一種新型全解耦電子液壓助力制動(dòng)系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明公開(kāi)了一種新型全解耦電子液壓助力制動(dòng)系統(tǒng)，包括主動(dòng)力源、踏板感覺(jué)模擬機(jī)構(gòu)和作用在主缸上的失效備份工作機(jī)構(gòu)，主動(dòng)力源的電機(jī)經(jīng)過(guò)蝸桿蝸輪減速，再通過(guò)齒輪和齒條將電機(jī)的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)化為齒條的平動(dòng)，通過(guò)踏板感覺(jué)模擬機(jī)構(gòu)的第一段彈簧A、第一段彈簧B和第二段彈簧模擬踏板駕駛感覺(jué)；失效備份工作機(jī)構(gòu)的失效保護(hù)套、襯套以及鎖止套控制主缸內(nèi)的活塞運(yùn)動(dòng)，從而通過(guò)車(chē)身穩(wěn)定控制系統(tǒng)/防抱死系統(tǒng)作用于車(chē)輪制動(dòng)器，以產(chǎn)生相應(yīng)的制動(dòng)力。本發(fā)明專利具有踏板模擬模塊化設(shè)計(jì)，方便實(shí)現(xiàn)踏板感覺(jué)可調(diào)；以及方便系統(tǒng)實(shí)車(chē)布置和維護(hù)；搭配傳統(tǒng)ABS/ESC實(shí)現(xiàn)主動(dòng)剎車(chē)，以及制動(dòng)能量回收和失效保護(hù)，適合純電動(dòng)汽車(chē)和混合動(dòng)力汽車(chē)使用。
【專利說(shuō)明】
一種新型全解耦電子液壓助力制動(dòng)系統(tǒng)
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本發(fā)明涉及車(chē)用制動(dòng)系統(tǒng)領(lǐng)域，具體是一種新能源汽車(chē)的解耦電子液壓助力制動(dòng)系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002]由于石油是不可再生能源，隨著能源緊張和環(huán)境問(wèn)題的日益突出，節(jié)能、環(huán)保等問(wèn)題成為了汽車(chē)工業(yè)發(fā)展中很重要的議題。這也使得電動(dòng)車(chē)成為汽車(chē)工業(yè)未來(lái)發(fā)展的主要方向。在發(fā)展電動(dòng)車(chē)的同時(shí)，各國(guó)的汽車(chē)工業(yè)都在想盡一切方法，提高能源利用率、節(jié)約資源、保護(hù)環(huán)境。在城市工況中，汽車(chē)的制動(dòng)相當(dāng)頻繁，這部分消耗的能量占了汽車(chē)消耗總能量的很大部分。因此如何回收利用這部分能量成為大家關(guān)注的焦點(diǎn)。
[0003]目前轎車(chē)的行車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)通常是真空助力式伺服制動(dòng)系統(tǒng)。它需要通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣歧管或?qū)Ｓ玫恼婵绽跆峁┱婵赵?。隨著電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展，發(fā)動(dòng)機(jī)將逐步被取代，此時(shí)只能用真空栗提供真空源，這樣不僅不符合節(jié)能、環(huán)保的要求，同時(shí)還增加了汽車(chē)上零件數(shù)目和相應(yīng)的控制而降低汽車(chē)的可靠性，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)艙的布置困難性和增加汽車(chē)的工作噪聲，真空助力器還存在著體積較大的缺點(diǎn)。
