收單元，該接收單元被構(gòu)造為接收從所述LKAS生成的所述輔助轉(zhuǎn)向扭矩；計算單元，該計算單元被構(gòu)造為計算所述最大請求加速度和所述最大請求加速度中的所述改變量，所述最大請求加速度根據(jù)從所述接收單元接收的所述輔助轉(zhuǎn)向扭矩來改變；確定單元，該確定單元被構(gòu)造為通過利用為保持與所述前車的恰當(dāng)距離并且反映駕駛員的目標(biāo)速度而計算的所述請求加速度，和通過所述計算單元計算的所述最大請求加速度以及所述最大請求加速度中的所述改變量來確定所述最終請求加速度；以及加速/減速控制執(zhí)行單元，該加速/減速控制執(zhí)行單元被構(gòu)造為根據(jù)通過所述確定單元確定的所述最終請求加速度輸出最終請求加速度并且控制所述車輛的加速和減速。
[0014]所述最終請求加速度可以被確定為通過按所述最大請求加速度中的所述改變量調(diào)節(jié)所述請求加速度而獲取的值。
[0015]根據(jù)本發(fā)明的另一實施方式，提供了一種用于與車道保持輔助系統(tǒng)LKAS聯(lián)鎖的自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)的定速控制方法，所述自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)包括:雷達，該雷達被構(gòu)造為檢測在前面的前車并且測量車間距離；和電子控制單元，該電子控制單元被構(gòu)造為根據(jù)為保持與所述前車的恰當(dāng)距離而計算的請求加速度來控制車輛的加速和減速，所述定速控制方法包括以下步驟:接收從所述LKAS生成的所述輔助轉(zhuǎn)向扭矩；計算最大請求加速度和所述最大請求加速度中的改變量，所述最大請求加速度根據(jù)從所述接收單元接收的所述輔助轉(zhuǎn)向扭矩來改變；以及基于最終請求加速度來控制所述車輛的加速和減速，所述最終請求加速度通過利用所計算的最大請求加速度、所述最大請求加速度中的所計算的改變量、以及為保持與所述前車的恰當(dāng)距離而計算的所述請求加速度來確定。
[0016]控制所述車輛的加速和減速可以包括以下步驟:通過利用為保持與所述前車的恰當(dāng)距離并且反映駕駛員的目標(biāo)速度而計算的所述請求加速度、所計算的最大請求加速度以及所述最大請求加速度中的所計算的改變量來確定所述最終請求加速度；以及根據(jù)所確定的最終請求加速度輸出最終請求加速度并且控制所述車輛的加速和減速。
【附圖說明】
[0017]圖1是說明根據(jù)本發(fā)明一示例性實施方式的與LKAS聯(lián)鎖的自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)的圖。
[0018]圖2是說明圖1所示自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)的電子控制單元的框圖。
[0019]圖3是說明用于根據(jù)本發(fā)明一示例性實施方式的與LKAS聯(lián)鎖的自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)的定速控制方法的流程圖。
[0020]圖4是例示根據(jù)從LKAS接收的輔助轉(zhuǎn)向扭矩改變的最大請求加速度的圖形。
[0021]圖5是例示根據(jù)從LKAS接收的輔助轉(zhuǎn)向扭矩改變的最大請求加速度中的改變量的圖形。
[0022]圖6是例示根據(jù)從LKAS接收的輔助轉(zhuǎn)向扭矩改變的最終請求加速度的圖形。
【具體實施方式】
[0023]下面，參照附圖，對本發(fā)明的示例性實施方式進行詳細描述。
[0024]圖1例示了說明根據(jù)本發(fā)明的示例性實施方式的與LKAS聯(lián)鎖的自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)的圖，而圖2例示了說明圖1所示自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)的電子控制單元的框圖。
