用于運行車輛的方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種用于運行車輛(301)的方法，其中，在第一時刻求取(101)第一期望軌跡(403)，基于該第一期望軌跡調(diào)節(jié)(103)車輛(301)的實際軌跡，其特征在于，在時間上處于第一時刻后的第二時刻檢驗(105)是否能夠基于第一期望軌跡(403)繼續(xù)調(diào)節(jié)車輛(301)的實際軌跡，其中，如果“是”，則繼續(xù)基于第一期望軌跡(403)來調(diào)節(jié)(107)車輛(301)的實際軌跡，其中，如果“否”，則求取(109)第二期望軌跡，基于該第二期望軌跡來調(diào)節(jié)(111)車輛(301)的實際軌跡。本發(fā)明還涉及一種駕駛員輔助系統(tǒng)以及一種計算機程序產(chǎn)品。
【專利說明】
用于運行車輛的方法
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本發(fā)明涉及一種用于運行車輛的方法。此外本發(fā)明還涉及一種計算機程序產(chǎn)品以及一種駕駛員輔助系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002]在現(xiàn)有技術(shù)中已知不同的駕駛員輔助系統(tǒng)，借助它們實施對以下車輛的駕駛功能以及車輛的其他功能的支持，例如自動距離調(diào)節(jié)、追尾預(yù)警、車道保持輔助、具有行人識別的夜視攝像機，用于自動停泊車輛的泊車輔助以及用于識別死角中的車輛的變道輔助。在文章 “Zukunft der Fahrerassistenz mit neuen E/E-Architekturen(具有新的E/E架構(gòu)的車輛輔助的前景)”，ATZ ElektrOnik，2011年4月，第8至第15頁中描述了不同的駕駛員輔助系統(tǒng)。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0003]本發(fā)明所基于的任務(wù)在于:給出一種用于運行車輛的改進方法。
[0004]此外本發(fā)明所基于的該任務(wù)還在于:提供一種相應(yīng)的計算機程序產(chǎn)品。
[0005]本發(fā)明所基于的任務(wù)也在于:給出一種相應(yīng)的駕駛員輔助系統(tǒng)。
[0006]這些任務(wù)借助獨立權(quán)利要求的相應(yīng)主題來解決。有利的構(gòu)型是各自從屬權(quán)利要求的主題。
[0007]根據(jù)一個方面，提供一種用于運行車輛的方法:
[0008]其中，在第一時刻求取第一期望軌跡，基于該第一期望軌跡調(diào)節(jié)車輛的實際軌跡，
[0009]其特征在于，
[0010]在時間上處于第一時刻后的第二時刻檢驗是否能夠基于第一期望軌跡繼續(xù)調(diào)節(jié)車輛的實際軌跡，
[0011]其中，如果“是”，則繼續(xù)基于第一期望軌跡來調(diào)節(jié)車輛的實際軌跡，
[0012]其中，如果“否”，則求取第二期望軌跡，基于該第二期望軌跡來調(diào)節(jié)車輛的實際軌跡。
[0013]根據(jù)另一方面，提供一種具有程序代碼單元的計算機程序產(chǎn)品，當該計算機程序產(chǎn)品在處理裝置上運行或在計算機可讀的數(shù)據(jù)載體上存儲時，所述程序代碼單元用于實施所述用于運行車輛的方法。
[0014]根據(jù)另一方面，提供一種用于車輛的駕駛員輔助系統(tǒng)，其中，該駕駛員輔助系統(tǒng)包括處理裝置，該處理裝置設(shè)置用于實施所述用于運行車輛的方法。
[0015]根據(jù)另一方面，提供一種包括該駕駛員輔助系統(tǒng)的車輛。