[0004]電動(dòng)助力制動(dòng)的助力大小可控，助力電機(jī)可以根據(jù)需求少助力或不助力，以減少摩擦制動(dòng)，用于再生制動(dòng)時(shí)可以回收更多能量。因此，現(xiàn)階段電液復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)應(yīng)用得比較廣泛，其中常見(jiàn)的一種形式是未解耦型電液制動(dòng)系統(tǒng)，其原理是在制動(dòng)助力零件上加載一定的空行程，在此段空行程里由驅(qū)動(dòng)電機(jī)提供再生制動(dòng)力，克服這段空行程后液壓制動(dòng)介入，與再生制動(dòng)一起提供總的制動(dòng)力，這種復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)保留了踏板和液壓系統(tǒng)的機(jī)械連接，可靠性和安全性高，但是其可回收的制動(dòng)能量少，與傳統(tǒng)的制動(dòng)踏板感覺(jué)有偏差。
[0005]因此本文提出了一種新型全解耦電子液壓助力制動(dòng)系統(tǒng)，它能夠?qū)嵤┰陔妱?dòng)汽車(chē)上，同時(shí)它可以很好的模擬制動(dòng)踏板感覺(jué)，通過(guò)電機(jī)減速機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)很好助力作用，在電機(jī)等電子電器件失效時(shí)仍能很好工作。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]本發(fā)明的目的在于提供一種失效模式下系統(tǒng)仍能工作且產(chǎn)生相應(yīng)的制動(dòng)力的新型全解耦電子液壓助力制動(dòng)系統(tǒng)，以解決上述【背景技術(shù)】中提出的問(wèn)題。
[0007]為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供如下技術(shù)方案:
一種新型全解耦電子液壓助力制動(dòng)系統(tǒng)，包括主動(dòng)力源、踏板感覺(jué)模擬機(jī)構(gòu)和作用在主缸上的失效備份工作機(jī)構(gòu)，所述主動(dòng)力源包括電機(jī)、蝸桿、蝸輪、齒輪和齒條，所述蝸桿連接在電機(jī)的輸出軸上，所述蝸桿與蝸輪垂直嚙合連接，所述齒輪設(shè)置在蝸輪的中心且一體成型，所述齒條水平設(shè)置且垂直嚙合在齒輪上；
所述踏板感覺(jué)模擬機(jī)構(gòu)包括頂桿、第一段彈簧A、第一段彈簧B和第二段彈簧，所述第二段彈簧套設(shè)在頂針的外側(cè)，所述第一段彈簧A和第一段彈簧B均套設(shè)在頂針上，且第一段彈簧A和第一段彈簧B均位于第二段彈簧的外側(cè)，所述第一段彈簧A和第一段彈簧B之間設(shè)有彈簧連接套，且彈簧連接套位于第二段彈簧和第一段彈簧A之間；
所述失效備份工作機(jī)構(gòu)包括失效保護(hù)套、襯套，所述襯套套設(shè)在頂桿的外側(cè)，且第一段彈簧A和第一段彈簧B均設(shè)置在襯套內(nèi)，所述襯套設(shè)置在端蓋內(nèi)，且襯套伸出端蓋的左端，所述失效保護(hù)套套設(shè)在頂針的外側(cè)，所述失效保護(hù)套的一端設(shè)置在第一段彈簧B和第二段彈簧之間，失效保護(hù)套的另一端固定在第一活塞推桿的左端，所述頂針的末端與第一活塞推桿的左端之間設(shè)有鎖止套，主缸的左端與齒條之間設(shè)有齒條回位彈簧;失效保護(hù)套在正常工作模式下與襯套連接在一起;失效保護(hù)套失效工作模式下，在頂針的作用下與襯套脫落，將制動(dòng)踏板力傳遞到主缸的兩個(gè)活塞上以產(chǎn)生制動(dòng)液壓力。
[0008]作為本發(fā)明進(jìn)一步的方案:所述第一段彈簧A和第一段彈簧B為兩段彈簧，或一整體的彈簧，或以整體的碟簧。
[0009]作為本發(fā)明進(jìn)一步的方案所述頂針的通過(guò)踏板接頭連接有制動(dòng)踏板，所述主缸上連接有主缸儲(chǔ)液罐。
