車輛的控制裝置的制造方法
【專利摘要】具備：具有離合器(32)的自動變速器(2)和在發(fā)動機(1)停止時保持制動力的制動裝置(6)。具備進行發(fā)動機(1)的自動停止及再起動的發(fā)動機控制部(11)和在再起動時解除制動力的保持的解除控制部(14)。在發(fā)動機(1)的再起動時，在直到離合器(32)的卡合狀態(tài)成為規(guī)定狀態(tài)為止為加速關閉的情況下，解除控制部(14)在離合器(32)的卡合狀態(tài)成為規(guī)定狀態(tài)時解除制動力的保持，且在直到離合器(32)的卡合狀態(tài)成為規(guī)定狀態(tài)為止為加速接通的情況下，解除控制部(14)在離合器(32)的卡合狀態(tài)為比規(guī)定狀態(tài)弱的卡合狀態(tài)時解除制動力的保持。
【專利說明】
車輛的控制裝置
技術領域
[OO01 ]本發(fā)明涉及對發(fā)動機自動停止后的再起動時的制動力進行控制的車輛的控制裝置。
【背景技術】
[0002]目前，具備通過在行駛中由于等待信號而停止等、規(guī)定的停止條件成立時，使發(fā)動機自動停止，以提高燃料效率或排氣性能的怠速停止功能的車輛正在被實用化。發(fā)動機自動停止后，在規(guī)定的起動條件成立時，發(fā)動機自動地再起動，車輛進行起步。另外，具備怠速停止功能的車輛具有如下功能，即，在發(fā)動機自動停止的期間，不管駕駛員進行操作的制動踏板操作量如何，均對車輛保持制動力。
[0003]例如專利文獻I所記載的車輛在發(fā)動機自動停止的期間，實施將制動裝置的制動力保持成一定的制動力保持控制。該制動保持控制中，在從發(fā)動機自動停止后的再起動開始到規(guī)定的制動保持時間的期間，將制動力保持為一定，由此，從發(fā)動機的再起動開始到產(chǎn)生驅(qū)動力為止，防止車輛后退。另外，檢索與從發(fā)動機的再起動開始在一定時間內(nèi)的加速踏板的踏入量相對應的制動保持時間，并變更制動保持時間。由此，加速踏板的踏入量越大時，可以越快速地起步。
[0004]但是，在發(fā)動機和驅(qū)動輪之間安裝有自動變速器的車輛的情況下，自動變速器的摩擦卡合元件的卡合/釋放(開放)通常根據(jù)油壓進行控制。用于產(chǎn)生該油壓的油栗通常為由發(fā)動機驅(qū)動的機械式栗，根據(jù)車輛不同，也具有搭載機械式栗和電動栗的車輛。機械式栗在發(fā)動機停止時會停止，因此，在發(fā)動機的自動停止中，中止向摩擦卡合元件供給的油壓。
[0005]S卩，在沒有電動栗的車輛的情況下，由于發(fā)動機的自動停止，從而使摩擦卡合元件的卡合釋放，在起動條件成立而起步的情況下，需要使摩擦卡合元件再次卡合。因此，在摩擦卡合元件的卡合時，在旋轉同步附近產(chǎn)生沖擊，給乘客(特別是駕駛員)造成不適感。另夕卜，在起步時駕駛員進行加速操作的情況下，優(yōu)選盡快地產(chǎn)生驅(qū)動力。
[0006]與之相對，如果是兼?zhèn)潆妱永醯能囕v，則即使是發(fā)動機的自動停止中，也可以利用電動栗繼續(xù)向摩擦卡合元件供給油壓，可以維持使摩擦卡合元件卡合的狀態(tài)，因此，不會產(chǎn)生上述那樣的課題。但是，當裝備電動栗時，相應地不能避免成本增大及重量增大。因此，期望不裝備電動栗，就降低發(fā)動機自動停止后的再起動時的摩擦卡合元件卡合時的沖擊且確保踏入加速踏板時的起步性。
[0007]本發(fā)明是鑒于上述那樣的課題而創(chuàng)立的，其目的之一在于，涉及具備自動變速器的車輛的控制裝置，降低成本并兼得確保起步性和抑制沖擊。此外，不限于該目的，實現(xiàn)由用于實施后述的發(fā)明的方式所示的各構成導出的作用效果，即根據(jù)現(xiàn)有的技術得不到的作用效果也可以定為本發(fā)明的另一目的。
[0008]現(xiàn)有技術文獻
[0009]專利文獻
[0010]專利文獻I:(日本)專利第4283209號公報

【發(fā)明內(nèi)容】

[0011 ] (I)在此公開一種車輛的控制裝置，該車輛具備:自動變速器，其設置將發(fā)動機和驅(qū)動輪在所述發(fā)動機停止時分開，且在所述發(fā)動機起動時進行卡合的摩擦卡合單元;制動保持單元，其在所述發(fā)動機的停止時保持由制動踏板踏入的制動力。所述控制裝置具備:發(fā)動機控制單元，其在包含所述制動踏板踏入在內(nèi)的規(guī)定的停止條件成立時，使所述發(fā)動機自動停止，且在所述自動停止中當規(guī)定的起動條件成立時，使所述發(fā)動機再起動;解除控制單元，其在包含所述制動踏板的踏入減弱在內(nèi)的規(guī)定的解除條件成立時，解除所述制動保持單元的制動力的保持。
[0012]在所述發(fā)動機控制單元進行的所述發(fā)動機的再起動時，在直到所述摩擦卡合單元的卡合狀態(tài)成為規(guī)定狀態(tài)為止沒有加速踏板的操作的情況下，所述解除控制單元在所述摩擦卡合單元的卡合狀態(tài)成為所述規(guī)定狀態(tài)時解除所述制動力的保持。另外，在所述發(fā)動機控制單元進行的所述發(fā)動機的再起動時，在直到所述摩擦卡合單元的卡合狀態(tài)成為所述規(guī)定狀態(tài)為止有所述加速踏板的操作的情況下，所述解除控制單元在所述摩擦卡合單元的卡合狀態(tài)成為比所述規(guī)定狀態(tài)弱的卡合狀態(tài)時解除所述制動力的保持。此外，在此所說的“所述發(fā)動機的再起動時”是指從所述起動條件成立開始直到所述摩擦卡合單元同步的期間。
[0013](2)優(yōu)選的是，在有所述加速踏板的操作的情況下，所述解除控制單元在所述摩擦卡合單元產(chǎn)生卡合力的狀態(tài)下解除所述制動力的保持。
[0014](3)優(yōu)選的是，在所述摩擦卡合單元未產(chǎn)生卡合力的狀態(tài)下有所述加速踏板的操作的情況下，所述解除控制單元在產(chǎn)生所述摩擦卡合單元的卡合力的時刻解除所述制動力的保持。
[0015](4)優(yōu)選的是，具備控制向所述摩擦卡合單元供給的油壓的油壓控制單元。在該情況下，優(yōu)選的是，在所述發(fā)動機的再起動時，在直到所述摩擦卡合單元的卡合狀態(tài)成為所述規(guī)定狀態(tài)為止有所述加速踏板的操作的情況下，所述油壓控制單元使所述油壓比沒有所述加速踏板的操作的情況高。
[0016](5)優(yōu)選的是，所述加速踏板的踏入量越大，所述油壓控制單元越提高所述油壓。
[0017](6)優(yōu)選的是，所述自動變速器具有連接所述發(fā)動機的輸出軸的液力變矩器。在該情況下，優(yōu)選的是，所述控制裝置具備:發(fā)動機轉速檢測單元，其檢測所述發(fā)動機的輸出軸的轉速即發(fā)動機轉速;液力變矩器輸出轉速檢測單元，其檢測所述液力變矩器的輸出軸的轉速即液力變矩器輸出轉速;判斷單元，其基于所述發(fā)動機轉速和所述液力變矩器輸出轉速，判斷所述摩擦卡合單元的卡合狀態(tài)。
