用于運行制動系統(tǒng)的方法和制動系統(tǒng)的制作方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種根據(jù)權(quán)利要求1前序部分的方法以及一種根據(jù)權(quán)利要求12前序部分的制動系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002]以名稱“制動輔助系統(tǒng)”公知了用于輔助駕駛員的制動操作的系統(tǒng)，所述系統(tǒng)在識別到危險狀況時提供快速的壓力建立，直到制動防滑調(diào)節(jié)裝置起作用并且當前摩擦系數(shù)由此得到最佳利用。通常憑借駕駛員進行快速制動操作來識別危險狀況，這符合目的地借助于制動主缸中的壓力的時間梯度來檢驗。因此，對于例如由DE 101 37 016 Al已知的這種制動輔助系統(tǒng)，需要與制動主缸連接的壓力傳感器。關(guān)于行駛安全性，絕對需要避免錯誤地激活制動輔助(例如由于傳感器信號被干擾)。防止誤激活的構(gòu)造得冗余的壓力傳感器導致高成本。
[0003]DE 10 2008 036 607 Al公開了一種用于在液壓式機動車制動系統(tǒng)中進行液壓的制動壓力放大的方法，其中，制動系統(tǒng)中的制動壓力的第一壓力份額由駕駛員控制地產(chǎn)生，其中，檢測指明車輛減速度的減速度值并且根據(jù)減速度值產(chǎn)生附加的第二壓力份額。優(yōu)選第二壓力份額這樣產(chǎn)生，使得所述第二壓力份額基本上與第一壓力份額成比例。為了提供緊急制動狀況的冗余且避免誤差的識別，符合目的地通過將所測得的壓力與由車輛減速度確定的壓力值比較來進行簡單的壓力傳感器的驗證。
[0004]WO 2011/107301 Al公開了一種用于執(zhí)行緊急制動過程的方法，其中，由駕駛員預給定的制動操作通過制動輔助系統(tǒng)放大，其中，在至少兩個階段中執(zhí)行制動力放大的關(guān)斷。在所述方法中優(yōu)選在無壓力傳感器的情況下識別激活制動輔助系統(tǒng)的緊急狀況。在該文獻中沒有描述如何可在無壓力傳感器的情況下可靠地防止制動輔助系統(tǒng)被錯誤地激活。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]因此，本發(fā)明的目的在于，提供一種用于運行制動系統(tǒng)的方法以及一種制動系統(tǒng)，所述方法以及所述制動系統(tǒng)在不測量制動主缸中的壓力的情況下也提供駕駛員的可靠制動支持并且由此避免制動輔助系統(tǒng)被錯誤地激活。
[0006]根據(jù)本發(fā)明，所述目的通過根據(jù)權(quán)利要求1的方法以及根據(jù)權(quán)利要求12的制動系統(tǒng)來實現(xiàn)。
[0007]即提供一種用于運行制動系統(tǒng)的方法，所述制動系統(tǒng)包括可由駕駛員借助于制動踏板操作的制動主缸、至少一個與駕駛員無關(guān)的壓力源、至少一個配置有車輪轉(zhuǎn)速傳感器的車輪制動器和制動操作傳感器一一尤其是制動燈開關(guān)，其中，檢驗是否存在危險狀況，并且在識別到危險狀況的情況下激活所述至少一個與駕駛員無關(guān)的壓力源。根據(jù)本發(fā)明，當所測量的減速度的時間梯度或取值超過預給定的危險閾值并且檢測到制動操作時，識別到危險狀況。
[0008]通過借助于至少兩個獨立的傳感器、即用于測量減速度的第一傳感器和用于識別駕駛員制動操作的第二傳感器的信號進行危險狀況的識別，可靠地防止制動輔助系統(tǒng)被錯誤地激活。如果駕駛員例如行駛到坡道上并且松開節(jié)氣門踏板，則產(chǎn)生的減速度原則上可解釋為制動。但只要在此狀況中沒有進行制動踏板的操作，則不應認為存在危險狀況。因此，根據(jù)本發(fā)明的方法防止車輛對于后面的交通參與者引起危險的無理由的完全制動。另一方面，如果基于獨立的傳感器的可信的信號而應認為駕駛員已緊急制動或者存在危險狀況，則駕駛員通過液壓的壓力建立得到支持。因此，在危險情況下提供足夠的制動力，以便將車輛在短時間內(nèi)制動直到靜止。由此確保了制動輔助的可靠實現(xiàn)，而在制動回路或者說制動系統(tǒng)中不需要壓力傳感器。優(yōu)選所測量的減速度由至少一個對于制動防滑調(diào)節(jié)而言所需的車輪轉(zhuǎn)速傳感器的信號求得并且制動操作借助于制動燈開關(guān)來檢測。這些傳感器成本低廉并且由于法律上的預先規(guī)定(例如ECE R13H)而本來就存在。制動操作傳感器可作為開關(guān)元件或模擬的或者說多步進(vielschrittig)的行程傳感器來實現(xiàn)，并且可設(shè)置在制動踏板上或串聯(lián)主缸上。