[0010]作為本發(fā)明進(jìn)一步的方案:該系統(tǒng)還包括車(chē)身穩(wěn)定控制系統(tǒng)/防抱死系統(tǒng)，車(chē)身穩(wěn)定控制系統(tǒng)/防抱死系統(tǒng)通過(guò)第一管路、主缸第二管路分別連接在主缸上。
[0011]作為本發(fā)明進(jìn)一步的方案:所述車(chē)身穩(wěn)定控制系統(tǒng)/防抱死系統(tǒng)，通過(guò)左前輪制動(dòng)管路連接左前輪制動(dòng)器，通過(guò)右前輪制動(dòng)管路連接右前輪制動(dòng)器，通過(guò)右后輪制動(dòng)管路連接右后輪制動(dòng)器，通過(guò)左后輪制動(dòng)器管路連接左后輪制動(dòng)器。
[0012]作為本發(fā)明進(jìn)一步的方案:所述左前輪制動(dòng)器與右后輪制動(dòng)器為同一個(gè)回路，所述右前輪制動(dòng)器與左后輪制動(dòng)器為同一個(gè)回路。
[0013]作為本發(fā)明再進(jìn)一步的方案:所述左前輪制動(dòng)器與右前輪制動(dòng)器為同一個(gè)回路，所述左后輪制動(dòng)器與右后輪制動(dòng)器為同一個(gè)回路。
[0014]與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的有益效果是:本發(fā)明系統(tǒng)空間布置系統(tǒng)結(jié)構(gòu)緊湊，電機(jī)及傳動(dòng)機(jī)構(gòu)位置可調(diào)，方便系統(tǒng)實(shí)車(chē)布置;能夠?qū)嵤┰陔妱?dòng)汽車(chē)上，同時(shí)它可以很好的模擬制動(dòng)踏板感覺(jué)，通過(guò)電機(jī)減速機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)很好助力作用，可以實(shí)現(xiàn)制動(dòng)能量的回收，在電機(jī)等電子電器件失效時(shí)仍能很好工作，對(duì)電動(dòng)車(chē)的發(fā)展具有重要的作用。
[0015]本發(fā)明專利具有踏板模擬模塊化設(shè)計(jì)，方便實(shí)現(xiàn)踏板感覺(jué)可調(diào)；電機(jī)及傳動(dòng)機(jī)構(gòu)位置可調(diào)，方便系統(tǒng)實(shí)車(chē)布置和維護(hù);而且本發(fā)明制動(dòng)系統(tǒng)不僅能用在新能源汽車(chē)上，而且還可以用在傳統(tǒng)車(chē)上，可搭配傳統(tǒng)ABS/ESC實(shí)現(xiàn)主動(dòng)剎車(chē)，可實(shí)現(xiàn)制動(dòng)能量回收和失效保護(hù)，尤其適合純電動(dòng)汽車(chē)和混合動(dòng)力汽車(chē)使用。
【附圖說(shuō)明】
[0016]圖1為新型全解耦電子液壓助力制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。
[0017]圖2為圖1的局部放大圖。
[0018]圖中:1-制動(dòng)踏板;2-踏板接頭；3-頂桿;4-端蓋;5-襯套;6-緩沖塊;7-彈黃連接套;8-第一段彈簧B; 9-第二段彈簧;10-失效保護(hù)套;11-鎖止套;12-蝸桿;13-電機(jī);14-第一段彈簧A; 15-齒條;16-蝸輪;17-齒輪;18-齒條回位彈簧;19-第一活塞推桿;20-主缸;21_第一活塞；22-第一活塞回位彈簧;23-第二活塞；24-第二活塞回位彈簧;25-主缸儲(chǔ)液罐;26-第一管路;27-第二管路;28-車(chē)身穩(wěn)定控制系統(tǒng)/防抱死系統(tǒng)(ESC) ;29_左前輪制動(dòng)管路；30-右前輪制動(dòng)管路;31-右后輪制動(dòng)管路;32-左后輪制動(dòng)器管路;33-左前輪制動(dòng)器;34-右前輪制動(dòng)器;33-右后輪制動(dòng)器;36-左后輪制動(dòng)器。
【具體實(shí)施方式】