[0018](7)或者，優(yōu)選的是，所述控制裝置具備:離合器輸入轉速檢測單元，其檢測所述摩擦卡合單元的輸入軸的轉速即離合器輸入轉速;離合器輸出轉速檢測單元，其檢測所述摩擦卡合單元的輸出軸的轉速即離合器輸出轉速;判斷單元，其基于所述離合器輸入轉速和所述離合器輸出轉速，判斷所述摩擦卡合單元的卡合狀態(tài)。
[0019]根據(jù)公開的車輛的控制裝置，與有加速踏板的操作的情況即駕駛員的起步意圖較強時相比，沒有加速踏板的操作的情況即駕駛員的起步意圖較弱時，在摩擦卡合單元的卡合狀態(tài)較高的(摩擦卡合單元的卡合力較強)狀態(tài)下解除制動力。即，起步意圖較弱時，至少摩擦卡合單元開始卡合后解除制動力的保持，因此，能夠通過制動力覆蓋(cover)摩擦卡合單元開始卡合時產(chǎn)生的卡合沖擊，能夠抑制發(fā)動機再起動時向乘客傳遞的沖擊。
[0020]另一方面，駕駛員的起步意圖較強時，比起步意圖較弱時盡快地解除制動力的保持，因此，能夠提高起步性。因此，如果是公開的控制裝置，則即使在發(fā)動機的自動停止中解除摩擦卡合單元的卡合，即，即使省略用于維持卡合的電動油栗，也能夠兼得摩擦卡合單元的卡合沖擊的抑制和起步性的確保。另外，能夠省略電動油栗，因此，能夠降低成本。
【附圖說明】
[0021]圖1是示例一實施方式的控制裝置的塊構成及應用了該控制裝置的車輛構成的圖；
[0022]圖2是油壓控制的第一階段中使用的映像(map)例，(a)表示離合器壓相對于加速器開度的關系，(b)表示第一階段相對于加速器開度的時間；
[0023]圖3是示例圖1的控制裝置中的控制順序的主流程圖；
[0024]圖4是圖3的主流程圖的副流程圖，(a)為初始階段，(b)為第一階段，(C)為第二階段；
[0025]圖5是在發(fā)動機完爆(completeexplos1n)前進行加速操作時的時間圖，(a)表示制動開關，(b)表示加速器開度，(C)表示轉速，(d)表示離合器壓及控制階段，(e)表示制動力；
[0026]圖6是未進行加速操作時的時間圖，(a)表示制動開關，(b)表示加速器開度，(C)表示轉速，(d)表示離合器壓及控制階段，(e)表示制動力。
【具體實施方式】
[0027]以下，參照【附圖說明】本發(fā)明的實施方式。此外，以下表示的實施方式終究只不過是示例，不排除以下的實施方式中未明示的各種變形或技術的應用的意圖。以下的實施方式的各構成可以在不脫離這些宗旨的范圍內(nèi)進行各種變形實施，并且可以根據(jù)需要取舍選擇，或可以適當組合。
[0028][1.裝置構成]
[0029][I — 1.驅(qū)動系統(tǒng)]
[0030]如圖1所示，本實施方式的控制裝置適用于以發(fā)動機(內(nèi)燃機)1為驅(qū)動源的車輛。在車輛的驅(qū)動系統(tǒng)中設置發(fā)動機I及自動變速器2，自動變速器2的輸出軸2b與驅(qū)動輪3連接。自動變速器2通過將液力變矩器20、前進后退切換機構30、帶式無級變速機構40(以下，稱為CVT40)、齒輪對50收納于變速箱2c內(nèi)而構成。另外，車輛中設置以發(fā)動機I為驅(qū)動源的機械式油栗5。
[0031]發(fā)動機I是例如普通的汽油發(fā)動機或柴油發(fā)動機，具有如下怠速停止功能，在規(guī)定的停止條件成立的情況下自動停止，然后，當規(guī)定的起動條件成立時，自動地再起動。規(guī)定的停止條件及起動條件由后述的發(fā)動機控制部11判定。發(fā)動機I通過基于來自發(fā)動機控制部11的指令停止燃燒噴射而自動停止，且利用基于來自發(fā)動機控制部11的指令進行工作的起動電動機(省略圖示)進行曲軸轉動，并且再次開始燃料噴射而再起動。
[0032]液力變矩器20是具有扭矩增大功能的起步元件，并具有:經(jīng)由轉換器殼體與例如發(fā)動機I的輸出軸Ib (自動變速器2的輸入軸2a、液力變矩器20的輸入軸)連結的葉輪、與液力變矩器20的輸出軸20b(前進后退切換機構30的輸入軸30a)連結的渦輪、經(jīng)由單向離合器設于外殼的定子。此外，液力變矩器20也可以在不需要扭矩增大功能時具有可將液力變矩器20的輸入軸和輸出軸20b直接連結的鎖止離合器。
[0033]前進后退切換機構30是將向CVT40的輸入旋轉方向切換成前進時的正轉方向和后退時的倒轉方向的機構。前進后退切換機構30具有:切換例如發(fā)動機I側和CVT40側的動力傳遞路徑的雙小齒輪型的行星齒輪31;前進擋離合器(摩擦卡合單元)32;倒檔制動器(摩擦卡合單元)33。前進擋離合器32(以下，簡稱為離合器32)是在車輛前進時，利用向未圖示的油壓室供給的油壓，與行星齒輪31卡合的前進用的摩擦卡合元件。另一方面，倒檔制動器33是在車輛后退時，利用向未圖示的油壓室供給的油壓與行星齒輪31卡合的后退用的摩擦卡合元件。此外，離合器32在后退時釋放，倒檔制動器33在前進時釋放。
[0034]CVT40是連續(xù)地(無級)變更自動變速器2的輸入轉速與輸出轉速之比(即變速比)的機構，具有初級帶輪41、次級帶輪42、架設于這兩個帶輪41、42的帶43。初級帶輪41裝備于經(jīng)由前進后退切換機構30與輸入軸30a連接的初級軸40a(前進后退切換機構30的輸出軸30b)上，次級帶輪42裝備于與初級軸40a排列設置的次級軸40b上。
[0035]初級帶輪41及次級帶輪42具有相對配置的固定帶輪及可動帶輪和使可動帶輪沿軸方向移動的油壓缸41c、42c。從油栗5分別向各油壓缸41c、42c供給油壓。由此，初級帶輪41及次級帶輪42的各可動帶輪進行移動，且?guī)?3向初級帶輪41及次級帶輪42的卷繞半徑進行變更，由此，變速比連續(xù)地改變。此外，次級軸40b經(jīng)由齒輪對50與自動變速器2的輸出軸2b連接，由自動變速器2被變速的旋轉傳遞至驅(qū)動輪3，通過驅(qū)動輪3的旋轉驅(qū)動車輛。
[0036]油栗5由發(fā)動機I驅(qū)動，向油壓回路加壓輸送油。在油壓回路上設置由例如多個電磁閥構成的調(diào)壓裝置4。調(diào)壓裝置4根據(jù)來自后述的油壓控制部12的指令，將從油栗5加壓輸送的油調(diào)壓成適當?shù)膲毫?。例如，如果是車輛的前進時，則將從油栗5加壓輸送的油(初始壓)調(diào)壓成用于使離合器32與行星齒輪31卡合的油壓(以下，稱為離合器壓CP)，并將離合器壓CP向離合器32用的油壓室供給。
[0037]此外，油栗5僅在發(fā)動機I的工作中驅(qū)動，因此，發(fā)動機I停止中，油栗5也停止，油從油壓回路排泄出。因此，在發(fā)動機I自動停止的情況下，油壓也從與前進用的離合器32用的油壓室連接的油壓回路排泄出，而釋放離合器32。因此，在發(fā)動機I自動停止后的再起動時，需要使離合器32再次卡合。
[0038][I — 2.制動系統(tǒng)]
[0039]車輛中設置根據(jù)駕駛員進行的制動踏板61的操作對車輛賦予制動力的制動裝置(制動保持單元)6。制動裝置6是普通的油壓式盤式制動器，具有制動助力器62、總栗63和制動塊64等。賦予給制動踏板61的踏力由制動助力器62倍增后輸入總栗63，并作為壓力傳遞給充填于總栗63內(nèi)部的制動液，從而產(chǎn)生制動壓。該制動壓被供給至設于各車輪的制動塊64，制動塊64夾住制動盤，由此，對各車輪賦予摩擦制動力(制動力)。