[0016]本發(fā)明尤其包含以下構(gòu)思:檢驗初始計算的、即尤其在前經(jīng)過的周期中的第一期望軌跡是否能夠繼續(xù)地、即對于當前周期用于調(diào)節(jié)車輛的實際軌跡。如果“是”，則繼續(xù)基于第一期望軌跡調(diào)節(jié)車輛的實際軌跡。如果“否”，則求取第二期望軌跡，基于該第二期望軌跡來調(diào)節(jié)車輛的實際軌跡。
[0017]在現(xiàn)有技術(shù)中，在第二時刻總是計算第二期望軌跡。第一期望軌跡則已被丟棄。因為根據(jù)本發(fā)明設(shè)置有根據(jù)檢驗繼續(xù)使用第一期望軌跡作為調(diào)節(jié)車輛實際軌跡的基礎(chǔ)，所以能夠以有利的方式節(jié)省計算時間以及計算耗費。這在實時應(yīng)用的情況下尤其有利。
[0018]在一種實施方式中可以設(shè)定:求取剩余期望軌跡，該剩余期望軌跡相應(yīng)于第一期望軌跡減去第一期望軌跡的在第二時刻已用于調(diào)節(jié)實際軌跡的區(qū)段，其中，在第二時刻求取行駛通道(Fahrkorridor)，其中，檢驗該剩余期望軌跡是否完全位于該行駛通道以內(nèi)，其中，如果“是”，則基于該剩余期望軌跡調(diào)節(jié)車輛的實際軌跡，其中，如果“否”，則基于第二期望軌跡調(diào)節(jié)車輛的實際軌跡。
[0019]這尤其意味著僅僅還考慮真正待行駛的路段(剩余期望軌跡)。已行駛的路段(已用于調(diào)節(jié)的區(qū)段)將不再被考慮。行駛通道通常限定為可行駛的面，在該面內(nèi)引導(dǎo)車輛。在行駛通道外通常存在靜止的障礙物，或者當車輛行駛在該行駛通道外時要考慮會有行駛舒適性的損失。但是，只要剩余期望軌跡位于行駛通道以內(nèi)，則可避免上述缺點。尤其可避免與障礙物的碰撞。尤其可以以有利的方式防止行駛舒適性的損失。
[0020]此外，與已知的總是在第二時刻計算第二期望軌跡的現(xiàn)有技術(shù)相比，例如由于傳感機構(gòu)缺點引起的行駛通道中的噪音對行駛性能、即對調(diào)節(jié)引起或產(chǎn)生更小的影響。因為根據(jù)一種實施方式基于車輛周圍環(huán)境的至少一個參數(shù)來求取行駛通道，借助至少一個傳感器(例如視頻傳感器、激光傳感器、超聲波傳感器、雷達傳感器、激光雷達傳感器)檢測所述至少一個參數(shù)。這樣的傳感器可能具有噪音，由此也可能會間接造成行駛通道中的噪音。根據(jù)剩余期望軌跡必須位于行駛通道以內(nèi)的條件，以便使第一期望軌跡可以繼續(xù)用于調(diào)節(jié)，降低或甚至避免了噪音的影響。
[0021]根據(jù)一種實施方式可以設(shè)定:在第一時刻求取第一行駛通道。第一行駛通道可以按照類似于所述行駛通道的實施方式來求取。然后，求取第一期望軌跡，使得該第一期望軌跡完全布置在第一行駛通道以內(nèi)。這尤其意味著，在第一時刻求取第一行駛通道，其中，在第一行駛通道以內(nèi)求取第一期望軌跡。為了更好地區(qū)分，在包括第一行駛通道的實施方式中可以將在第二時刻求取的行駛通道稱為第二行駛通道。
[0022]根據(jù)另一種實施方式可以設(shè)定:將剩余期望軌跡與第二時刻或第二時刻后的車輛位置相關(guān)聯(lián)。尤其將剩余期望軌跡與第二時刻時或第二時刻后的車輛行駛方向相關(guān)聯(lián)。
[0023]這里以有利的方式考慮到車輛可能在第二時刻具有不位于第一期望軌跡上的位置的情況。這例如由于外部影響一一例如側(cè)向風(fēng)和/或確定位置時的噪音引起。在理想情況下，車輛在第二時刻置于或位于第一期望軌跡上。在確定位置時的噪音例如可能是由于傳感器噪音引起的。所述關(guān)聯(lián)尤其以有利的方式使得剩余期望軌跡無縫地或連續(xù)地、即持續(xù)地轉(zhuǎn)變?yōu)檐囕v瞬時的、即在關(guān)聯(lián)時刻存在的實際軌跡上。這以有利的方式避免在調(diào)節(jié)車輛運動時的突然跳變。因為如果車輛處于偏離期望軌跡的位置，則通常實施突然的車輛操縱，以便到達第一期望軌跡。