[0019]下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖，對(duì)本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒景l(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒(méi)有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。
[0020]須知，本發(fā)明實(shí)施例中，本說(shuō)明書(shū)所附圖式所繪示的結(jié)構(gòu)、比例、大小等，均僅用以配合說(shuō)明書(shū)所揭示的內(nèi)容，以供熟悉此技術(shù)的人士了解與閱讀，并非用以限定本發(fā)明專利可實(shí)施的限定條件，故不具技術(shù)上的實(shí)質(zhì)意義，任何結(jié)構(gòu)的修飾、比例關(guān)系的改變或大小的調(diào)整，在不影響本發(fā)明專利所能產(chǎn)生的功效及所能達(dá)成的目的下，均應(yīng)仍落在本發(fā)明專利所揭示的技術(shù)內(nèi)容得能涵蓋的范圍內(nèi)。同時(shí)，本說(shuō)明書(shū)中所引用的如“上”、“下”、“左”、“右”、“中間”及“一”等的用語(yǔ)，亦僅為便于敘述的明了，而非用以限定本發(fā)明專利可實(shí)施的范圍，其相對(duì)關(guān)系的改變或調(diào)整，在無(wú)實(shí)質(zhì)變更技術(shù)內(nèi)容下，當(dāng)亦視為本發(fā)明專利可實(shí)施的范疇。
[0021]如圖1所示，一種新型全解耦電子液壓助力制動(dòng)系統(tǒng)，工作模式分為正常工作模式和失效工作模式。現(xiàn)在分別從兩種工作模式進(jìn)行【具體實(shí)施方式】描述。其中正常工作模式下分為三種制動(dòng)工況進(jìn)行描述，第一種制動(dòng)工況純?cè)偕苿?dòng)模式，即完全由電動(dòng)汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)電機(jī)產(chǎn)生再生制動(dòng)力，滿足制動(dòng)力需求;第二種制動(dòng)工況由再生制動(dòng)模式和液壓制動(dòng)模式共同作用;第三種制動(dòng)工況由純液壓制動(dòng)模式。
[0022]正常工作模式下，第一種制動(dòng)工況純?cè)偕苿?dòng)模式，當(dāng)駕駛員踩下制動(dòng)踏板I時(shí)，上層控制單元ECU，通過(guò)制動(dòng)踏板I的行程以及速度獲得駕駛員的制動(dòng)駕駛意圖，即需求制動(dòng)力后，發(fā)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)電機(jī)能夠完全滿足需求制動(dòng)力后，電動(dòng)汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)電機(jī)根據(jù)駕駛員制動(dòng)踏板信號(hào)產(chǎn)生相應(yīng)的需求制動(dòng)力。此時(shí)駕駛員的踏板感覺(jué)模擬由第一段彈簧A14、第一段彈簧B8、第二段彈簧9來(lái)模擬。如果踏板行程較短，即駕駛員踩下制動(dòng)踏板I，將力傳遞到踏板接頭2，壓縮第一段彈簧A 14和第一段彈簧B 8，將由第一段彈簧A 14和第一段彈簧B 8產(chǎn)生反作用力，模擬踏板感覺(jué)；如果踏板行程超過(guò)第一段彈簧A 14和第一段彈簧B 8的壓縮行程，將由第二段彈簧9產(chǎn)生反作用力，模擬踏板駕駛感覺(jué)。