[0040]另外，制動裝置6具有如下功能，不管駕駛員進行的制動踏板61的操作量如何，均基于來自后述的解除控制部14的指令保持制動力。例如，在發(fā)動機I自動停止的情況下，從解除控制部14向制動裝置6發(fā)出保持制動力的指令，釋放制動踏板61后，也保持制動力。另夕卜，在從解除控制部14接收到解除制動力的保持的指令的情況下，制動裝置6以一定的傾斜度K使制動力逐漸降低，而解除制動力的保持。
[0041][ I — 3.檢測系統(tǒng)，控制系統(tǒng)]
[0042]發(fā)動機I中設置檢測曲軸的轉速NE(每單位時間的轉速，以下，稱為發(fā)動機轉速NE)的發(fā)動機轉速傳感器(發(fā)動機轉速檢測單元)21。另外，自動變速器2中設置:檢測液力變矩器20的輸出軸20b的轉速NTout (以下，稱為液力液力變矩器輸出轉速NTout)的輸出轉速傳感器(液力變矩器輸出轉速檢測單元，離合器輸入轉速檢測單元)22、檢測初級軸40a的轉速NCout的初級轉速傳感器(離合器輸出轉速檢測單元)23。
[0043]此外，液力變矩器輸出轉速NTout與前進后退切換機構30的輸入軸30a的轉速NCin(以下，稱為離合器輸入轉速NCin)相同(NTout = NCin)。另外，初級軸40a的轉速NCout相當于前進后退切換機構30的輸出軸30b的轉速，以下，稱為離合器輸出轉速NCout。這些轉速傳感器21?23檢測隨時轉速NE、NTout(NCin)、NCout，并向后述的控制裝置10輸出。
[0044]制動裝置6中設置檢測有無制動踏板61的踏入的制動開關(BK_SW)24。制動開關24在踏入操作制動踏板61時，向控制裝置10輸出接通(ON)信號，且在釋放制動踏板61 (無踏入操作)時，向控制裝置10輸出關閉(OFF)信號。
[0045]另外，在未圖示的加速踏板附近設置加速檔位傳感器(APS)25。加速檔位傳感器25檢測相當于加速踏板的踏入量的加速器開度AP，該加速器開度AP對應駕駛員要求的輸出的大小(要求輸出或起步意圖)。加速檔位傳感器25向控制裝置10輸出檢測出的加速器開度AP0
[0046]車輛中設置控制裝置10(Electronic Control Unit)，該控制裝置10具備:執(zhí)行各種運算處理的CPU、儲存該控制所需要的程序或數(shù)據(jù)的ROM、臨時儲存CPU中的運算結果等的RAM、用于在與外部之間輸入輸出信號的輸入輸出口、計算時間的(測量)的計時器等。在控制裝置10的輸入側連接上述的各種傳感器21?25，在控制裝置10的輸出側連接發(fā)動機1、調(diào)壓裝置4及制動裝置6。
[0047][2.控制構成]
[0048]本實施方式的控制裝置10在發(fā)動機I自動停止后的再起動時，實施控制向離合器32的油壓室供給的離合器壓CP的油壓控制和控制制動裝置6產(chǎn)生的制動力的保持解除時間的制動解除控制。如圖1所示，控制裝置10中，作為用于實施這種控制的要素，設置發(fā)動機控制部11、油壓控制部12、判斷部13及解除控制部14。
[0049]這些各要素也可以利用電路(硬件)實現(xiàn)，也可以作為軟件為程序化的結構，或者也可以將這些功能中的一部分作為硬件而設置，其它部分設為軟件。此外，在此示例一個控制裝置10中設有全部要素的情況，但這些要素也可以分開設于多個控制裝置，各控制裝置構成為可進行信息傳遞。
[0050][2 — 1.發(fā)動機的自動停止及再起動控制]
[0051]發(fā)動機控制部(發(fā)動機控制單元)11綜合控制與發(fā)動機I相關的點火系統(tǒng)、燃料系統(tǒng)、進氣排氣系統(tǒng)及氣門系統(tǒng)的廣泛的系統(tǒng)，具體而言，對發(fā)動機I的各氣缸控制供給的空氣量或燃料噴射量、各氣缸的點火時期、增壓等。本實施方式中，說明發(fā)動機I的自動停止及再起動控制。
[0052]發(fā)動機控制部11在行駛中當規(guī)定的停止條件成立時，停止燃燒噴射，由此，使發(fā)動機I自動停止，在自動停止中規(guī)定的起動條件成立時，使起動電動機工作，而使發(fā)動機I進行曲軸轉動，并且再次開始燃料噴射，由此，使發(fā)動機I再起動。規(guī)定的停止條件滿足例如以下的全部(A)?(C)。
[0053](A)加速器開度AP為零(ΑΡ = 0，加速關閉)
[0054](B)制動開關24接通(制動接通)
[0055](C)車速V為規(guī)定車速Vo以下(V彡V0)
[0056]S卩，在沒有加速踏板的操作，且踏入制動踏板61，還滿足車速V的條件的情況下，發(fā)動機控制部11使發(fā)動機I自動地停止。此外，對于上述(C)，車速V也可以根據(jù)離合器輸出轉速NCout計算出，也可以設置檢測車速V的車速傳感器。另外，規(guī)定車速Vo是預先設定的停止許可車速，即可以使發(fā)動機I停止的車速。
[0057]另一方面，規(guī)定的起動條件不滿足例如上述(A)?(C)的任一項。即，是踏入加速踏板的情況或制動開關24關閉的情況、車輛由于一些原因開始移動的情況等。發(fā)動機控制部11在規(guī)定的起動條件成立的情況下，將起動條件成立傳遞至油壓控制部12及解除控制部14ο
[0058][2 — 2.油壓控制]
[0059]當從發(fā)動機控制部11傳遞起動條件成立的信息時，為了使車輛起步，油壓控制部(油壓控制單元)12控制離合器壓CP使離合器32卡合。這是因為，如上述那樣隨著發(fā)動機I的自動停止，油栗5也停止，因此，將離合器32釋放。
[0060]在釋放離合器32的期間，不向驅(qū)動輪3傳遞驅(qū)動力(發(fā)動機I與驅(qū)動輪3分開)，因此，從起動條件成立到離合器32的卡合開始為止的時間越長，驅(qū)動力的產(chǎn)生的時間越延遲。因此，油壓控制部12在起動條件成立后，控制離合器壓CP，以根據(jù)駕駛員的起步意圖快速地開始離合器32的卡合，并且盡可能縮短直到離合器32的輸入輸出旋轉同步的時間。此外，將從離合器32的卡合開始到旋轉同步均稱為卡合后半。
[0061]以下，使用圖5(a)?(e)及圖6(a)?(e)所示的時間圖說明油壓控制部12進行的油壓控制。圖5(a)?(e)是在起動條件成立后具有加速踏板的操作時即再起動時駕駛員具有起步意圖時的時間圖，圖6(a)?(e)是在起動條件成立后沒有加速踏板的操作時即再起動時駕駛員沒有起步意圖時的時間圖。此外，在此所說的“再起動時”是指，從起動條件成立時亥IJ(即再起動開始)到離合器32的旋轉同步的期間[例如，圖5(c)的時刻to?t3或圖6(c)的時刻to?t7的期間]。
[0062]如圖5(d)及圖6(d)所示，油壓控制部12在從起動條件成立的時刻(時刻to)到發(fā)動機I完爆的時刻(時刻ti)的期間，將離合器壓CP控制為初始油壓Po。當起動條件成立且開始發(fā)動機I的曲軸轉動時，油栗5也開始工作，因此，油壓控制部12在該期間將離合器壓CP控制成初始油壓Po，并向與離合器32用的油壓室連接的油壓回路裝入油。
[0063]此外，初始油壓Po是曲軸轉動中離合器32不具有扭矩容量的程度的較小的壓力，用于在曲軸轉動中以離合器32不會突然卡合的程度向油壓回路裝入油。通過設置該初始油壓Po，可以每次以相同的狀態(tài)開始后述的第一階段，可以防止離合器32的突然卡合造成的沖擊，并且在曲軸轉動中不會對發(fā)動機I造成負荷。