[0024]在一種實施方式中可以設(shè)定:行駛通道具有預(yù)先確定的長度，其中，借助解析函數(shù)描述第一期望軌跡，從而基于該解析函數(shù)將第一剩余期望軌跡延長至行駛通道的縱向端點，其中，檢驗延長后的第一剩余期望軌跡是否完全位于行駛通道以內(nèi)，其中，如果“是”，則基于延長后的剩余期望軌跡來調(diào)節(jié)車輛的實際軌跡，其中，如果“否”，則基于第二期望軌跡來調(diào)節(jié)車輛的實際軌跡。
[0025]可能會出現(xiàn):初始計算出的第一期望軌跡不到達縱向端點，該縱向端點也可稱為水平線，因為通常與車輛的瞬時位置關(guān)聯(lián)的行駛通道由于車輛運動也相應(yīng)地移動。因為在計算第一期望軌跡的時刻該行駛通道還不存在，從而還完全不能求取第一期望軌跡，直到后來、即在第二時刻計算出行駛通道的水平線。但是，因為可以借助解析函數(shù)描述第一期望軌跡，所以可以將剩余期望軌跡簡單地延長到行駛通道的縱向端點或延長到水平線。當延長后的剩余期望軌跡位于該行駛通道以內(nèi)時，則可有利地基于該延長后的剩余期望軌跡來調(diào)節(jié)車輛的實際軌跡。否則，求取第二期望軌跡，基于該第二期望軌跡來調(diào)節(jié)車輛的實際軌跡。
[0026]在本發(fā)明的意義上，“水平線”例如可理解為傳感器(或傳感機構(gòu))的有效距離(SP傳感器可多遠地傳感檢測周圍環(huán)境)或視野?！八骄€”尤其可理解為相對于車輛的縱向方向并自車輛在求取相應(yīng)的行駛通道的時刻起測量的對形勢分析重要的長度。因此，該重要的長度尤其可以小于傳感器的有效距離。尤其當形勢分析(即對瞬時存在的形勢進行分析)得出僅僅應(yīng)當使用小于傳感器有效距離的重要長度作為計算延長后的剩余期望軌跡的基礎(chǔ)時。因此，剩余期望軌跡被延長直到其與重要長度一樣長。
[0027]在一種實施方式中可以設(shè)定:實際軌跡的調(diào)節(jié)包括車輛運動的縱向調(diào)節(jié)和/或車輛運動的橫向調(diào)節(jié)。
[0028]根據(jù)另一種實施方式可以設(shè)定:在車輛前面存在在前行駛的另一車輛的情況下以及在車輛運動的縱向調(diào)節(jié)的情況下，為了將車輛與另一車輛之間的實際距離調(diào)節(jié)到期望距離上，當實際距離與期望距離的偏差小于、尤其小于或等于預(yù)先確定的偏差閾值時，可以使用第一期望軌跡來繼續(xù)調(diào)節(jié)實際軌跡。這尤其意味著，只要偏差小于、尤其小于或等于偏差閾值，則繼續(xù)基于第一期望軌跡來計算實際軌跡。
[0029]在本發(fā)明的意義上，一個行駛通道尤其構(gòu)成一個行駛?cè)蝿?wù)。用于橫向引導(dǎo)的行駛通道的水平線尤其是在X方向上對于該行駛?cè)蝿?wù)重要的長度。用于縱向引導(dǎo)的行駛通道的水平線尤其是應(yīng)到達行駛?cè)蝿?wù)的一個或多個目標位置的時間。行駛通道優(yōu)選包含或包括用于橫向引導(dǎo)的邊界以及禁止確定面的經(jīng)過點以及對經(jīng)過點關(guān)于時間的運動的預(yù)測。行駛通道例如是借助空間(自由空間)中用于目標位置以及目標定向的目標限定進行的自由空間描述。
[0030]在縱向調(diào)節(jié)的情況下這里也可以以有利的方式節(jié)省計算時間和計算耗費。由此在距離測量時例如由于距離測量傳感機構(gòu)的傳感機構(gòu)缺點引起的噪音不會導(dǎo)致不舒適的縱向調(diào)節(jié)。
[0031]根據(jù)一種實施方式可以設(shè)定:所述駕駛員輔助系統(tǒng)構(gòu)造為堵車輔助系統(tǒng)。
[0032]在本發(fā)明的意義上，堵車輔助系統(tǒng)在存在堵車或交通停滯時在車輛引導(dǎo)方面支持駕駛員。該堵車輔助系統(tǒng)尤其可在堵車或交通停滯期間高度自動化地引導(dǎo)車輛，也即無需駕駛員的干預(yù)。
[0033]在本發(fā)明的意義上，所述引導(dǎo)尤其包括縱向引導(dǎo)和/或橫向引導(dǎo)。