[0009]有利的是，制動系統(tǒng)包括至少兩個、優(yōu)選四個車輪制動器，所述車輪制動器分別配置有車輪轉(zhuǎn)速傳感器;所測量的減速度由至少兩個車輪轉(zhuǎn)速傳感器的信號求得。在使用多個傳感器測量減速度時，符合目的地形成平均值。作為替換方案或者附加地，可進行低通濾波和/或經(jīng)濾波的車輪轉(zhuǎn)速信號與未經(jīng)濾波的車輪轉(zhuǎn)速信號的比較。這簡化在匹配于對應車輛或者說車輛模型時合適閾值的選擇，以便在危險情況中在相對于誤識別具有穩(wěn)健性的同時提供盡可能快速的支持。尤其有利的是，考察設(shè)置在前橋上的車輪轉(zhuǎn)速傳感器的信號。
[0010]特別有利的是，在存在多個車輪轉(zhuǎn)速傳感器時，由至少一第一車輪轉(zhuǎn)速傳感器的信號求得第一減速度并且由至少一第二傳感器的信號求得第二減速度，其中，僅當?shù)谝粶p速度的時間梯度或取值和第二減速度的時間梯度或取值兩者都超過預給定的危險閾值時，才識別到危險狀況。例如不僅可考察車輛減速度而且可考察一個或多個車輪減速度。通過這樣驗證車輪轉(zhuǎn)速信號，可選擇特別低的閾值，而不會提高誤識別的危險。
[0011]優(yōu)選僅當所測量的減速度的時間梯度或取值在從檢測到制動操作起的預給定持續(xù)時間之內(nèi)超過預給定的危險閾值時，才識別到危險狀況。通過借助于制動燈開關(guān)信號從未被操作到被操作的脈沖沿或借助于制動行程傳感器信號與預給定的制動識別閾值的比較來檢測制動操作，可進行精確的時間測量。通過僅考察制動過程的開始，可特別可靠地識別駕駛員的緊急制動狀況。
[0012]根據(jù)本發(fā)明的一個優(yōu)選實施形式，附加地考察加速踏板傳感器的信號，其中，僅當加速踏板的松開速度超過預給定的緊急閾值和/或加速踏板的松開與制動踏板的操作之間的持續(xù)時間低于預給定的反應閾值時，才對制動系統(tǒng)進行預調(diào)控和/或識別到危險狀況。因為加速踏板或者說節(jié)氣門踏板的操作通常已經(jīng)通過踏板傳感器識別，所以可簡單地分析處理這些信息。對過往事件的這種考察也可符合目的地用于觸發(fā)制動系統(tǒng)的預調(diào)控，其中，如果節(jié)氣門踏板的快速松開表明危險狀況的話，栗的啟動延遲得到避免，和/或用于通過制動系統(tǒng)的預填充在不施加值得一提的制動壓力的情況下克服氣隙。
[0013]符合目的的是，在制動主缸與車輪制動器之間設(shè)置有第一電磁閥，所述第一電磁閥尤其是常開的，其中，與駕駛員無關(guān)的壓力源包括電動的液壓栗，所述電動的液壓栗在排出側(cè)與所述車輪制動器連接，在進入側(cè)可通過尤其是常閉的第二電磁與制動主缸連接，其中，與駕駛員無關(guān)的壓力源的激活包括第一電磁閥的至少部分的關(guān)閉和第二電磁閥的打開。具有行駛動態(tài)調(diào)節(jié)的制動系統(tǒng)通常在每個制動回路中具有這種電磁閥和液壓栗。
[0014]特別符合目的的是，第一電磁閥可模擬地來控制，以便保持制動主缸與車輪制動器之間的預給定的壓力差，其中，制動主缸與車輪制動器之間的預給定的壓力差被限制到恒定的值，優(yōu)選在30bar與60bar之間。通過將第一電磁閥、尤其是分離閥在超過壓力差時打開并且由此限制車輪制動器中的最大壓力，可取消車輪制動器中的壓力測量。分離閥的所述過流調(diào)節(jié)允許由駕駛員建立的制動壓力和與駕駛員無關(guān)的壓力源疊加，在所述過流調(diào)節(jié)中調(diào)整車輪制動器與主缸之間的預給定的壓力差。由此確保在行駛舒適性和安全性方面令人信服的制動性能。
[0015]尤其是按照特性曲線來調(diào)整通過第一電磁閥的電流，所述特性曲線描述閥電流與壓力差之間的關(guān)系并且優(yōu)選從非易失性存儲器讀出。通過借助于符合目的地對于閥已經(jīng)校準的特性曲線來調(diào)整電流，可避免在期望的壓力差與實際上產(chǎn)生的壓力差之間的過度偏差。
[0016]有利的是，重復地測量減速度，只要所測量的減速度的取值或在從識別到危險狀況起的預給定持續(xù)時間之后的增量低于預給定的去激活閾值，就識別到危險狀況的結(jié)束并且去激活與駕駛員無關(guān)的壓力源。通過在確定的時刻觀測減速度增加，例如可識別路面的低的摩擦系數(shù)。制動支持此時不需要并且可結(jié)束。
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