[0064]發(fā)動機I是否完爆，如圖5(c)及圖6(c)所示，在發(fā)動機轉速NE成為規(guī)定的閾值速度Ne0以上的時刻，判定為完爆。該判定由上述的發(fā)動機控制部11進行，也可以從發(fā)動機控制部11向油壓控制部12傳遞已完爆的信息，也可以由油壓控制部12直接進行。以下，將從發(fā)動機I的起動條件成立時刻(再起動開始時刻)到發(fā)動機I的完爆時刻的控制期間(控制階段)稱為初始階段。
[0065]在發(fā)動機I完爆后直到經(jīng)過規(guī)定的第一時間T1的期間，油壓控制部12將離合器壓CP控制成比初始油壓Po高的第一油壓P1，開始離合器32的卡合。即，經(jīng)過第一時間!^的時刻成為離合器32的卡合開始時刻[圖5(c)的時刻t2及圖6(c)的時刻t5]。以下，將從發(fā)動機I的完爆時刻到離合器32的卡合開始時刻的控制期間(控制階段)稱為第一階段。
[0066]本實施方式中，油壓控制部12根據(jù)初始階段中的駕駛員的起步意圖，使用例如圖2(a)及(b)那樣的映像取得第一油壓P1及第一時間T1。圖2(a)及(b)是分別設定第一油壓PlS第一時間!^相對于加速器開度AP的關系的映像。如圖2(a)所示，第一油壓P1以如下方式設定，若加速器開度AP低于規(guī)定值D，則設定成較低的一定值，若是規(guī)定值D以上，則隨著加速器開度AP增大而增大。
[0067]另一方面，如圖2(b)所示，第一時間T1W如下方式設定，若加速器開度AP低于規(guī)定值D，則設定成較長的一定值，若是規(guī)定值D以上，則隨著加速器開度AP增大而變短。此外，規(guī)定值D是用于判定有無預先設定的駕駛員的起步意圖的閾值開度，是接近零的較小的值。在此，若加速器開度AP低于規(guī)定值D，則設為加速關閉(accel-off)(無起步意圖)，當成為規(guī)定值D以上時，設為加速接通(accel_on)(具有起步意圖)。
[0068]因此，油壓控制部12如圖6(b)及(d)所示，在初始階段中的加速器開度AP低于規(guī)定值D(AP<D)的情況下，設為沒有駕駛員的起步意圖，并將離合器壓CP控制為較低的第一油SP1，并花費較長的第一時間T1開始離合器32的卡合。另一方面，如圖5(b)及(d)所示，在初始階段中的加速器開度AP成為規(guī)定值D以上(AP多D)的情況下，設為具有駕駛員的起步意圖，將離合器壓CP控制成與加速器開度AP相對應的較高的第一油壓P1，在較短的第一時間T1的期間開始離合器32的卡合。即，加速器開度AP越大，在較短的時間內(nèi)向離合器32供給越高的油壓。
[0069]此外，初始階段中的加速器開度AP低于規(guī)定值D，在之后的第一階段踏入加速踏板，有時加速器開度AP成為規(guī)定值D以上。在這種情況下，油壓控制部12在加速器開度AP成為規(guī)定值D以上的時刻以后，對離合器壓CP進行增壓修正。即，在初始階段中的加速器開度AP低于規(guī)定值D，且第一階段中的加速器開度AP為規(guī)定值D以上的情況下，油壓控制部12在例如圖2(a)所示的映像中應用第一階段中的加速器開度AP，取得新的第一油壓P1。而且，將離合器壓CP控制成新的第一油壓Pu
[0070]另外，在初始階段中加速器開度AP為規(guī)定值D以上的情況下，有時在第一階段中進一步較大地踏入加速踏板。在這種情況下，油壓控制部12也可以基于第一階段中的加速器開度AP對第一油壓P1進行增壓修正，也可以維持初始階段中的根據(jù)加速器開度AP取得的第一油壓P1。在前者的情況下，可以進一步提前離合器32的卡合開始時刻，在后者的情況下，可簡化控制構成。
[0071]油壓控制部12在離合器32的卡合開始后直到離合器32的輸入輸出旋轉同步的期間，以規(guī)定的傾斜度(增加量)G斜坡狀地升高離合器壓CP。換言之，油壓控制部12在開始離合器32的卡合后，使離合器壓CP逐漸升高，由此，進行離合器32的卡合，使離合器32的輸入輸出旋轉同步。以下，將從離合器32的卡合開始時刻到離合器32的輸入輸出旋轉同步的時刻為止的控制期間(控制階段)稱為第二階段。
[0072]在初始階段及第一階段的至少任一階段加速器開度AP成為規(guī)定值D以上的情況下(加速接通的情況)，油壓控制部12以較大的傾斜度Gl使離合器壓CP逐漸升高。另一方面，在初始階段及第一階段的任一階段加速器開度AP均低于規(guī)定值D的情況(加速關閉的情況)下，以比傾斜度Gl小的傾斜度Gs使離合器壓CP逐漸升高。
[0073]油壓控制部12在離合器32的輸入輸出旋轉同步后，將離合器壓CP控制為最終壓力Pf，使離合器32的卡合完成。該最終壓力Pf預先設定成使離合器32完全卡合且可維持卡合狀態(tài)的油壓，不管加速器開度AP如何，均設為一定值。以下，將從離合器32的輸入輸出旋轉的同步時刻到卡合完成的控制期間(控制階段)稱為結束階段。此外，油壓控制部12將控制階段向解除控制部14傳遞。
[0074][2 — 3.制動解除控制]
[0075]在利用發(fā)動機控制部11使發(fā)動機I自動停止的情況下，解除控制部(解除控制單元)14以對車輛保持制動力的方式，對制動裝置6發(fā)出指令。另外，解除控制部14在規(guī)定的解除條件成立時，對制動裝置6發(fā)出解除制動力的保持的指令(以下，稱為保持解除指令)，從而解除制動力的保持。規(guī)定的解除條件中至少包含制動踏板61的踏入變?nèi)醯那闆r。解除控制部14根據(jù)判斷部13中判斷的離合器32的卡合狀態(tài)和加速器開度AP來變更發(fā)出保持解除指令的時間。
[0076]本實施方式中，判斷部13基于發(fā)動機轉速NE和液力變矩器輸出轉速NTout，判斷離合器32的卡合狀態(tài)，并將判斷結果(即卡合狀態(tài))傳遞至解除控制部14。液力變矩器輸出轉速NTout在開始離合器32的卡合之前，隨著發(fā)動機轉速NE的上升而上升，在開始離合器32的卡合后，隨著卡合狀態(tài)進行(卡合的進行程度越大)，而接近離合器輸出轉速NCout。換言之，離合器32的卡合力越強，液力變矩器輸出轉速NTout越遠離發(fā)動機轉速NE。因此，判斷部13例如根據(jù)液力變矩器輸出轉速NTout相對于發(fā)動機轉速NE的比例R(即，液力變矩器前后的旋轉比R)，判斷離合器32的卡合狀態(tài)(卡合力)。
[0077]在發(fā)動機I的再起動時，在直到離合器32的卡合狀態(tài)成為規(guī)定狀態(tài)為止沒有加速踏板的操作的情況下(加速關閉的情況)，解除控制部14在離合器32的卡合狀態(tài)成為規(guī)定狀態(tài)時發(fā)出保持解除指令，解除制動力的保持。
[0078]另一方面，在發(fā)動機I的再起動時，在直到離合器32的卡合狀態(tài)成為規(guī)定狀態(tài)為止有加速踏板的操作的情況下(加速接通的情況)，解除控制部14在離合器32的卡合狀態(tài)成為比規(guī)定狀態(tài)弱的卡合狀態(tài)時發(fā)出保持解除指令，而解除制動力的保持。
