置成： 基于車道數(shù)據(jù)的獨(dú)立源校準(zhǔn)來自第一車道感測系統(tǒng)的車道信息，其中獨(dú)立源不是第二 車道感測系統(tǒng)； 計算來自第一車道感測系統(tǒng)的車道信息與來自第二車道感測系統(tǒng)的車道信息之間的 關(guān)聯(lián)系數(shù)； 基于所述關(guān)聯(lián)系數(shù)計算車道管理系統(tǒng)的健康狀態(tài)； 將車道管理系統(tǒng)的健康狀態(tài)與預(yù)定闊值相比較，并且如果所述健康狀態(tài)小于闊值則發(fā) 出警告消息； 計算來自第一車道感測系統(tǒng)的車道信息與來自第二車道感測系統(tǒng)的車道信息之間的 線性回歸關(guān)系，包括比例因子和偏移值； 使用所述比例因子和所述偏移值校正來自第二車道感測系統(tǒng)的車道信息；W及 融合來自第一車道感測系統(tǒng)的車道信息與校正之后的來自第二車道感測系統(tǒng)的車道 信息。
[0020] 15.如方案14所述的車道管理系統(tǒng)，其中所述循環(huán)數(shù)據(jù)緩沖區(qū)具有能夠存儲固 定數(shù)量的時間步的大小，循環(huán)數(shù)據(jù)緩沖區(qū)將車道信息的最新近時間步存儲在緩沖區(qū)最前部 位置中，并且比固定數(shù)量的時間步舊的車道信息被從循環(huán)數(shù)據(jù)緩沖區(qū)逐出。
[0021] 16.如方案14所述的車道管理系統(tǒng)，其中所述關(guān)聯(lián)系數(shù)是來自第一車道感測系 統(tǒng)的車道信息與來自第二車道感測系統(tǒng)的車道信息之間的皮爾遜關(guān)聯(lián)系數(shù)，其中所述皮爾 遜關(guān)聯(lián)系數(shù)是使用來自循環(huán)數(shù)據(jù)緩沖區(qū)的車道信息的動窗來遞歸地計算。
[0022] 17.如方案16所述的車道管理系統(tǒng)，其中所述皮爾遜關(guān)聯(lián)系數(shù)是使用依據(jù)循環(huán) 數(shù)據(jù)緩沖區(qū)中的車道信息的所有時間步的求和、求和的平方W及平方的求和代表期望函 數(shù)、車道信息平均值和車道信息標(biāo)準(zhǔn)偏差的方程來遞歸地計算。
[0023] 18.如方案14所述的車道管理系統(tǒng)，其中所述車道管理系統(tǒng)的健康狀態(tài)是通過 包括關(guān)聯(lián)系數(shù)、第一車道感測系統(tǒng)的健康狀態(tài)W及第二車道感測系統(tǒng)的健康狀態(tài)的加權(quán)和 的方程來計算。
[0024] 19.如方案14所述的車道管理系統(tǒng)，其中所述比例因子和所述偏移值是使用包 括循環(huán)數(shù)據(jù)緩沖區(qū)中的車道信息的所有時間步的求和、求和的平方W及平方的求和的方程 使用來自循環(huán)數(shù)據(jù)緩沖區(qū)的車道信息的動窗來遞歸地計算。
[00巧]20.如方案14所述的車道管理系統(tǒng)，其中所述第一車道感測系統(tǒng)是前視車道感 測系統(tǒng)，并且所述第二車道感測系統(tǒng)使用來自環(huán)視攝像機(jī)系統(tǒng)的圖像來確定車道信息。
[0026] 本發(fā)明的額外特征將從結(jié)合附圖進(jìn)行的W下描述和隨附權(quán)利要求變得顯而易見。
【附圖說明】
[0027]圖1是具有包括兩個車道感測系統(tǒng)的車道管理系統(tǒng)的車輛的示意圖； 圖2是用于所披露的用于車道管理系統(tǒng)的健康確定的方法中的循環(huán)數(shù)據(jù)緩沖區(qū)的圖 示；化及 圖3是用于具有兩個車道感測系統(tǒng)的車輛中的健康狀態(tài)估計和未對準(zhǔn)校正的方法的 流程圖。
【具體實(shí)施方式】
[0028] 針對具有兩個車道感測系統(tǒng)的車輛中的健康狀態(tài)估計和未對準(zhǔn)校正的方法的本 發(fā)明的實(shí)施例的W下論述實(shí)質(zhì)上僅是示例性的，而絕不意欲限制本發(fā)明或其應(yīng)用或使用。
[0029] 車道偏離警告（LDW)系統(tǒng)和車道定中（LC)系統(tǒng)在現(xiàn)代車輛中越來越普遍，因為半 自主駕駛變成理想且可實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)。為了提供精確且及時的警告或轉(zhuǎn)向校正，LDW和LC系 統(tǒng)依賴于來自車道管理系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，該數(shù)據(jù)確定實(shí)時的車道中車輛位置。在一些車輛中，車 道管理系統(tǒng)組合來自車道管理融合環(huán)中的兩個獨(dú)立車道感測系統(tǒng)的輸入。