[0023]正常工作模式下，第二種制動(dòng)工況再生制動(dòng)模式和液壓制動(dòng)模式共同作用，當(dāng)駕駛員踩下制動(dòng)踏板I時(shí)，上層控制單元ECU，通過(guò)制動(dòng)踏板I的行程以及速度獲得駕駛員的制動(dòng)駕駛意圖，即需求制動(dòng)力后，發(fā)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)電機(jī)不能夠完全滿足需求制動(dòng)力后，需要本系統(tǒng)的電機(jī)13進(jìn)行助力，電機(jī)13經(jīng)過(guò)蝸桿10、蝸輪16減速后，再通過(guò)齒輪17、齒條15將旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)變成平動(dòng)，其中齒輪17和蝸輪16是在同一根軸上，齒條15壓縮齒條回位彈簧18，同時(shí)齒條15推動(dòng)第一活塞21、第二活塞23產(chǎn)生相應(yīng)的制動(dòng)液壓力，制動(dòng)液壓力一部分通過(guò)第一管路26、第二管路27，流經(jīng)車(chē)身穩(wěn)定性控制系統(tǒng)/防抱死系統(tǒng)28，再通過(guò)左前輪制動(dòng)管路29、右前輪制動(dòng)管路30、左后輪制動(dòng)管路32、右后輪制動(dòng)管路31分別作用在左前輪制動(dòng)器33、右前輪制動(dòng)器34、右后輪制動(dòng)器33、左后輪制動(dòng)器36上產(chǎn)生相應(yīng)的制動(dòng)力。此時(shí)駕駛員的踏板感覺(jué)模擬由第一段彈簧A14、第一段彈簧B8、第二段彈簧9來(lái)模擬。如果踏板行程較短，即駕駛員踩下制動(dòng)踏板I，將力傳遞到踏板接頭2，壓縮第一段彈簧A 14和第一段彈簧B 8，將由第一段彈簧A 14和第一段彈簧B 8產(chǎn)生反作用力，模擬踏板感覺(jué);如果踏板行程超過(guò)第一段彈簧A 14和第一段彈簧B 8的壓縮行程將由第二段彈簧9產(chǎn)生反作用力，模擬踏板駕駛感覺(jué)。
[0024]正常工作模式下，第三種制動(dòng)工況為純液壓制動(dòng)模式，當(dāng)駕駛員踩下制動(dòng)踏板I時(shí)，上層控制單元ECU，通過(guò)制動(dòng)踏板I的行程以及速度獲得駕駛員的制動(dòng)駕駛意圖，即需求制動(dòng)力后，發(fā)現(xiàn)此時(shí)電機(jī)不能或者不需要產(chǎn)生再生制動(dòng)力時(shí)，此時(shí)系統(tǒng)完全由通過(guò)電機(jī)13助力方式產(chǎn)生需求制動(dòng)力，即當(dāng)駕駛員踩下制動(dòng)踏板I后，電機(jī)13便開(kāi)始發(fā)生助力作用，電機(jī)13經(jīng)過(guò)蝸桿10、蝸輪16減速后，再通過(guò)齒輪17、齒條15將旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)變成平動(dòng)，其中齒輪17和蝸輪16是在同一根軸上，齒條15壓縮齒條回位彈簧18，同時(shí)齒條15推動(dòng)第一活塞推桿19壓縮第一活塞21、主缸第二活塞23產(chǎn)生相應(yīng)的制動(dòng)液壓力，制動(dòng)液壓力通過(guò)第一管路26、第二管路27流經(jīng)車(chē)身穩(wěn)定性控制系統(tǒng)/防抱死系統(tǒng)28，再通過(guò)左前輪制動(dòng)管路29、右前輪制動(dòng)管路30、左后輪制動(dòng)管路32、右后輪制動(dòng)管路31分別作用在左前輪制動(dòng)器33、右前輪制動(dòng)器34、右后輪制動(dòng)器33、左后輪制動(dòng)器36上產(chǎn)生相應(yīng)的制動(dòng)力；此時(shí)駕駛員的踏板感覺(jué)模擬由、第一段彈簧A14、第一段彈簧B8、第二段彈簧9來(lái)模擬。如果踏板行程較短，即駕駛員踩下制動(dòng)踏板I，將力傳遞到踏板接頭2，壓縮第一段彈簧A 14和第一段彈簧B 8，將由第一段彈簧A 14和第一段彈簧B 8產(chǎn)生反作用力，模擬踏板感覺(jué);如果踏板行程超過(guò)第一段彈簧A 14和第一段彈簧B 8的壓縮行程將由第二段彈簧9產(chǎn)生反作用力，模擬踏板駕駛感覺(jué)。