[0079]此外，離合器32的卡合狀態(tài)是由上述的判斷部13判斷，且與離合器32的卡合的進行程度(從卡合開始進行哪種程度卡合)或離合器32的卡合力相當?shù)臓顟B(tài)。另外，上述的規(guī)定狀態(tài)是至少產(chǎn)生離合器32的卡合力的狀態(tài)(S卩，開始離合器32的卡合之后的狀態(tài))，本實施方式中設定成離合器32的卡合后半。在此，判斷部13在液力變矩器輸出轉速NTout相對于發(fā)動機轉速NE的比例R(液力變矩器前后的旋轉比R)成為規(guī)定比例以下時，判斷為離合器32的卡合狀態(tài)成為規(guī)定狀態(tài)。以下，具體地說明。
[0080]在直到離合器32的卡合狀態(tài)成為規(guī)定狀態(tài)為止有加速踏板的操作的情況下，解除控制部14在離合器32產(chǎn)生卡合力的狀態(tài)下解除制動力的保持。具體而言，如圖5(a)?(e)所示，在從發(fā)動機I的起動條件成立時刻(再起動開始時刻，時刻to)到離合器32的卡合開始時亥IJ(時刻t2)以前，加速器開度AP成為規(guī)定值D以上的情況下(加速接通的情況)，解除控制部14在離合器32的卡合開始時刻(時刻t2)發(fā)出保持解除指令。換言之，解除控制部14在離合器32未產(chǎn)生卡合力的狀態(tài)下(油壓控制部12進行的控制階段為初始階段或第一階段時)且加速接通時，在離合器32產(chǎn)生卡合力的時刻(向第二階段的轉換時刻)發(fā)出保持解除指令。
[0081]這樣，在駕駛員有起步意圖的情況下，通過在離合器32的卡合開始時刻(即離合器32開始具有容量的時刻)發(fā)出制動力的保持解除指令，逐漸釋放對車輛的制動力，確保車輛的起步性。另一方面，通過直到離合器32的卡合開始時刻保持制動力，在車輛停在坡道的情況下，防止由于車輛的自重而下滑。
[0082]另外，在從離合器32的卡合開始時刻(時刻t2)到離合器32的卡合狀態(tài)成為規(guī)定狀態(tài)的期間(第二階段中)加速器開度AP成為規(guī)定值D以上的情況下，解除控制部14在該時刻(即，成為AP多D的時刻)發(fā)出保持解除指令。即，在離合器32的卡合開始后具有駕駛員進行的加速踏板的操作的情況下，通過在成為加速接通的時刻發(fā)出制動力的保持解除指令，而逐漸釋放對車輛的制動力，確保車輛的起步性。
[0083]另一方面，如圖6(a)?(e)所示，在從發(fā)動機I的起動條件成立時刻(再起動開始時亥Ij，時刻to)到離合器32的卡合狀態(tài)成為規(guī)定狀態(tài)為止沒有加速踏板的操作的情況下(加速器開度AP低于規(guī)定值D的情況)，解除控制部14在離合器32的卡合狀態(tài)成為規(guī)定狀態(tài)時(時亥IJt6)發(fā)出保持解除指令。由此，制動裝置6在離合器32的卡合狀態(tài)相對進行的狀態(tài)下(SP，卡合力較強的狀態(tài)下)逐漸解除制動力的保持，成為直到離合器32的旋轉同步時刻殘留制動力的狀態(tài)。
[0084]這是因為，已知在開始離合器32的卡合時(特別是輸入輸出旋轉同步時)產(chǎn)生不小的卡合沖擊，直到可產(chǎn)生卡合沖擊的時刻殘留制動力，由此，通過制動力覆蓋卡合沖擊，防止沖擊直接傳遞給駕駛員。即，在直到離合器32的卡合狀態(tài)成為規(guī)定狀態(tài)沒有加速踏板的操作的情況下，駕駛員的起步意圖較弱，因此，與起步性相比，優(yōu)先使沖擊降低，使制動力的保持解除時間比具有加速踏板的操作時延遲。
[0085][3.流程圖]
[0086]接著，使用圖3及圖4(a)?(C)，說明控制裝置10中執(zhí)行的油壓控制及制動解除控制的順序的例子。圖3是主流程圖，圖4(a)?(C)是圖3的副流程圖。該流程圖中，利用發(fā)動機控制部11使發(fā)動機I自動停止后，從起動條件成立的時刻起，以規(guī)定的運算周期反復實施，并實施到離合器32的卡合完成。
[0087]如圖3所示，在步驟SI O中，判定標志F是否為F = O。在此，標志F表示油壓控制部12進行的控制階段，F(xiàn) = O對應初始階段，F(xiàn)=I對應第一階段，F(xiàn) = 2對應第二階段。流程圖的開始時，設定成F = 0，因此，進入步驟S20。步驟S20中，實施圖4(a)所示的初始階段的流程圖。
[0088]如圖4(a)所示，步驟XlO中，利用發(fā)動機控制部11實施發(fā)動機I的曲軸轉動。接著，在步驟X20中，利用油壓控制部12將離合器壓CP控制成初始油壓Po(CP = Po)。而且，步驟X30中，檢測發(fā)動機轉速NE和加速器開度AP，步驟X40中，將步驟X30中檢測的加速器開度AP作為初始加速器開度APo儲存(APo=AP)，并結束該流程。
[0089]圖3的步驟S30中，判定步驟X30中檢測的發(fā)動機轉速NE是否為規(guī)定的閾值速度Ne0以上(NE多Ne。)。如果發(fā)動機轉速NE低于閾值速度Ne。，則返回該流程，再次實施初始階段的流程。當發(fā)動機I完爆時(成為NE彡Neo時)，進入步驟S40，并將標志F設定成F= I。而且，步驟S50中，實施圖4(b)所示的第一階段的流程。
[0090]如圖4(b)所示，步驟YlO中，判定計時器T是否為計數(shù)中。最初進入步驟YlO的情況下，不開始計時器T的計數(shù)，因此，進入步驟Y20，開始計時器T的計數(shù)。接著，步驟Y30中，利用油壓控制部12，根據(jù)初始階段中儲存的初始加速器開度APo，取得第一油壓P1及第一時間Tu而且，步驟Y40中，將離合器壓CP控制成第一油SP1(CP = P1)13
[0091]接著，在步驟Y50中檢測加速器開度AP，在步驟Y60中將該加速器開度AP作為第一加速器開度AP1儲存(AP1 = AP)13步驟Y70中，判定初始加速器開度APo是否低于規(guī)定值D，且第一加速器開度AP1是否為規(guī)定值D以上。即，判定第一階段中加速器開度AP是否首次成為規(guī)定值D以上，在滿足該條件的情況下，在步驟Y80中，根據(jù)第一加速器開度AP1，再次取得第一油壓P1。即，在第一階段中加速器開度AP首次成為規(guī)定值D以上的情況下，對離合器壓CP進行增壓修正。
[0092]另一方面，在初始階段中加速器開度AP已經(jīng)成為規(guī)定值D以上的情況下，或在初始階段及第一階段中加速器開度AP低于規(guī)定值D的情況下，結束該流程。圖3的步驟S60中，判定計時器T的計數(shù)值是否為步驟Y30中取得的第一時間T1以上(TST1)13即，判定第一階段是否實施第一時間!^，如果低于第一時間T1,則返回該流程，并實施步驟SlO的判定。在該情況下，標志F設定成F= I，因此，從步驟SlO進入步驟S45，判定標志F是否為F= I，并進入步驟S50。
[0093]如圖4(b)所示，在下一控制周期中，為計時器T的計數(shù)中，因此，進入步驟Y40，并反復實施與上述處理相同的處理。而且，圖3的步驟S60中，當計時器T的計數(shù)值成為第一時間T1以上時，在步驟S70中停止計時器T的計數(shù)并且進行復位。然后在步驟S80中，將標志F設定成F = 2，并在步驟S90中開始圖4(c)所示的第二階段的流程。