[0030] 圖1是包括車道管理系統(tǒng)12的車輛10的示意圖，車道管理系統(tǒng)12接收來自第一 車道感測系統(tǒng)20和第二車道感測系統(tǒng)30的車道信息。第一車道感測系統(tǒng)20接收來自前 置攝像機(jī)22的圖像，該前置攝像機(jī)可W檢測車輛10前部的許多不同類型的物體。前置攝 像機(jī)22可W檢測左和右車道邊界標(biāo)記、前車W及路緣，并且車道感測系統(tǒng)20在確定關(guān)于車 輛10的車道信息的計算中使用運(yùn)些檢測出的物體。車道感測系統(tǒng)20所計算出的車道信息 包括車輛10相對于車道中屯、的橫向偏移量、車輛10相對于車道切線的方向W及車道的曲 率。在一些車輛中，車道感測系統(tǒng)20可W被認(rèn)為是主要車道感測系統(tǒng)，因為前置攝像機(jī)22 可W專用于車道感測并且最優(yōu)化用于車道感測。
[0031] 車道感測系統(tǒng)30 (可W認(rèn)為是次要車道感測系統(tǒng)）使用來自一個或多個其他攝像 機(jī)的圖像來計算用于車輛10的獨(dú)立組的車道信息。車道感測系統(tǒng)30可W僅接收來自后視 攝像機(jī)32的圖像。替代地，車道感測系統(tǒng)30可W是接收來自后視攝像機(jī)32、第二前置攝 像機(jī)34、左側(cè)攝像機(jī)36W及右側(cè)攝像機(jī)38的圖像的"環(huán)視"系統(tǒng)。還可W使用其他攝像機(jī) 或攝像機(jī)的組合作為車道感測系統(tǒng)30的輸入。接收來自車道感測系統(tǒng)20和車道感測系統(tǒng) 30的車道信息的車道管理系統(tǒng)12執(zhí)行融合計算，運(yùn)產(chǎn)生可W由LDW或LC系統(tǒng)使用的一組 融合的車道信息。
[0032] 車道感測系統(tǒng)20和30可能出現(xiàn)校準(zhǔn)或未對準(zhǔn)問題一一例如，如果由于車輛車體 損壞而使得攝像機(jī)變得移位或旋轉(zhuǎn)錯位。如之前所提及，融合來自兩個車道感測系統(tǒng)的未 校準(zhǔn)的車道信息可能將不想要的誤差引入到融合的車道數(shù)據(jù)中。因此，需要在融合車道管 理系統(tǒng)12中的兩組車道信息之前，確定車道感測系統(tǒng)20和車道感測系統(tǒng)30的健康狀態(tài)并 且校正任何未對準(zhǔn)。還可W計算車道管理系統(tǒng)12的整體健康狀態(tài)。W下論述用于執(zhí)行所 有運(yùn)些計算的方法。
[0033] 應(yīng)理解，車道管理系統(tǒng)12、車道感測系統(tǒng)20和車道感測系統(tǒng)30包括至少一個處理 器和存儲器模塊，其中處理器配置有設(shè)計成從攝像機(jī)圖像計算車道信息、確定車道管理系 統(tǒng)健康狀態(tài)、校正任何車道感測系統(tǒng)未對準(zhǔn)W及執(zhí)行車道信息融合計算的軟件。W下將詳 細(xì)論述用于車道管理系統(tǒng)12中的邏輯和計算。
[0034] 應(yīng)進(jìn)一步理解，在不脫離所披露的發(fā)明的精神的情況下，車道管理系統(tǒng)12、第一車 道感測系統(tǒng)20和第二車道感測系統(tǒng)30的特征和計算可W與本文所描述不同地分割。例如， 車道感測系統(tǒng)20和30中僅可W處理圖像，并且所有車道信息、對準(zhǔn)、健康狀態(tài)和融合計算 都可W發(fā)生在車道管理系統(tǒng)12中。替代地，所有圖像處理和隨后計算可W在車道管理系統(tǒng) 12中的單個處理器中執(zhí)行。也就是說，所有車道感測和管理功能都可W在單個物理設(shè)備中 執(zhí)行。
[0035] 在計算車道管理系統(tǒng)12的整體健康狀態(tài)并計算車道感測系統(tǒng)20與車道感測系統(tǒng) 30之間的任何未對準(zhǔn)時，將對來自車道感測系統(tǒng)20的車道信息和來自車道感測系統(tǒng)30的 車道信息執(zhí)行若干計算。車道感測系統(tǒng)20和30中的車道信息計算是基于來自攝像機(jī)22 和32-38的一系列圖像。在一個示例性實(shí)施例中，可W每100ms計算新的車道信息，然而 也可W使用更長或更短的時間步。并非處理過去的車道信息數(shù)據(jù)的不斷增長的緩沖區(qū)，而 是在計算中可W使用固定長度的緩沖區(qū)。緩沖區(qū)可W包括數(shù)千個過去組的車道信息（時間 步)，但是通過固定長度，其提供關(guān)聯(lián)和其他計算的恒定復(fù)雜度的優(yōu)點(diǎn)。
[0036] 將固定長度的緩沖區(qū)認(rèn)為是循環(huán)緩沖區(qū)是有用的。圖2是用于所披露的用于確定 車道管理系統(tǒng)健康狀態(tài)的方法中的循環(huán)數(shù)據(jù)緩沖區(qū)50的圖示。認(rèn)為數(shù)據(jù)緩沖區(qū)50含有來 自車道感測系統(tǒng)20的一系列的許多時間步52的車道信息X，其中每個時間步52的J包括 如先前所描述的橫向偏移量、方向和曲率。虛線54代表用于循環(huán)數(shù)據(jù)緩沖區(qū)50的開始和 結(jié)束位置。最新的時間步(也就是說，車道感測系統(tǒng)20最新近提供的車道信息)包含在緩沖 區(qū)最前部56中。最舊的