[0025]參照圖1，根據(jù)本發(fā)明該示例性實施方式的與LKAS聯(lián)鎖的自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)包括:雷達10，該雷達被設(shè)置成檢測在前面的前車，LKAS 20，該LKAS被設(shè)置成防止在本車輛行進時車道偏離，以及電子控制單元31，該電子控制單元被設(shè)置成，通過反映從LKAS 20接收的輔助轉(zhuǎn)向扭矩，來控制車輛的加速和減速，同時允許車輛保持與由雷達10檢測的前車的恰當(dāng)距離。盡管電子控制單元31被描述為包括在作為該示例性實施方式中的電子穩(wěn)定性控制部(ESC) 30的制動控制裝置中，但電子控制單元31可以包括在作為引擎管理系統(tǒng)(EMS)40的引擎控制裝置中，或者雷達10中。當(dāng)電子控制單元31被包括在EMS 40中時，EMS 40具有電連接至雷達10的結(jié)構(gòu)。
[0026]雷達10測量有關(guān)在前面的前車的信息和有關(guān)本車的信息。而且，雷達10基于有關(guān)前車的信息和有關(guān)本車的信息來生成加速命令或減速命令，并且向ESC 30提供所生成加速命令或減速命令，或者向EMS 40提供加速命令或向ESC 30提供減速命令。
[0027]ESC 30根據(jù)從雷達10接收的減速命令來執(zhí)行減速控制。當(dāng)接收到加速命令時，ESC 30根據(jù)加速命令或減速命令來生成引擎請求扭矩，并且向EMS 40提供所生成引擎請求扭矩。EMS 40可以控制將通過燃料燃燒所產(chǎn)生的燃燒能轉(zhuǎn)換成動能的引擎。盡管基于燃油的車輛在本示例性實施方式中被描述為控制將通過燃料燃燒所產(chǎn)生的燃燒能轉(zhuǎn)換成動能的引擎，但本發(fā)明不限于此，而且顯見的是，本發(fā)明可應(yīng)用于電動車或混合動力車輛。具體來說，ESC 30通過雷達10接收從LKAS 20生成的輔助轉(zhuǎn)向扭矩。包括在ESC 30中的電子控制單元31根據(jù)在考慮從LKAS 20接收的輔助轉(zhuǎn)向扭矩的情況下確定的最終請求加速度，來控制車輛的加速和減速。
[0028]當(dāng)該請求加速度被輸出為命令時，包括雷達10、ESC 30、以及EMS 40的ACC系統(tǒng)執(zhí)行加速控制或減速控制，以使當(dāng)前加速度和請求加速度相同。請求加速度的量或斜率被用作用于加速控制或減速控制的重要因素。平穩(wěn)加速或減速可以通過調(diào)節(jié)加速度的量和斜率來實現(xiàn)。當(dāng)減小最大請求加速度的量時，車輛以低速加速。當(dāng)該斜率基于最大請求加速度中的改變量而減小時，駕駛員感受到平穩(wěn)加速的感覺。
[0029]參照圖2，電子控制單元31包括:接收單元311、計算單元312、確定單元313、加速/減速控制執(zhí)行單元314、存儲單元315等。
[0030]接收單元311可以從雷達10接收有關(guān)在前面的前車的信息和有關(guān)本車的信息，并且還可以接收加速命令或減速命令。而且，接收單元311可以接收車輛的速度。接收單元311可以接收從LKAS 20生成的輔助轉(zhuǎn)向扭矩。
[0031]計算單元312基于從接收單元311接收的有關(guān)在前面的前車的信息和有關(guān)本車的信息來計算請求加速度，以允許本車保持恰當(dāng)距離。在這種情況下，請求加速度通過反映駕駛員的目標(biāo)速度來計算。
[0032]而且，計算單元312計算最大請求加速度和該最大請求加速度中的改變量，該最大請求加速度根據(jù)從接收單元311接收的輔助轉(zhuǎn)向扭矩來改變。
[0033]確定單元313利用通過計算單元312計算的最大請求加速度和該最大請求加速