[0094]如圖4(c)所示，在步驟ZlO中檢測發(fā)動機轉速NE及液力變矩器輸出轉速NTout。在步驟Z20中判定標志BKoff是否為BKciff = O。在此，標志BKoff是用于檢查是否發(fā)出解除控制部14的制動力的保持解除指令的變數(shù)，BKoff = O與不發(fā)出保持解除指令的狀態(tài)對應，BKoff = I與發(fā)出保持解除指令的狀態(tài)對應。
[0095]流程的開始時，設定成BKqff = O，因此，進入步驟Z30，判定初始加速器開度APo或第一加速器開度AP1是否為規(guī)定值D以上(APo多D或AP1^Dh即，判定初始階段或第一階段中加速器開度AP是否為規(guī)定值D以上。在初始階段或第一階段中的加速器開度AP為規(guī)定值D以上的情況下，進入步驟Z40，并將第二階段中的離合器壓CP的傾斜度G設定成較大的傾斜度GL。
[0096]而且，步驟Z90中，利用解除控制部14發(fā)出制動力的保持解除指令，由此，制動裝置6以一定的傾斜度K使制動力逐漸降低，而解除制動力的保持。步驟ZlOO中，將標志BKqff設定成BKqff= I，步驟Zl 10中，將離合器壓CP控制成上一次周期中的離合器壓CP加上了步驟Z40中設定的傾斜度G的值。然后，結束該流程。
[0097]另一方面，在通過步驟Z30的判定，初始加速器開度APo及第一加速器開度々?1低于規(guī)定值D(APo〈D且APKD)的情況下，在步驟Z50中檢測加速器開度AP，然后在步驟Z60中，判定該加速器開度AP是否為規(guī)定值D以上(AP多D)。即，在初始階段及第一階段中的加速器開度AP低于規(guī)定值D的情況下，判定在第二階段中是否總是踏入加速踏板。
[0098]如果步驟Z50中檢測的加速器開度AP低于規(guī)定值D，則進入步驟Z70，并將第二階段中的離合器壓CP的傾斜度G設定成較小的傾斜度GsO步驟Z80中，判定步驟ZlO中檢測的發(fā)動機轉速NE與液力變矩器輸出轉速NTout的比例R(液力變矩器前后的旋轉比R)是否為規(guī)定比例以下。在液力變矩器前后的旋轉比R比規(guī)定比例大的情況下，進入步驟Z110，并將離合器壓CP控制成上一次周期中的離合器壓CP加上了步驟Z70中設定的傾斜度G的值。然后，結束該流程。
[0099]圖3的步驟SlOO中，判定離合器32的輸入輸出旋轉是否同步，如果不同步，則返回該流程。該判定使用例如液力變矩器輸出轉速NTout(即離合器輸入轉速NCin)和離合器輸出轉速NCout進行。在下一控制周期中，在圖3的步驟S1、步驟S45中均成為否(NO)路徑，進入步驟S90，并實施圖4(c)的第二階段的流程。
[0100]在步驟ZlO中再次檢測發(fā)動機轉速NE及液力變矩器輸出轉速NTout，在步驟Z20中進行標志判定。在上一次周期中已經(jīng)發(fā)出制動力的保持解除指令的情況下，從步驟Z20進入步驟Z110，并僅控制離合器壓CP。
[0101]另一方面，在還未發(fā)出制動力的保持解除指令的情況下，經(jīng)由步驟Z20及步驟Z30的判定，在步驟Z50中檢測加速器開度AP。而且，在步驟Z60中判定為加速器開度AP為規(guī)定值D以上的情況下，進入步驟Z40，并將離合器壓CP的傾斜度G變更成較大的傾斜度Gl，步驟Z90中，發(fā)出制動力的保持解除指令。即，在第二階段中踏入加速踏板的情況下，在加速器開度AP成為規(guī)定值D以上的時刻解除制動力的保持，在步驟ZllO中增大被控制的離合器壓CP的增加量。
[0102]在步驟Z60中判定為加速器開度AP低于規(guī)定值D的情況下，經(jīng)由步驟Z70，再次進行步驟Z80的判定。當進行離合器32的卡合，且液力變矩器前后的旋轉比R成為規(guī)定以下時，離合器32的卡合狀態(tài)成為規(guī)定狀態(tài)，因此，進入步驟Z90并發(fā)出制動力的保持解除指令。即，在直到離合器32的卡合狀態(tài)成為規(guī)定狀態(tài)為止加速器開度AP未成為規(guī)定值D以上的情況下，在離合器32的卡合狀態(tài)成為規(guī)定狀態(tài)的時刻解除制動力的保持。
[0103]在圖3的步驟S100的判定中，離合器32的輸入輸出旋轉同步的情況下，進入步驟SI 10，將離合器壓CP控制成最終壓力Pf。而且，步驟Zl20中，將標志F復位成F = O，并且標志BKoff也復位成BKqff = O，并結束該流程。
[0104][4.作用]
[0105]接著，使用圖5(a)?(e)及圖6(a)?(e)說明發(fā)動機I的自動停止中起動條件成立時的油壓控制及制動解除控制。首先，說明如圖5(a)?(e)所示那樣在初始階段踏入加速踏板，加速器開度AP成為規(guī)定值D以上時的控制內(nèi)容。
[0106]制動開關24從接通(ON)切換成關閉(0FF)，且從起動條件成立的時刻to開始發(fā)動機I的曲軸轉動。由此，油栗5開始工作，因此，在初始階段將離合器壓CP控制成初始油壓Po。在發(fā)動機轉速NE成為閾值速度Neo以上的時刻^判定為發(fā)動機I完爆，從該時刻起將油壓控制部12進行的控制階段從初始階段切換成第一階段。
[0107]在此，如圖5(b)所示，在發(fā)動機I的從再起動開始時刻to到完爆時刻之間的時刻t10，加速器開度AP成為規(guī)定值D以上的情況下，根據(jù)初始階段中的加速器開度(S卩，初始加速器開度)APo，取得第一油壓P1及第一時間T1。圖5(b)所示的例子中，逐漸踏入加速踏板，加速器開度AP在時刻t1Q成為規(guī)定值D以上，且以比規(guī)定值D大的開度成為一定。因此，在該情況下，將一定的開度作為初始加速器開度APo儲存，基于該開度，取得第一油SP1及第一時間T1。此外，在加速器開度AP為規(guī)定值D以上且如圖5(b)那樣不是一定的情況下，將完爆之前的加速器開度AP作為初始加速器開度APo儲存。
[0108]如圖5(c)及(d)所示，在第一階段中，直到經(jīng)過取得的第一時間T1的期間，將離合器壓CP控制成第一油SP1，并在經(jīng)過了第一時間!^ 了的時刻〖2向第二階段轉換。該時刻^成為卡合開始時刻。在第二階段中，利用油壓控制部12將離合器壓CP以規(guī)定的傾斜度Gl逐漸升高，進行離合器32的卡合。而且，在時刻t3，離合器32的輸入輸出旋轉同步。即，時刻t3成為同步時刻。在時刻t3以后的結束階段，將離合器壓CP控制成最終壓力PF，離合器32的卡合完成。
[0109]解除控制部14保持制動力直到卡合開始時刻^，且在卡合開始時刻t2對制動裝置6發(fā)出保持解除指令，而解除制動力的保持。由此，如圖5 (e)所示，制動力開始以一定的傾斜度K降低，制動力在在時刻t4成為零。即，在離合器32的卡合開始時刻^以前加速器開度AP成為規(guī)定值D以上的情況下，在離合器32的卡合開始時刻t2解除制動力的保持。由此，在具有駕駛員的起步意圖的情況下，使加速操作的響應優(yōu)先，而確保車輛的起步性。另外，即使在離合器32的旋轉同步附近產(chǎn)生卡合沖擊，如圖5(c)所示，車輛已經(jīng)起步，因此，可降低駕駛員身體感受到的沖擊。
