馬達(dá)控制裝置的制造方法
【專利說明】馬達(dá)控制裝置
[0001]相關(guān)申請(qǐng)案的相互參考
[0002]本申請(qǐng)案以2013年4月3日申請(qǐng)的日本專利申請(qǐng)案2013-077847為基礎(chǔ)，其揭示內(nèi)容以參考的方式并入至本申請(qǐng)案中。
技術(shù)領(lǐng)域
[0003]本揭示涉及一種控制多個(gè)馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)的馬達(dá)控制裝置。
【背景技術(shù)】
[0004]在專利文獻(xiàn)I中揭示有一種將用以驅(qū)動(dòng)空調(diào)裝置的門的電動(dòng)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)電路加以簡(jiǎn)化而成的構(gòu)成。
[0005]此外，在專利文獻(xiàn)2中揭示有一種以如下方式進(jìn)行控制的構(gòu)成:在伺服馬達(dá)控制裝置中，在目標(biāo)值與當(dāng)前值的偏差變?yōu)闇p速開始判定值以下的情況下進(jìn)行減速。具體而言，在變?yōu)闇p速開始判定值以下的情況下，以根據(jù)偏差而設(shè)定的占空比，以脈寬調(diào)制(Pulse-Width Modulat1nJI^ISPffM)的方式驅(qū)動(dòng)電動(dòng)馬達(dá)的高側(cè)金屬氧化物半導(dǎo)體(Metal-Oxide Semiconductor:簡(jiǎn)稱M0S)或低側(cè)M0S，由此進(jìn)行減速。由此，提高停止精度以及降低停止時(shí)的噪音。
[0006]現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)
[0007]專利文獻(xiàn)
[0008]專利文獻(xiàn)1:日本專利特開2012-121517號(hào)公報(bào)
[0009]專利文獻(xiàn)2:日本專利特開2004-345558號(hào)公報(bào)

【發(fā)明內(nèi)容】

[0010]根據(jù)本申請(qǐng)案發(fā)明者的研究，在像專利文獻(xiàn)2那樣在減速開始判定值以下降低占空比的情況下，供給至馬達(dá)的電壓會(huì)降低。在該情況下，對(duì)于扭矩變動(dòng)較大的馬達(dá)以及關(guān)閉時(shí)需要扭矩的模式門用馬達(dá)，供給電力會(huì)不足，從而存在在到達(dá)目標(biāo)前就停止的情況。
[0011]此外，在上述專利文獻(xiàn)I的經(jīng)簡(jiǎn)化的電路中進(jìn)行專利文獻(xiàn)2的進(jìn)行減速的PffM驅(qū)動(dòng)的情況下，當(dāng)同時(shí)驅(qū)動(dòng)成對(duì)的馬達(dá)時(shí)，若使一個(gè)馬達(dá)停止或減速，則另一個(gè)馬達(dá)也同樣停止或減速。由此，不僅是一個(gè)馬達(dá)，另一個(gè)馬達(dá)也停止，從而導(dǎo)致達(dá)到另一個(gè)馬達(dá)的目標(biāo)值的時(shí)間增加。此外，若不僅是一個(gè)馬達(dá)，連另一個(gè)馬達(dá)也停止，則另一個(gè)馬達(dá)的停止次數(shù)增加，因此停止時(shí)所產(chǎn)生的聲音的產(chǎn)生次數(shù)增多。停止時(shí)所產(chǎn)生的聲音例如為利用馬達(dá)而進(jìn)行動(dòng)作的門等接觸殼體等時(shí)的聲音。這種聲音可成為噪音源。
[0012]本揭示是鑒于所述問題而成，其目的在于提供一種馬達(dá)控制裝置，該馬達(dá)控制裝置一方面可簡(jiǎn)化驅(qū)動(dòng)多個(gè)馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)電路、減少各馬達(dá)的停止次數(shù)，另一方面可使用脈寬調(diào)制方式而使馬達(dá)穩(wěn)定地進(jìn)行動(dòng)作。
