一種四驅(qū)車輛扭矩控制方法和系統(tǒng)的制作方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及電動汽車控制領(lǐng)域，具體地說是一種四驅(qū)車輛扭矩控制方法和系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002]電動汽車是指以車載電源作為動力，用電機驅(qū)動車輛行駛，符合道路交通各項安全法規(guī)要求的汽車。由于電動汽車對環(huán)境影響相對傳統(tǒng)汽車較小，被廣泛認(rèn)為是解決汽車尾氣污染和石油能源短缺等問題的主要途徑之一。
[0003]傳統(tǒng)的電動汽車一般采用單一動力源提供動力的方式，電機的體積和功率都比較大，而且需要復(fù)雜的機械傳動機構(gòu)，如:分動器，將電機的動力傳遞到車輛的前后軸，以實現(xiàn)四驅(qū)的功能；新一代的電動汽車一般具有兩個或者兩個以上相互獨立的動力源，取消了傳統(tǒng)電動汽車中復(fù)雜的傳動系統(tǒng)，通過整車控制系統(tǒng)進(jìn)行驅(qū)動力的分配，以實現(xiàn)四驅(qū)的功能。該類型的電動汽車具有傳動效率高、空間布置靈活、易于實現(xiàn)底盤系統(tǒng)的電子化和主動化的優(yōu)點，具有很好的應(yīng)用前景。
[0004]目前，較先進(jìn)的四驅(qū)混合動力汽車一般利用發(fā)動機或發(fā)動機與BSG電機共同驅(qū)動前軸車輪，利用后橋主驅(qū)電機驅(qū)動后軸后輪，如何選擇合適的電機驅(qū)動方式，直接影響了車輛的動力性、安全性、舒適性和操控性。實際行駛中存在這樣一種情況，當(dāng)前軸車輪所經(jīng)過的路面情況發(fā)生變化時，如經(jīng)過冰雪路面時，則前軸車輪需要降扭，現(xiàn)有技術(shù)中的控制策略一般直接對前軸車輪降扭，這雖然保證了車輛的安全性，但是一定程度上影響了車輛的動力性?，F(xiàn)有技術(shù)中，沒有一種理想的對四驅(qū)車輛轉(zhuǎn)矩的控制方法，使其在保證整車安全性和操控穩(wěn)定性的基礎(chǔ)上，盡量滿足了駕駛員動力性需求。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]為此，本發(fā)明提出一種四驅(qū)車輛扭矩控制方法和系統(tǒng)，其實現(xiàn)了前后軸轉(zhuǎn)矩的合理分配，在保證整車安全性和操控穩(wěn)定性的基礎(chǔ)上，盡量滿足了駕駛員動力性需求。
[0006]本發(fā)明的技術(shù)方案如下:
[0007]—種四驅(qū)車輛扭矩控制方法，包括如下步驟:
[0008]對扭矩進(jìn)行初步分配，接收駕駛員操作行為信號確定總需求扭矩，并將所述總需求扭矩分配為第一軸需求扭矩和第二軸需求扭矩；
[0009]對扭矩進(jìn)行主動干預(yù)處理，實時接收車輛的當(dāng)前狀態(tài)信號，對所述第一軸需求扭矩和所述第二軸需求扭矩進(jìn)行調(diào)整，并確定調(diào)整后的所述第一軸需求扭矩和第二軸需求扭矩對應(yīng)的上限值；
[0010]車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)干預(yù)處理，當(dāng)接收到車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)輸出的第一軸的扭矩變化信號時，對扭矩進(jìn)行轉(zhuǎn)移和仲裁處理，獲得第一軸最終需求扭矩和第二軸最終需求扭矩。
[0011]優(yōu)選地，當(dāng)所述車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)不進(jìn)行扭矩干預(yù)時，對扭矩進(jìn)行被動干預(yù)，則獲得第一軸最終需求扭矩的過程為:根據(jù)第一軸需求扭矩、變速器請求信號確定第一軸最終需求扭矩；獲得第二軸最終需求扭矩的過程為:根據(jù)第二軸需求扭矩、變速器請求信號確定第二軸最終需求扭矩。
[0012]優(yōu)選地，當(dāng)接收到車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)輸出的第一軸的第一降扭請求信號時，判斷第一軸所降扭矩是否可以轉(zhuǎn)移到第二軸，
[0013]若是，則將第一軸所降扭矩轉(zhuǎn)移到第二軸并將所述第一降扭請求信號轉(zhuǎn)換為第二軸的第一升扭請求信號；當(dāng)又接收到車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)輸出的第二軸的第二升扭請求信號時，將所述第一升扭請求信號與所述第二升扭請求信號疊加后作為第二軸的第三升扭請求信號，將所述第二軸的第三升扭請求信號與所述第二軸需求扭矩對應(yīng)的上限值進(jìn)行比較，取它們中的較小者作為第二軸的第四升扭請求信號；