[0034]類似地，從所述方法的實施方式中得出駕駛員輔助系統(tǒng)的特征和功能，反之亦然。
【附圖說明】
[0035]以下將借助優(yōu)選實施例來更詳細地描述本發(fā)明。附圖表示:
[0036]圖1:用于運行車輛的方法的流程圖，
[0037]圖2:用于車輛的駕駛員輔助系統(tǒng)，
[0038]圖3:在行駛通道中的一個車輛，
[0039]圖4:在行駛通道中的一個車輛，其中，第一期望軌跡可以繼續(xù)用于調(diào)節(jié)實際軌跡，
[0040]圖5:在行駛通道中的車輛，其中，為了繼續(xù)調(diào)節(jié)實際軌跡必須計算第二期望軌跡，[0041 ]圖6:在兩個不同時刻的行駛通道中的車輛，其中，該車輛在較后時刻未置于第一期望軌跡上，
[0042]圖7:用于運行車輛的另一個方法的流程圖，
[0043]圖8:車輛以及在該車輛的前面行駛的車輛。
[0044]以下對于相同特征可使用相同的附圖標記。為清楚起見，不是所有示出的特征都具有附圖標記。
【具體實施方式】
[0045]圖1示出用于運行車輛的方法的流程圖。
[0046]在步驟101中，在第一時刻求取第一期望軌跡。該第一時刻尤其用于第一周期，SP尤其用于第一調(diào)節(jié)周期。在步驟103中，基于第一期望軌跡來調(diào)節(jié)車輛的實際軌跡。
[0047]在步驟105中，在時間上處于第一時刻后的第二時刻(尤其用于第二周期，即尤其用于第二調(diào)節(jié)周期)檢驗是否可以基于第一期望軌跡繼續(xù)調(diào)節(jié)車輛的實際軌跡。如果在步驟105中確定可以繼續(xù)使用第一期望軌跡作為調(diào)節(jié)車輛的實際軌跡的基礎(chǔ)，則在步驟107中繼續(xù)基于第一期望軌跡來調(diào)節(jié)車輛的實際軌跡。
[0048]如果在步驟105中確定不可以基于第一期望軌跡繼續(xù)調(diào)節(jié)車輛的實際軌跡，則在步驟109中求取第二期望軌跡，在步驟111中基于第二期望軌跡調(diào)節(jié)車輛的實際軌跡。
[0049]圖2示出用于車輛(未示出)的駕駛員輔助系統(tǒng)201。駕駛員輔助系統(tǒng)201包括處理裝置203，例如計算機。處理裝置203設(shè)置用于實施用于運行車輛的方法。
[0050]圖3示出行駛通道303a，b，c中的車輛301，其中，求取了在不同時刻的行駛通道。行駛通道303a，b，c象征性地分別通過具有附圖標記305a和305b的邊界以及邊界307a，b和309a，b來限界。在理想情況下，邊界305a，b和307a，b以及309a，b應(yīng)無縫地、即持續(xù)地彼此過渡。由于在檢測行駛通道時的傳感器噪音，通常行駛通道與其邊界也受到噪音干擾。這象征性地在圖3中示出，由此各個邊界305a，b(用于行駛通道303a)和307a，b(用于行駛通道303b)以及309a，b(用于行駛通道303c)彼此錯開地表示。具有附圖標記311的雙箭頭象征性地表示噪音。具有附圖標記311的雙箭頭的長度在此相應(yīng)于噪音幅值。
[0051 ] 此外，在圖3中還示出另外的行駛通道313a，b，c，在構(gòu)成行駛通道313a，b，c的時刻也構(gòu)成行駛通道303a，b，c(對于行駛通道303a和313a與第一時刻相同，對于行駛通道303b和313b與第二時刻相同以及對于行駛通道303c和313c與第三時刻相同)。這些更多的行駛通道313a，b，c類似于行駛通道303a，b，c分別通過邊界315a，b和317a，b以及319a，b來限界。這些另外的行駛通道313a，b，c分別包括行駛通道303a，b，c。這尤其意味著，行駛通道303a，b，c布置在另外的行駛通道313a，b，c內(nèi)。因此，另外的行駛通道313a，b，c例如可以分別限定一個不允許駛過其邊界的行駛通道，因為否則可能會導(dǎo)致事故。尤其當在另外的行駛通道313a，b，c外存在靜止的障礙物時。
