矩，使得通過多級變速器140引導(dǎo)的大部分扭矩引導(dǎo)通過要解離的齒輪組146b。在同步點，通過要解離的齒輪組146b和要接合的齒輪組146a引導(dǎo)的扭矩大致相等。在同步點之后的時間，通過多級變速器140引導(dǎo)的大部分扭矩引導(dǎo)通過要接合的齒輪組146a。
[0045]在同步點之后，多級變速器140的閥體152繼續(xù)增加要接合的換檔離合器148a上的壓力并減少要解離的換檔離合器148b中的壓力。閥體152可以迅速地調(diào)節(jié)要解離的換檔離合器148b中的壓力，使得向要接合的齒輪組146a的扭矩傳遞在換檔事件期間平穩(wěn)地發(fā)生。當(dāng)施加到要接合的換檔離合器148a的壓力達到多級變速器140的輸出軸122的速度由多級變速器的要接合的齒輪組146a來控制的水平，比率變化可以被認為是在時間t =4完成。在時間t = 4之后，多級變速器140的閥體152繼續(xù)降低傳遞到要解離的換檔離合器148b的壓力并繼續(xù)增加傳遞到要接合的離合器的壓力。在時間t = 6時，傳遞到要接合的換檔離合器148a的壓力是在穩(wěn)定狀態(tài)操作期間傳遞到要接合的換檔離合器148a的最大壓力的約95%的范圍內(nèi)，并且換檔事件可以被認為是已完成。在時間t = 6之后，傳遞至要解離的換檔離合器148b的任何剩余壓力繼續(xù)被拉低。
[0046]用于混合動力電動車輛100的降檔的另一個換檔順序在圖5中進行了描繪。與圖4所描繪和上文所描述的降檔換檔順序相比，圖5所描繪的降檔換檔順序包括在換檔事件期間的壓力控制延遲。這樣的降檔換檔順序可以在電動馬達130不具有足夠的額外扭矩輸出容量以完成降檔換檔順序同時保持混合動力電動車輛100的操作特性的操作范圍內(nèi)的條件下選擇性地實施。通過在換檔事件中引入壓力控制延遲，完成降檔換檔順序的時間相比于圖4所描繪的不包括壓力控制延遲的降檔換檔順序?qū)黾?。然而，包括壓力控制延遲的換檔事件可以為內(nèi)燃發(fā)動機120啟動并開始產(chǎn)生用于傳遞到多級變速器140的凈正扭矩提供時間，從而最小化扭矩洞對車輛駕駛性能的任何影響。
[0047]詳細參照圖5，在時間t = -1，混合動力電動車輛100的駕駛員需求增加傳遞到驅(qū)動輪170的扭矩。在時間t = 0，電子控制單元180確定需要多級變速器140的降檔。在時間t = 1，創(chuàng)始多級變速器140的預(yù)換檔。多級變速器140的閥體152減小傳遞到要解離的換檔離合器(這里是第二換檔離合器148b)的壓力，使得要解離的換檔離合器被加壓以保持要解離的齒輪組(這里是第二齒輪組146b)的完全接合。電子控制單元180還命令內(nèi)燃發(fā)動機120啟動。發(fā)動機離合器124被加壓，使得內(nèi)燃發(fā)動機120與多級變速器140的輸入軸132至少部分接合。在本實施例中，電動馬達130可以傳遞扭矩至內(nèi)燃發(fā)動機120以輔助啟動。
[0048]在此預(yù)分級換檔配置中保持多級變速器140直到內(nèi)燃發(fā)動機120具有啟動并開始傳遞凈正扭矩到多級變速器140的時間。比較圖5所描繪的換檔順序和圖4的常規(guī)換檔順序，在預(yù)分級換檔配置中保持多級變速器140的t = 1和t = 2之間的持續(xù)時間比在圖5所描繪的換檔順序中的長。然而，在預(yù)分級換檔配置中保持多級變速器140的持續(xù)時間的增加允許動力傳動系統(tǒng)最小化駕駛員可以認為是對駕駛性能不利的扭矩洞的影響。
[0049]在時間t = 2一一在該時間，在多級變速器140中開始降檔換檔一一相比于圖4所描繪的常規(guī)降檔，發(fā)生在從時間t = 1延遲的時間。然而，在圖5所描繪的換檔順序的時間t = 2，內(nèi)燃發(fā)動機120產(chǎn)生凈正扭矩，由此傳遞扭矩至多級變速器140以完成降檔換檔順序。在一些實施例中，內(nèi)燃發(fā)動機120將繼續(xù)增加至多級變速器140的扭矩的傳遞，從而降低電動馬達130的扭矩輸出需求。作為選擇，電動馬達130可以繼續(xù)以完全扭矩輸出操作以快速完成降檔換檔順序并提供扭矩至驅(qū)動輪170以滿足駕駛員的扭矩需求。
[0050]在時間t = 2，命令多級變速器140的閥體152開始逐漸減小傳遞到要解離的換檔離合器148b的壓力，直到壓力減小到預(yù)定的要解離的壓力極限。也命令多級變速器140的閥體152沖擊被引導(dǎo)至要接合的換檔離合器的壓力。在要解離的換檔離合器148b上的壓力達到預(yù)定的要解離的壓力極限之后，在時間t = 3，開始比率變化順序。隨著比率變化順序開始，要接合的換檔離合器的壓力保持在升高的值，使得要接合的齒輪組146a與多級變速器140的輸入軸132部分接合。在時間t = 3之后的時間，要解離的換檔離合器148b的壓力通過閥體152減小。在被指定為同步點的t = 3之后的時間，由于要解離的換檔離合器148b的壓力降低，要接合的離合器148a的壓力增加。引入到要接合的換檔離合器148a的壓力迅速增加，同時要解離的換檔離合器148b的壓力繼續(xù)被拉低。