[0014]根據(jù)第一軸需求扭矩、第一軸的第一降扭請求信號確定第一軸最終需求扭矩；
[0015]根據(jù)第二軸需求扭矩、第二軸的第四升扭請求信號確定第二軸最終需求扭矩。
[0016]優(yōu)選地，所述駕駛員操作行為信號包括:加速踏板開度信號、制動踏板開度信號、擋把位置信號、模式信號以及車速信號中的一種或多種。
[0017]優(yōu)選地，所述實時接收車輛的當(dāng)前狀態(tài)信號，對所述第一軸需求扭矩和所述第二軸需求扭矩進(jìn)行調(diào)整，并確定調(diào)整后的所述第一軸需求扭矩和第二軸需求扭矩對應(yīng)的上限值的具體過程為:
[0018]實時接收車輛的當(dāng)前狀態(tài)信號，所述當(dāng)前狀態(tài)信號包括:當(dāng)前車速信號和方向盤轉(zhuǎn)矩角信號；
[0019]根據(jù)接收到的所述當(dāng)前狀態(tài)信號以及預(yù)存的第一軸和第二軸扭矩分配比例圖表對所述第一軸需求扭矩和所述第二軸需求扭矩進(jìn)行調(diào)整；
[0020]根據(jù)第一軸和第二軸扭矩分配限值圖表確定所述第一軸需求扭矩和第二需求扭矩對應(yīng)的上限值。
[0021 ] 一種四驅(qū)車輛扭矩控制系統(tǒng)，包括:
[0022]扭矩初步分配模塊，用于對扭矩進(jìn)行初步分配，接收駕駛員操作行為信號確定總需求扭矩，并將所述總需求扭矩分配為第一軸需求扭矩和第二軸需求扭矩；
[0023]扭矩調(diào)整限值模塊，用于對扭矩進(jìn)行主動干預(yù)處理，實時接收車輛的當(dāng)前狀態(tài)信號，對所述第一軸需求扭矩和所述第二軸需求扭矩進(jìn)行調(diào)整，并確定調(diào)整后的所述第一軸需求扭矩和第二軸需求扭矩對應(yīng)的上限值；
[0024]車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)干預(yù)處理模塊，用于當(dāng)接收到車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)輸出的第一軸的扭矩變化信號時，對扭矩進(jìn)行轉(zhuǎn)移和仲裁處理，獲得第一軸最終需求扭矩和第二軸最終需求扭矩。
[0025]優(yōu)選地，還包括被動干預(yù)處理模塊，用于當(dāng)所述車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)不進(jìn)行扭矩干預(yù)時，對扭矩進(jìn)行被動干預(yù)，則根據(jù)第一軸需求扭矩、變速器請求信號確定第一軸最終需求扭矩；根據(jù)第二軸需求扭矩、變速器請求信號確定第二軸最終需求扭矩。
[0026]優(yōu)選地，車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)干預(yù)處理模塊進(jìn)一步包括:
[0027]降扭扭矩轉(zhuǎn)移模塊，用于當(dāng)接收到車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)輸出的第一軸的第一降扭請求信號時，判斷第一軸所降扭矩是否可以轉(zhuǎn)移到第二軸，若是，則將第一軸所降扭矩轉(zhuǎn)移到第二軸并將所述第一降扭請求信號轉(zhuǎn)換為第二軸的第一升扭請求信號；
[0028]扭矩仲裁模塊，用于當(dāng)又接收到車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)輸出的第二軸的第二升扭請求信號時，將所述第一升扭請求信號與所述第二升扭請求信號疊加后作為第二軸的第三升扭請求信號，將所述第二軸的第三升扭請求信號與所述第二軸需求扭矩對應(yīng)的上限值進(jìn)行比較，取它們中的較小者作為第二軸的第四升扭請求信號；
[0029]第一軸最終需求扭矩確定模塊，用于根據(jù)第一軸需求扭矩、第一軸的第一降扭請求信號確定第一軸最終需求扭矩；
[0030]第二軸最終需求扭矩確定模塊，用于根據(jù)第二軸需求扭矩、第二軸的第四升扭請求信號確定第二軸最終需求扭矩。
[0031]優(yōu)選地，所述駕駛員操作行為信號包括:加速踏板開度信號、制動踏板開度信號、擋把位置信號、模式信號以及車速信號中的一種或多種。
[0032]優(yōu)選地，扭矩調(diào)整限值模塊進(jìn)一步包括:
[0033]接收實際狀態(tài)信號子模塊，用于實時接收車輛的當(dāng)前狀態(tài)信號，所述當(dāng)前狀態(tài)信號包括:當(dāng)前車速信號和方向盤轉(zhuǎn)矩角信號；
[0034]扭矩調(diào)整子模塊，用于根據(jù)接收到的所述當(dāng)前狀態(tài)信號以及預(yù)存的第一軸和第二軸扭矩分配比例圖表對所述第一軸需求扭矩和所述第二軸需求扭矩進(jìn)行調(diào)整；
[0035]扭矩限值子模塊，