[0052]行駛通道303a，b，c可以分別限定一個在緊急狀態(tài)下允許越過其邊界行駛通道。但是通常不應(yīng)離開行駛通道303a，b，c。因為通常這些行駛通道被選擇為保證行駛舒適度的最大化。
[0053]在不同時刻的另外的行駛通道313的邊界315a，b和317a，b以及319a，b也具有噪音。該噪音在這里類似地以具有附圖標記321的雙箭頭來表示。
[0054]具有附圖標記323的雙箭頭表示行駛通道303b的寬度。具有附圖標記325的雙箭頭表示另外的行駛通道313a的寬度。具有附圖標記327的雙箭頭象征性地表示車輛301在行駛通道303a中的自由度。這里該自由度相應(yīng)于在車輛301沒有離開行駛通道303a的情況下車輛301到邊界305a的最大側(cè)向距離。因此，自由度327相應(yīng)于車輛301在側(cè)向或橫向上的最大可能的運動范圍。參考車輛的行駛方向，這里該行駛方向象征性地以具有附圖標記329的箭頭來表示。
[0055]圖4示出在第一時刻在行駛通道303a中的第一位置405上并且在第二時刻在行駛通道303b中的第二位置407上的車輛301。在第一時刻行駛通道303a的邊界是邊界305a和305b。在第二時刻，即當車輛處于位置407上時，行駛通道303b的邊界是邊界307a和307b。當車輛在第二時刻處于位置407上時，則以附圖標記401來表示車輛301。
[0056]在第一時刻求取的第一期望行駛軌跡以附圖標記403表示。在第一期望行駛軌跡403上的位置405到邊界305a的距離以具有附圖標記409的單箭頭來表示。在第一時刻的行駛通道303a在縱向端點上的期望行駛軌跡403的相應(yīng)距離以具有附圖標記411的箭頭表示。這里，在第一時刻的行駛通道303a的縱向端點(以及在第二時刻的行駛通道303b的縱向端點)借助具有附圖標記415的虛線來表示。
[0057]附圖標記413表示第一期望行駛軌跡403朝著第二時刻的行駛通道303b的縱向端點415方向上的延長區(qū)段。該延長尤其是可能的，因為可以借助解析函數(shù)來描述第一期望行駛軌跡403。
[0058]如圖4所示，延長后的第一期望行駛軌跡403完全處于第二時刻的行駛通道303以內(nèi)。這尤其意味著，在第二時刻無需進行期望軌跡的新計算(即第二期望軌跡的計算)。這尤其意味著，可以基于延長后的第一期望行駛軌跡403繼續(xù)調(diào)節(jié)車輛的實際軌跡。
[0059]圖5現(xiàn)在示出必須進行期望軌跡的新計算的示例?，F(xiàn)在，在時間上在第二時刻后的第三時刻，車輛位于具有邊界309a，b的行駛通道303c中的位置503上，在該位置503上車輛以附圖標記502來表示。根據(jù)圖4延長后的期望軌跡在這里也延長到第三行駛通道303c的縱向端點。該延長區(qū)段以附圖標記501表示。在這里，該延長區(qū)段部分地位于在第三時刻求取的行駛通道303c以外。這意味著，對于第三行駛通道303c不可以繼續(xù)使用到目前為止的期望軌跡來調(diào)節(jié)實際軌跡。必須為第三行駛通道303c計算新的期望軌跡，即第二期望軌跡。
[0060]圖6示出在第一時刻的行駛通道303a中的位置405上并且在第二時刻的行駛通道303b中的位置407上的車輛301。這里，位置407與圖4和5中相比相對第一期望軌跡403存在側(cè)向間距。車輛301已行駛的軌跡以附圖標記601表示。因此，剩下以附圖標記603表示的剩余期望軌跡。該剩余期望軌跡603與第二時刻的車輛位置、即位置407相關(guān)聯(lián)。關(guān)聯(lián)剩余期望軌跡以附圖標記605表示。關(guān)聯(lián)剩余期望軌跡605至第二時刻的行駛通道303b的縱向端點415的延長區(qū)段以附圖標記607表示。這里延長后的關(guān)聯(lián)剩余期望軌跡也位于第二時刻的行駛通道、即第二行駛通道以內(nèi)。對于第二行駛通道303b不必使用新的期望軌跡。延長后的關(guān)聯(lián)剩余期望軌跡被用于調(diào)節(jié)實際軌跡。這尤其直到求取第三行駛通道的第三時刻。然后，在第三時刻檢驗延長后的關(guān)聯(lián)剩余期望軌跡是否可以在第三行駛通道內(nèi)調(diào)節(jié)實際軌跡。