[0013]根據(jù)本揭示的一形態(tài)，馬達(dá)控制裝置控制第I馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)及第2馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)。馬達(dá)控制裝置包括:第I半橋電路，其具有串聯(lián)于電池的正極端子與負(fù)極端子之間的一對(duì)開關(guān)元件；第2半橋電路，其具有串聯(lián)于電池的正極端子與負(fù)極端子之間的一對(duì)開關(guān)元件；第3半橋電路，其具有串聯(lián)于電池的正極端子與負(fù)極端子之間的一對(duì)開關(guān)元件；電壓獲取部，其獲取電池的電壓；以及控制部，其控制各半橋電路的一對(duì)開關(guān)元件，并且以脈寬調(diào)制方式控制至少第2半橋電路的一對(duì)開關(guān)元件。在第I半橋電路和第2半橋電路上連接有第I馬達(dá)，在第2半橋電路和第3半橋電路上連接有第2馬達(dá)?？刂撇客ㄟ^控制第I半橋電路的一對(duì)開關(guān)元件以及第2半橋電路的一對(duì)開關(guān)元件，而使電流在第I半橋電路及第2半橋電路之間流至第I馬達(dá)?？刂撇客ㄟ^控制第2半橋電路的一對(duì)開關(guān)元件以及第3半橋電路的一對(duì)開關(guān)元件，而使電流在第2半橋電路及第3半橋電路之間流至第2馬達(dá)?？刂撇扛鶕?jù)由電壓獲取部獲取到的電壓，來改變基于脈寬調(diào)制方式的控制中的占空比。
[0014]由此，控制部可通過控制第1、第2半橋電路的4個(gè)開關(guān)元件來使第I馬達(dá)轉(zhuǎn)動(dòng)。同樣地，控制部可通過控制第2、第3半橋電路的4個(gè)開關(guān)元件來使第2馬達(dá)轉(zhuǎn)動(dòng)。因而，在使第1、第2馬達(dá)轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，共用第2半橋電路。由此，與每I個(gè)馬達(dá)使用I個(gè)全橋電路(即，2個(gè)半橋電路)的情況相比，可簡(jiǎn)化電路構(gòu)成。
[0015]此外，控制部是以脈寬調(diào)制方式控制所共用的第2半橋電路的各開關(guān)元件。因而，通過改變所共用的第2半橋電路的各開關(guān)元件的占空比，可高精度地控制第I馬達(dá)和第2馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)。并且，控制部是根據(jù)由電壓獲取部獲取到的電壓來改變占空比。由此，可防止因電池的電壓的大小而導(dǎo)致馬達(dá)的動(dòng)作產(chǎn)生差異。例如，若所獲取的電壓低于指定值，則可增大占空比來確保用以使各馬達(dá)進(jìn)行動(dòng)作的電壓。此外，例如，若所獲取的電壓高于指定值，則可減小占空比來防止各馬達(dá)的動(dòng)作速度高于設(shè)定值。因而，通過控制占空比，可使各馬達(dá)穩(wěn)定地進(jìn)行動(dòng)作。
【附圖說明】
[0016]圖1為表示本揭示的一實(shí)施方式的車輛用空調(diào)裝置的概略圖。
[0017]圖2為表示一實(shí)施方式的車輛用空調(diào)裝置的電結(jié)構(gòu)的概略圖。
[0018]圖3為表示一實(shí)施方式中的脈沖偏差與馬達(dá)驅(qū)動(dòng)電壓的關(guān)系的圖。
[0019]圖4為用以說明一實(shí)施方式的控制部的運(yùn)算方法的概略圖。
[0020]圖5為表示一實(shí)施方式的控制部的馬達(dá)控制處理的流程圖。
[0021]圖6為表不一實(shí)施方式的第I直流馬達(dá)的動(dòng)作的圖。
[0022]圖7為表示一實(shí)施方式的第I直流馬達(dá)的動(dòng)作的圖。
[0023]圖8為表示一實(shí)施方式的第2直流馬達(dá)的動(dòng)作的圖。
【具體實(shí)施方式】