[0051]在同步點，傳遞到多級變速器140的輸出軸122的扭矩的平衡在要接合的齒輪組146a和要解離的齒輪組之間過渡。在比率變化順序期間，在要解離的換檔離合器148b和要接合的換檔離合器148a上保持的壓力分別保持要解離的齒輪組146b和要接合的齒輪組146a的部分接合。在同步點之前的時間，施加到要解離的換檔離合器148b和要接合的換檔離合器148a的壓力平衡通過要解離的齒輪組146b和要接合的齒輪組146a引導(dǎo)的扭矩，使得通過多級變速器140引導(dǎo)的大部分扭矩引導(dǎo)通過要解離的齒輪組146b。在同步點，通過要解離的齒輪組146b和要接合的齒輪組146a引導(dǎo)的扭矩大致相等。在同步點之后的時間，通過多級變速器140引導(dǎo)的大部分扭矩引導(dǎo)通過要接合的齒輪組146a。
[0052]在同步點之后，多級變速器140的閥體152繼續(xù)增加要接合的換檔離合器148a上的壓力并減少要解離的換檔離合器148b中的壓力。閥體152可以迅速調(diào)節(jié)要解離的換檔離合器148b中的壓力，使得向要接合的齒輪組146a的扭矩傳遞在換檔事件期間平穩(wěn)發(fā)生。當(dāng)施加到要接合的換檔離合器148a的壓力達到多級變速器140的輸出軸122的速度由多級變速器的要接合的齒輪組146a來控制的水平，比率變化可以被認為是在時間t = 4完成。在時間t = 4之后，多級變速器140的閥體152繼續(xù)降低傳遞到要解離的換檔離合器148b的壓力并繼續(xù)增加傳遞到要接合的離合器的壓力。在時間t = 6，傳遞到要接合的換檔離合器148a的壓力是在穩(wěn)態(tài)操作期間傳遞到要接合的換檔離合器148a的最大壓力的約95%的范圍內(nèi)，并且換檔事件可以被認為是已完成。在時間t = 6之后，傳遞到要解離的換檔離合器148b的任何剩余壓力繼續(xù)被拉低。在包含在此所述的壓力控制延遲的降檔換檔順序中，在電動馬達不具有足夠的額外扭矩容量以完成降檔的情況下，時間t = 2和時間t=5之間的持續(xù)時間相比于常規(guī)降檔的時間t = 2和時間t = 5之間的持續(xù)時間減少。由于在這些操作條件下額外扭矩容量的缺乏，降檔換檔順序被保持直到內(nèi)燃發(fā)動機可以產(chǎn)生足夠的扭矩來完成降檔換檔順序。
[0053]如圖4和5所描繪的，本申請的壓力控制延遲可以為電動馬達130不具有足夠的額外扭矩輸出容量以完成降檔換檔順序同時啟動并使內(nèi)燃發(fā)動機120聯(lián)機以產(chǎn)生動扭矩時的操作條件延遲降檔換檔順序的完成。然而，通過調(diào)節(jié)傳遞到要解離的換檔離合器148b和要接合的換檔離合器148a的壓力預(yù)分級降檔換檔順序基于內(nèi)燃發(fā)動機120能夠提供凈正扭矩至多級變速器140使多級變速器140做好準(zhǔn)備以快速完成換檔順序。
[0054]相比之下，在電動馬達130不具有足夠的額外扭矩輸出容量以完成降檔且混合動力電動車輛100不具有包含到電子控制單元180中的壓力控制延遲的情況下的操作范圍內(nèi)的位置發(fā)生的降檔換檔順序可以代替降檔換檔順序的延遲開始，啟動內(nèi)燃發(fā)動機120并延遲換檔順序，直到內(nèi)燃發(fā)動機120具有提供凈正扭矩至多級變速器140的時間。在這些實施例中，評估的開始于駕駛員的增加的扭矩需求且結(jié)束于時間t = 6的完成降檔換檔順序的時間對于不包括壓力控制延遲的混合動力電動車輛相比于包括壓力控制延遲的混合動力電動車輛將更長，如在此所描述的。
[0055]是否將壓力控制延遲實施到降檔換檔順序的確定編程到電子控制單元180中，并且可以并入到由電子控制單元180執(zhí)行以控制動力傳動系統(tǒng)操作的計算機可讀指令中。描繪并入到當(dāng)駕駛員需求額外的扭矩時評估的計算機可讀指令集中的邏輯的框圖在圖6中進行了描繪。詳細參照圖6，在駕駛員踩加速器踏板事件中，當(dāng)駕駛員需求額外的扭矩同時車輛處于運行時，混合動力電動車輛100的控制邏輯可以創(chuàng)始評估程序。電子控制單元180從加速器踏板位置傳感器106確定駕駛員需求額外扭矩。電子控制單元180可以設(shè)定駕駛員需求扭矩變量，其反映需要由動力傳動系統(tǒng)產(chǎn)生以滿足駕駛員的需求的扭矩。駕駛員需求扭矩變量可以基于電動馬達130的當(dāng)前操作扭矩、加速器踏板104的位置變化、和/或當(dāng)由駕駛員驅(qū)動時加速器踏板104的回程速度的各種組合來計算。通過至混合動力電動車輛100以產(chǎn)生額外動力的駕駛員的輸入，電子控制單元180可以估計駕駛員的扭矩需求來加速混合動力電動車輛100。
[0056]電子控制單元180可