[0061 ]圖7表示用于運行車輛的另一種方法的流程圖。
[0062]根據(jù)步驟701，求取第一行駛通道。根據(jù)步驟703，基于所求取的行駛通道進行軌跡規(guī)劃。這尤其意味著，在步驟703中求取第一期望軌跡，該第一期望軌跡布置在第一行駛通道內(nèi)。根據(jù)步驟705，基于第一期望軌跡來調(diào)節(jié)實際軌跡。在此情況下設(shè)定:循環(huán)地根據(jù)步驟701求取行駛通道，其中，在步驟707中檢驗在前一循環(huán)中根據(jù)步驟703求取的期望軌跡是否可以用于當前的循環(huán)。如果“是”，則將前一循環(huán)的期望軌跡作為用于運動調(diào)節(jié)的基礎(chǔ)，即用于將實際軌跡調(diào)節(jié)到期望軌跡上。否則，計算新的期望軌跡。
[0063]圖8示出車輛801，另一車輛803行駛在該車輛801前面。車輛801以象征性地以具有附圖標記805的箭頭表示的速度行駛。類似地具有附圖標記807的箭頭象征性地表示另一車輛803的速度。
[0064]如果應(yīng)當借助引導(dǎo)車輛801將車輛801與另一車輛803之間的距離調(diào)節(jié)到恒定距離，則在距離檢測時的信號中的噪音(例如傳感器信號中的噪音)不應(yīng)導(dǎo)致不舒適的縱向調(diào)節(jié)、即行駛方向上的調(diào)節(jié)。這里附圖標記809指示車輛801與另一車輛803之間的雙箭頭，該雙箭頭相應(yīng)于在第一時刻或在第一循環(huán)中測量出的兩個車輛801與803之間的距離。相應(yīng)地附圖標記811指示表示在時間上接下來的第二時刻或第二循環(huán)中測量出的兩個車輛801與803之間的距離的雙箭頭。由于例如測量距離的傳感器的噪音，因此即使兩個車輛801及803以相同的速度行駛，也可能會導(dǎo)致不同的距離測量。但是，為了不由此自動地生成新的軌跡規(guī)劃(即第二期望軌跡的計算)，尤其可以設(shè)定:僅僅當兩個車輛801與803之間的實際距離與期望距離的偏差小于、尤其小于或等于預(yù)先確定的偏差閾值時，才在第二時刻計算第二期望軌跡。
[0065]這尤其意味著，在縱向調(diào)節(jié)的情況下，類似于橫向調(diào)節(jié)的示例，僅僅當超過所限定的自由度一一這里尤其為偏差閾值時，才新規(guī)劃期望軌跡。只要不是這種情況，則基于初始規(guī)劃的期望軌跡，即第一期望軌跡，繼續(xù)調(diào)節(jié)車輛的實際軌跡。
[0066]本發(fā)明尤其包括以下構(gòu)思:僅僅當超過預(yù)先確定的或預(yù)先給定的自由度時，才規(guī)劃或計算新的期望軌跡。這以有利的方式使得車輛運動相對于行駛通道中的噪音和/或傳感器噪音不敏感。因此這尤其意味著，給出了一種即使在差的傳感機構(gòu)的情況下也產(chǎn)生舒適運動的可能性。
[0067]這還使得可以對快速的變化做出響應(yīng)。這不同于濾除例如用于檢測車輛與另一車輛或障礙物或任意物體之間的距離或傳感地檢測車輛的周圍環(huán)境的傳感器的輸入信號以消除噪音的情況。因為這會損害功能響應(yīng)的動態(tài)性。而本發(fā)明與此相反地對于快速變化的良好響應(yīng)沒有不利影響。尤其是使(在第一時刻計算或求取的)舊的期望軌跡的剩余部分與車輛的當前位置和方向關(guān)聯(lián)，并且檢驗延長后的關(guān)聯(lián)剩余期望軌跡是否還位于在第二時刻計算的行駛通道以內(nèi)。
【主權(quán)項】