[0025]失效工作模式下，即電機(jī)13或者其他的電子電器件發(fā)生失效，此時(shí)駕駛員踩下制動(dòng)踏板I，將力傳遞到踏板接頭2，繼而壓縮頂桿3，繼而將踏板力傳遞到第一段彈簧A 14和踏第一段彈簧B 8，繼而壓縮第二段彈簧9，當(dāng)?shù)诙螐椈?大于失效保護(hù)套10與襯套5之間的預(yù)緊力時(shí)，失效保護(hù)套10在第二段彈簧9的作用下會(huì)與襯套5脫落，繼而駕駛員的踏板力傳遞到頂桿作用在第一活塞推桿19，第一活塞推桿19克服齒條回位彈簧18的反作用力作用在第一活塞21上，繼而壓縮第一活塞回位彈簧22和第二活塞回位彈簧24產(chǎn)生主缸液壓力，主缸液壓力通過(guò)第一管路26、第二管路27流經(jīng)車(chē)身穩(wěn)定性控制系統(tǒng)/防抱死系統(tǒng)28，再通過(guò)左前輪制動(dòng)管路29、右前輪制動(dòng)管路30、左后輪制動(dòng)管路32、右后輪制動(dòng)管路31分別作用在左前輪制動(dòng)器33、右前輪制動(dòng)器3、右后輪制動(dòng)器33、左后輪制動(dòng)器36上產(chǎn)生相應(yīng)的制動(dòng)力。
[0026]綜上所述，本發(fā)明可以滿足對(duì)駕駛員踩制動(dòng)時(shí)助力作用，通過(guò)第一段彈簧A14和第一段彈簧B 8進(jìn)行踏板感覺(jué)第一段模擬，通過(guò)第二段彈簧9進(jìn)行踏板感覺(jué)第二段模擬;失效模式下仍然可以利用駕駛員的腳踩踏板力進(jìn)行制動(dòng)。
[0027]對(duì)于本領(lǐng)域技術(shù)人員而言，顯然本發(fā)明不限于上述示范性實(shí)施例的細(xì)節(jié)，而且在不背離本發(fā)明的精神或基本特征的情況下，能夠以其他的具體形式實(shí)現(xiàn)本發(fā)明。因此，無(wú)論從哪一點(diǎn)來(lái)看，均應(yīng)將實(shí)施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本發(fā)明的范圍由所附權(quán)利要求而不是上述說(shuō)明限定，因此旨在將落在權(quán)利要求的等同要件的含義和范圍內(nèi)的所有變化囊括在本發(fā)明內(nèi)。不應(yīng)將權(quán)利要求中的任何附圖標(biāo)記視為限制所涉及的權(quán)利要求。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種新型全解耦電子液壓助力制動(dòng)系統(tǒng)，包括主動(dòng)力源、踏板感覺(jué)模擬機(jī)構(gòu)和作用在主缸(20)上的失效備份工作機(jī)構(gòu)，所述主動(dòng)力源包括電機(jī)(13)、蝸桿(12)、蝸輪(16)、齒輪(17)和齒條(15)，所述蝸桿(12)連接在電機(jī)(13)的輸出軸上，所述蝸桿(12)與蝸輪(16)垂直嚙合連接，所述齒輪(17)設(shè)置在蝸輪(16)的中心且一體成型，所述齒條(15)水平設(shè)置且垂直嚙合在齒輪(17)上，其特征在于， 所述踏板感覺(jué)模擬機(jī)構(gòu)包括頂桿(3)、第一段彈簧A (14)、第一段彈簧B(S)和第二段彈簧(9)，所述第二段彈簧(9)套設(shè)在頂針(3)的外側(cè)，所述第一段彈簧A(14)和第一段彈簧B(8)均套設(shè)在頂針(3)上，且第一段彈簧A(14)和第一段彈簧B(S)均位于第二段彈簧(9)的外側(cè)，所述第一段彈簧A(14)和第一段彈簧B(S)之間設(shè)有彈簧連接套(7)，且彈簧連接套位于第二段彈簧(9)和第一段彈簧A (14)之間； 