[0110]接著，對圖6(a)?(e)所示那樣沒有加速踏板的操作且加速器開度AP低于規(guī)定值D時的控制內(nèi)容進行說明。與圖5(a)同樣，當在時刻to起動條件成立時，開始發(fā)動機I的曲軸轉動，并在初始階段將離合器壓CP控制成初始油壓Po。在發(fā)動機轉速NE成為閾值速度Ne0以上的時刻^判定為發(fā)動機I完爆，從該時刻起將油壓控制部12進行的控制階段從初始階段切換成第一階段。
[0111]在此，如圖6(b)所示，為加速器開度AP低于規(guī)定值D的狀態(tài)，因此，如圖6(d)所示，離合器壓CP在比圖5(d)的第一時間T1更長的第一時間!^的期間，控制成比圖5(d)的第一油壓丹更低的第一油SP1。而且，如圖6(c)及⑷所示，在經(jīng)過第一時間T1的時刻t5向第二階段轉換。該時刻t5成為卡合開始時刻。第二階段中，利用油壓控制部12使離合器壓CP以規(guī)定的傾斜度Gs逐漸升高，并進行離合器32的卡合。此外，在該時刻t5，還未發(fā)出制動力的保持解除指令。
[0112]解除控制部14在液力變矩器前后的旋轉比R成為規(guī)定比例以下且離合器32的卡合狀態(tài)成為規(guī)定狀態(tài)的時刻t6，對制動裝置6發(fā)出保持解除指令。由此，如圖6 (e)所示，制動力開始以一定的傾斜度K降低，制動力在時刻t8成為零。而且，在制動力開始降低后直到成為零的期間(時刻t6?丨8的間)的時刻t7，離合器32的輸入輸出旋轉同步。在該同步時刻t7附近，可產(chǎn)生伴隨離合器32的輸入輸出旋轉的同步而帶來的卡合沖擊，在時刻t7附近成為殘留制動力的狀態(tài)，因此，可降低向駕駛員傳遞的沖擊。即，在沒有駕駛員的起步意圖(或起步意圖較弱)的情況下，相比車輛的起步性，優(yōu)先沖擊的降低。
[0113][5.效果]
[0114](I)根據(jù)上述車輛的控制裝置，與具有加速踏板的操作的情況即駕駛員的起步意圖較強時相比，在沒有加速踏板的操作的情況即駕駛員的起步意圖較弱時，在離合器32的卡合狀態(tài)較高的(離合器32的卡合力較強)狀態(tài)下解除制動力。即，起步意圖較弱時，至少從離合器32開始卡合后解除制動力的保持，因此，可以通過制動力覆蓋離合器32開始卡合時或在旋轉同步附近產(chǎn)生的卡合沖擊，可以抑制發(fā)動機I再起動時向乘客傳遞的沖擊。
[0115]另一方面，駕駛員的起步意圖較強時，比起步意圖較弱時盡快地解除制動力的保持，因此，可以提高起步性。因此，如果是公開的控制裝置10，則即使在發(fā)動機I的自動停止中解除離合器32的卡合，S卩，即使省略用于維持卡合的電動油栗，也可以兼得離合器32的卡合沖擊的抑制和起步性的確保。另外，可以省略電動油栗，因此，可以降低成本。
[0116](2)根據(jù)上述車輛的控制裝置，在發(fā)動機I再起動時直到離合器32的卡合狀態(tài)成為規(guī)定狀態(tài)為止有加速踏板的操作的情況下，在離合器32產(chǎn)生卡合力的狀態(tài)下解除制動力的保持。換言之，保持制動力直到離合器32的卡合開始時刻(直到產(chǎn)生卡合力)，因此，在車輛停在坡道的情況下等，可以抑制因車輛自重引起的下滑，可以提高車輛的可靠性。
[0117](3)根據(jù)上述車輛的控制裝置，在離合器32未產(chǎn)生卡合力的狀態(tài)下有加速踏板的操作的情況下，在離合器32產(chǎn)生卡合力的時刻解除制動力的保持，因此，可以抑制車輛的下滑，并且可以在駕駛員的起步意圖較強的再起動時使車輛更快速地起步。
[0118](4)根據(jù)上述車輛的控制裝置，在發(fā)動機I再起動時直到離合器32的卡合狀態(tài)成為規(guī)定狀態(tài)為止有加速踏板的操作的情況下，離合器壓CP比沒有加速踏板的操作的情況高，因此，可以縮短離合器32卡合時的時間，可以進一步提高車輛的起步性。
[0119](5)另外，根據(jù)上述車輛的控制裝置，加速踏板的踏入量越大，離合器壓CP越高(進行增壓修正)，因此，加速器開度AP越大，越可以縮短離合器32卡合時的時間，可以進一步提高車輛的起步性。
[0120](6)另外，上述車輛的控制裝置中，判斷部13基于發(fā)動機轉速NE和液力變矩器輸出轉速NTout判斷離合器32的卡合狀態(tài)。發(fā)動機轉速NE是不管是上述油壓控制還是制動解除控制，均為通常檢測的轉速。即，判斷部13使用作為現(xiàn)有的傳感器值的發(fā)動機轉速NE判斷離合器32的卡合狀態(tài)，由此，不需要直接檢測離合器32的輸入輸出旋轉，可以抑制設備數(shù)量的增加而降低成本。
[0121](7)此外，本實施方式中，在直到離合器32的卡合狀態(tài)成為規(guī)定狀態(tài)為止沒有加速踏板的操作的情況下，在卡合狀態(tài)成為規(guī)定狀態(tài)的時刻，使制動力以一定的傾斜度K降低，在離合器32的旋轉同步時刻為制動力殘留的狀態(tài)。由此，可以在離合器32的旋轉同步附近可靠地殘留制動力，可以抑制離合器32的卡合沖擊傳遞給乘客。
[0122][6.其它]
[0123]以上，說明了本發(fā)明的實施方式，但本發(fā)明不限定于上述實施方式，可以在不脫離本發(fā)明宗旨的范圍內(nèi)進行各種變形而實施。
[0124]例如，在發(fā)動機I再起動時有加速踏板的操作的情況下，解除制動力的保持的時間不限于上述時間。上述實施方式中，在初始階段或第一階段(即直到卡合開始為止)加速器開度AP成為規(guī)定值D以上的情況下，解除控制部14在卡合開始時刻發(fā)出制動力的保持解除指令，由此，防止車輛的下滑，但在例如檢測車輛停止的路面的傾斜度且車輛停在平坦的路面的情況下，也可以在比卡合開始時刻更早的時間發(fā)出保持解除指令。由此，可以進一步提高車輛的起步性。
[0125]另外，在從離合器32的卡合開始到卡合狀態(tài)成為規(guī)定狀態(tài)的期間具有加速踏板的操作的情況下，解除控制部14在具有加速踏板的操作的時刻(AP多D的時刻)解除制動力的保持，而確保起步性，但只要在至少產(chǎn)生離合器32的卡合力的狀態(tài)下解除制動力即可。換言之，在發(fā)動機I再起動時直到離合器32的卡合狀態(tài)成為規(guī)定狀態(tài)為止有加速踏板的操作的情況下，只要在離合器32的卡合狀態(tài)比規(guī)定狀態(tài)弱的卡合狀態(tài)(至少產(chǎn)生離合器32的卡合力的狀態(tài))時解除制動力的保持即可。
[0126]另外，上述實施方式中，說明了將規(guī)定狀態(tài)設定成離合器32的卡合后半的情況，但規(guī)定狀態(tài)不限于此，只要是至少產(chǎn)生離合器32的卡合力的狀態(tài)(S卩，開始離合器32的卡合后的狀態(tài))即可。
[0127]另外，解除控制部14在加速器開度AP為規(guī)定值D以上且發(fā)出制動力的保持解除指令的情況下，也可以不使制動力逐漸降低，而使制動力階梯狀地降低。