1.一種用于運行車輛(301)的方法， 其中，在第一時刻求取(101)第一期望軌跡(403)，基于該第一期望軌跡調(diào)節(jié)(103)所述車輛(301)的實際軌跡， 其特征在于， 在時間上處于所述第一時刻后的第二時刻檢驗(105)是否能夠基于所述第一期望軌跡(403)繼續(xù)調(diào)節(jié)所述車輛(301)的實際軌跡， 其中，如果“是”，則繼續(xù)基于所述第一期望軌跡(403)來調(diào)節(jié)(107)所述車輛(301)的實際軌跡， 其中，如果“否”，則求取(109)第二期望軌跡，基于該第二期望軌跡來調(diào)節(jié)(111)所述車輛(301)的實際軌跡。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中，求取剩余期望軌跡(603)，該剩余期望軌跡相應(yīng)于所述第一期望軌跡(405)減去所述第一期望軌跡(403)的在第二時刻已用于調(diào)節(jié)所述實際軌跡的區(qū)段(601)，其中，在所述第二時刻求取行駛通道(303b )，其中，檢驗該剩余期望軌跡(603)是否完全位于所述行駛通道(303b)以內(nèi)，其中，如果“是”，則基于該剩余期望軌跡(603)調(diào)節(jié)所述車輛(301)的實際軌跡，其中，如果“否”，則基于所述第二期望軌跡調(diào)節(jié)所述車輛(301)的實際軌跡。3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其中，將所述剩余期望軌跡(603)與所述車輛(301)在第二時刻或第二時刻后的位置(405，407，503)相關(guān)聯(lián)。4.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的方法，其中，所述行駛通道(303b)具有預(yù)先確定長度，其中，借助解析函數(shù)描述所述第一期望軌跡(403)，從而基于該解析函數(shù)將所述第一剩余期望軌跡延長至所述行駛通道(303b)的縱向端點(415)，其中，檢驗延長后的第一剩余期望軌跡是否完全位于所述行駛通道(303b)以內(nèi)，其中，如果“是”，則基于延長后的剩余期望軌跡來調(diào)節(jié)所述車輛(301)的實際軌跡，其中，如果“否”，則基于所述第二期望軌跡來調(diào)節(jié)所述車輛(301)的實際軌跡。5.根據(jù)以上權(quán)利要求中任一項所述的方法，其中，所述實際軌跡的調(diào)節(jié)包括車輛運動的縱向調(diào)節(jié)和/或車輛運動的橫向調(diào)節(jié)。6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，其中，在所述車輛(301)前面存在在前行駛的另一車輛(803)的情況下以及在所述車輛運動的縱向調(diào)節(jié)的情況下，為了將所述車輛(301)與所述另一車輛(803)之間的實際距離調(diào)節(jié)到期望距離上，當所述實際距離與所述期望距離的偏差小于預(yù)先確定的偏差閾值時，能夠使用所述第一期望軌跡(403)來繼續(xù)調(diào)節(jié)所述實際軌跡。7.—種具有程序代碼單元的計算機程序產(chǎn)品，當該計算機程序產(chǎn)品在處理裝置(203)上運行或在計算機可讀的數(shù)據(jù)載體上存儲時，所述程序代碼單元用于實施以上權(quán)利要求中任一項所述的方法。8.—種用于車輛(301)的駕駛員輔助系統(tǒng)(201)，包括處理裝置(203)，該處理裝置設(shè)置用于實施根據(jù)權(quán)利要求1至6中任一項所述的方法。9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的駕駛員輔助系統(tǒng)(201)，其中，該駕駛員輔助系統(tǒng)(201)構(gòu)造為堵車輔助系統(tǒng)。
【文檔編號】B60W30/095GK105916749SQ201480073455
【公開日】2016年8月31日
【申請日】2014年12月2日
【發(fā)明人】C·格里嫩瓦爾
【申請人】羅伯特·博世有限公司