所述失效備份工作機(jī)構(gòu)包括失效保護(hù)套(10)、襯套(5)，所述襯套(5)套設(shè)在頂桿(3)的外側(cè)，且第一段彈簧A(14)和第一段彈簧B(S)均設(shè)置在襯套(5)內(nèi)，所述襯套(5)設(shè)置在端蓋(4)內(nèi)，且襯套(5)伸出端蓋(4)的左端，所述失效保護(hù)套(10)套設(shè)在頂針(3)的外側(cè)，所述失效保護(hù)套(10)的一端設(shè)置在第一段彈簧B(S)和第二段彈簧(9)之間，失效保護(hù)套(10)的另一端固定在第一活塞推桿(19)的左端，所述頂針(3)的末端與第一活塞推桿(19)的左端之間設(shè)有鎖止套(11 )，主缸(20 )的左端與齒條(15 )之間設(shè)有齒條回位彈簧(18 );失效保護(hù)套(10)在正常工作模式下與襯套(5)連接在一起;失效保護(hù)套(10)失效工作模式下，在頂針(3)的作用下與襯套(5)脫落，將制動(dòng)踏板力(I)傳遞到主缸(20)的兩個(gè)活塞上以產(chǎn)生制動(dòng)液壓力。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的新型全解耦電子液壓助力制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述第一段彈簧A (14)和第一段彈簧B (8)為兩段彈簧，或一整體的彈簧，或一整體的碟簧。3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的新型全解耦電子液壓助力制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述頂針(3)的通過(guò)踏板接頭(2)連接有制動(dòng)踏板(I)，所述主缸(20)上連接有主缸儲(chǔ)液罐(25)。4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的新型全解耦電子液壓助力制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，該系統(tǒng)還包括車(chē)身穩(wěn)定控制系統(tǒng)/防抱死系統(tǒng)(28)，車(chē)身穩(wěn)定控制系統(tǒng)/防抱死系統(tǒng)(28)通過(guò)第一管路(26)、主缸第二管路(27)分別連接在主缸(20)上。5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的新型全解耦電子液壓助力制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述車(chē)身穩(wěn)定控制系統(tǒng)/防抱死系統(tǒng)(28)，通過(guò)左前輪制動(dòng)管路(29)連接左前輪制動(dòng)器(33)，通過(guò)右前輪制動(dòng)管路(30)連接右前輪制動(dòng)器(34)，通過(guò)右后輪制動(dòng)管路(31)連接右后輪制動(dòng)器(33)，通過(guò)左后輪制動(dòng)器管路(32)連接左后輪制動(dòng)器(36)。6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的新型全解耦電子液壓助力制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述左前輪制動(dòng)器(33)與右后輪制動(dòng)器(33)為同一個(gè)回路，所述右前輪制動(dòng)器(34)與左后輪制動(dòng)器(34)為同一個(gè)回路。7.根據(jù)權(quán)利要求5所述的新型全解耦電子液壓助力制動(dòng)系統(tǒng)，其特征在于，所述左前輪制動(dòng)器(33)與右前輪制動(dòng)器(34)為同一個(gè)回路，所述左后輪制動(dòng)器(36)與右后輪制動(dòng)器(33)為同一個(gè)回路。
【文檔編號(hào)】B60T13/12GK105922979SQ201610265555
【公開(kāi)日】2016年9月7日
【申請(qǐng)日】2016年4月26日
【發(fā)明人】徐松云, 陳晶杰
【申請(qǐng)人】徐松云, 陳晶杰