[0024]使用圖1?圖8，對(duì)本揭示的一實(shí)施方式進(jìn)行說明。如圖1所示，車輛用空調(diào)裝置10包括室內(nèi)空氣調(diào)節(jié)單元11。室內(nèi)空氣調(diào)節(jié)單元11包括具有內(nèi)部空氣導(dǎo)入口 12及外部空氣導(dǎo)入口 13的空調(diào)殼體14。內(nèi)部空氣導(dǎo)入口 12導(dǎo)入車室內(nèi)的空氣(內(nèi)部空氣)。外部空氣導(dǎo)入口 13導(dǎo)入車室外的空氣(外部空氣)。空調(diào)殼體14在內(nèi)部形成空氣通道，該空氣通道供從各導(dǎo)入口 12、13導(dǎo)入的空氣通過而向車室內(nèi)送風(fēng)。在空調(diào)殼體14上設(shè)置有選擇性地對(duì)各導(dǎo)入口 12、13進(jìn)行開閉的內(nèi)外部空氣切換門15。第I直流馬達(dá)21經(jīng)由聯(lián)桿機(jī)構(gòu)(未圖示)與內(nèi)外部空氣切換門15連接。因而，第I直流馬達(dá)(第I馬達(dá))21驅(qū)動(dòng)對(duì)供空氣流動(dòng)的各導(dǎo)入口(第I通道)12、13進(jìn)行開閉的內(nèi)外部空氣切換門(第I門)15。
[0025]在空調(diào)殼體14內(nèi)的各導(dǎo)入口 12、13的空氣下游側(cè)設(shè)置有離心式送風(fēng)機(jī)16。在空調(diào)殼體14內(nèi)的離心式送風(fēng)機(jī)16的空氣下游側(cè)設(shè)置有對(duì)從離心式送風(fēng)機(jī)16中吹出的空氣進(jìn)行冷卻的蒸發(fā)器17。蒸發(fā)器17與壓縮機(jī)等一起構(gòu)成公知的制冷循環(huán)，是對(duì)在空調(diào)殼體14內(nèi)流動(dòng)的空氣進(jìn)行冷卻的一種換熱器。在蒸發(fā)器17的空氣下游側(cè)設(shè)置有對(duì)來自蒸發(fā)器17的冷風(fēng)進(jìn)行加熱的加熱器芯18。加熱器芯18是以發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水(熱水)為熱源的一種換熱器，對(duì)來自蒸發(fā)器17的冷風(fēng)進(jìn)行加熱。
[0026]在空調(diào)殼體14內(nèi)的蒸發(fā)器17的空氣下游側(cè)設(shè)置有隔板19。隔板19將空調(diào)殼體14內(nèi)分隔為駕駛座側(cè)通道34及副駕座側(cè)通道35。在駕駛座側(cè)通道34及副駕座側(cè)通道35內(nèi)的加熱器芯18的側(cè)方分別設(shè)置有旁路通道20。旁路通道20使來自蒸發(fā)器17的冷風(fēng)繞過加熱器芯18。
[0027]在駕駛座側(cè)通道34及副駕座側(cè)通道35的加熱器芯18的空氣上游側(cè)分別設(shè)置有空氣混合門31a、31b?？諝饣旌祥T31a、31b利用其開度來調(diào)整在駕駛座側(cè)通道34及副駕座側(cè)通道35中流動(dòng)的冷風(fēng)當(dāng)中的在加熱器芯18中流動(dòng)的風(fēng)量與在旁路通道20中流動(dòng)的風(fēng)量的比例。
[0028]在駕駛座側(cè)通道34及副駕座側(cè)通道35內(nèi)的加熱器芯18的下游側(cè)設(shè)置有對(duì)來自加熱器芯18的熱風(fēng)和來自旁路通道20的冷風(fēng)進(jìn)行混合的駕駛座側(cè)混合室32及副駕座側(cè)混合室33。通過混合來自加熱器芯18的熱風(fēng)和來自旁路通道20的冷風(fēng)，來調(diào)整從駕駛座側(cè)混合室32及副駕座側(cè)混合室33吹出至車室內(nèi)的駕駛座側(cè)及副駕座側(cè)的空氣溫度(即，空調(diào)風(fēng)的溫度)。
[0029]第3直流馬達(dá)23經(jīng)由聯(lián)桿機(jī)構(gòu)(未圖示)與駕駛座側(cè)通道34的空氣混合門31a連接。駕駛座側(cè)通道34的空氣混合門31a的開度由第3直流馬達(dá)23進(jìn)行調(diào)整。此外，第4直流馬達(dá)24經(jīng)由聯(lián)桿機(jī)構(gòu)(未圖示)與副駕座側(cè)通道35的空氣混合門31b連接。副駕座側(cè)通道35的空氣混合門31b的開度由第4直流馬達(dá)24進(jìn)行調(diào)整。
[0030]在空調(diào)殼體14的駕駛座側(cè)通道34內(nèi)的加熱器芯18的空氣下游側(cè)設(shè)置有駕駛座側(cè)面部吹出口 41、駕駛座側(cè)腳部吹出口 42及駕駛座側(cè)除霜吹出口 43。駕駛座側(cè)面部吹出