[0128]另外，判斷部13進行的離合器32的卡合狀態(tài)的判斷方法不限于上述的方法。例如，也可以以如下方式構成，即，基于離合器輸入轉速NCin和離合器輸出轉速NCout，判斷離合器32的卡合狀態(tài)。如圖6(c)所示，發(fā)動機I再起動時的離合器32的釋放時，離合器輸入轉速NCin (液力變矩器輸出轉速NTout)從發(fā)動機I完爆后進行上升，另一方面，離合器輸出轉速NCout在零的狀態(tài)下沒有變化。當開始離合器32的卡合時，離合器32的輸入軸30a的旋轉被輸出軸30b的旋轉拖曳，因此，離合器輸入轉速NCin開始降低，當離合器32同步時，離合器輸入轉速NCin和離合器輸出轉速NCout—致。
[0129]因此，判斷部13例如也可以以根據(jù)離合器輸入轉速NCin相對于離合器輸出轉速NCout的比例(離合器輸入輸出旋轉比)，判斷離合器32的卡合狀態(tài)(卡合力)的方式構成。這樣，如果是直接檢測離合器32的輸入輸出旋轉NCin、NCout的構成，則可以更可靠地判斷離合器32的卡合狀態(tài)。除此以外，例如也可以僅檢測離合器輸入轉速NCin，且在離合器輸入轉速NCin低于規(guī)定的轉速時，判斷為離合器32的卡合狀態(tài)成為規(guī)定狀態(tài)，也可以使用從卡合開始時刻起的經(jīng)過時間來進行判斷。
[0130]另外，上述實施方式中，將從發(fā)動機I的完爆經(jīng)過第一時間T1的時刻設為離合器32的卡合開始時刻，但對于離合器32的卡合是否開始，也可以監(jiān)視離合器輸入轉速NCin來代替監(jiān)視第一時間!^。當開始離合器32的卡合時，離合器32開始具有容量，因此，如圖5(c)及圖6(c)所示，離合器輸入轉速NCin開始降低。因此，也可以在離合器輸入轉速NCin的變化率成為零的時刻，或變化率從正變化成負的時刻，判定為開始離合器32的卡合。
[0131]此外，制動裝置6不限于上述構成，只要具有至少在發(fā)動機I停止中保持對車輛的制動力的功能即可。例如，Φ慟裝置6也可以以根據(jù)來自解除控制部14的指令，可變更降低制動力的傾斜度的方式構成。此外，上述實施方式中，利用制動開關24檢測制動踏板61的操作，但也可以通過檢測制動液壓，判定是否踏入制動踏板61。
[0132]另外，油壓控制部12進行的離合器壓CP的控制內(nèi)容不限于上述內(nèi)容。例如，在監(jiān)視離合器輸入轉速NCin來代替監(jiān)視第一時間!^來并判定離合器32是否開始卡合的情況下，也可以設為如下構成，檢查離合器輸入轉速NCin的變化率或變化量，并對第一油SP1進行反饋控制。另外，在第二階段中也可以設為如下構成，監(jiān)視離合器輸入轉速NCin來代替設定規(guī)定的傾斜度G，并對第二油壓P2進行反饋控制，也可以將傾斜度G賦予為加速器開度AP的函數(shù)。此外，即使在從發(fā)動機I的完爆起到卡合開始時刻的期間踏入加速踏板，也可以將第一油壓Pi保持成一定。
[0133]上述實施方式中說明的發(fā)動機I的停止條件及起動條件為一例，不限于上述條件。只要發(fā)動機I的停止條件中至少包含踏入制動踏板61的情況即上述(B)即可。另外，也可以將上述規(guī)定值D設定成零，且僅通過有無加速踏板的操作判斷加速接通和加速關閉。
[0134]另外，上述實施方式中，示例了自動變速器2由液力變矩器20、前進后退切換機構
30、CVT40及齒輪對50構成的情況，但自動變速器不限于此。例如，也可以是代替前進后退切換機構30而在CVT40的次級軸40b側連接由多級前進用的摩擦卡合單元和后退用的摩擦卡合單元構成的變速機構(所謂的副變速機構)的自動變速器。另外，也可以代替CVT40而是多級的自動變速器。即，前進用的摩擦卡合單元不限于上述的離合器32。
【主權項】
1.一種車輛的控制裝置，該車輛具備:自動變速器，其設置有摩擦卡合單元，該摩擦卡合單元在發(fā)動機停止時將所述發(fā)動機和驅(qū)動輪分開，且在所述發(fā)動機起動時進行卡合;制動保持單元，其在所述發(fā)動機停止時保持通過制動踏板踏入的制動力，其中， 所述車輛的控制裝置具備: 發(fā)動機控制單元，其在包含所述制動踏板踏入在內(nèi)的規(guī)定的停止條件成立時，使所述發(fā)動機自動停止，且在所述自動停止中當規(guī)定的起動條件成立時，使所述發(fā)動機再起動； 解除控制單元，其在包含所述制動踏板的踏入減弱在內(nèi)的規(guī)定的解除條件成立時，解除所述制動保持單元的制動力的保持， 在所述發(fā)動機控制單元進行的所述發(fā)動機的再起動時， 在直到所述摩擦卡合單元的卡合狀態(tài)成為規(guī)定狀態(tài)為止沒有加速踏板的操作的情況下，在所述摩擦卡合單元的卡合狀態(tài)成為所述規(guī)定狀態(tài)時，所述解除控制單元解除所述制動力的保持， 在直到所述摩擦卡合單元的卡合狀態(tài)成為所述規(guī)定狀態(tài)為止有所述加速踏板的操作的情況下，在所述摩擦卡合單元的卡合狀態(tài)成為比所述規(guī)定狀態(tài)弱的卡合狀態(tài)時，所述解除控制單元解除所述制動力的保持。2.如權利要求1所述的車輛的控制裝置，其中， 在有所述加速踏板的操作的情況下，所述解除控制單元在所述摩擦卡合單元產(chǎn)生卡合力的狀態(tài)下解除所述制動力的保持。3.如權利要求1或2所述的車輛的控制裝置，其中， 在所述摩擦卡合單元未產(chǎn)生卡合力的狀態(tài)下有所述加速踏板的操作的情況下，所述解除控制單元在所述摩擦卡合單元產(chǎn)生卡合力的時刻解除所述制動力的保持。4.如權利要求1?3中任一項所述的車輛的控制裝置，其中， 具備油壓控制單元，該油壓控制單元控制向所述摩擦卡合單元供給的油壓， 在所述發(fā)動機的再起動時，在直到所述摩擦卡合單元的卡合狀態(tài)成為所述規(guī)定狀態(tài)為止有所述加速踏板的操作的情況下，所述油壓控制單元使所述油壓比沒有所述加速踏板的操作的情況高。5.如權利要求4所述的車輛的控制裝置，其中， 所述加速踏板的踏入量越大，所述油壓控制單元越使所述油壓變高。6.如權利要求1?5中任一項所述的車輛的控制裝置，其中， 所述自動變速器具有連接所述發(fā)動機的輸出軸的液力變矩器， 所述車輛的控制裝置具備: 發(fā)動機轉速檢測單元，其檢測所述發(fā)動機的輸出軸的轉速即發(fā)動機轉速； 液力變矩器輸出轉速檢測單元，其檢測所述液力變矩器的輸出軸的轉速即液力變矩器輸出轉速； 判斷單元，其基于所述發(fā)動機轉速和所述液力變矩器輸出轉速，判斷所述摩擦卡合單元的卡合狀態(tài)。7.如權利要求1?5中任一項所述的車輛的控制裝置，具備: 離合器輸入轉速檢測單元，其檢測所述摩擦卡合單元的輸入軸的轉速即離合器輸入轉速；離合器輸出轉速檢測單元，其檢測所述摩擦卡合單元的輸出軸的轉速即離合器輸出轉速； 判斷單元，其基于所述離合器輸入轉速和所述離合器輸出轉速，判斷所述摩擦卡合單元的卡合狀態(tài)。
【文檔編號】B60T7/12GK105934378SQ201580006001
【公開日】2016年9月7日
【申請日】2015年1月29日
【發(fā)明人】青山訓卓, 下田亞壽左, 小野雄已, 可部智昭
【申請人】加特可株式會社