車輛用控制裝置的制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供即使在以變速裝置未形成變速檔、未進(jìn)行動(dòng)力的傳遞的空檔狀態(tài)行駛的車輛的行駛速度上升的情況下，也迅速地使變速裝置形成變速檔的車輛用控制裝置。變速裝置根據(jù)變速檔對(duì)與內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)連結(jié)的變速輸入部件的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行變速，并傳遞到與車輪驅(qū)動(dòng)連結(jié)的變速輸出部件，車輛用控制裝置在車輪的旋轉(zhuǎn)中且從空檔行駛狀態(tài)使變速裝置形成特定的變速檔的情況下，在變速裝置的變速輸出部件的旋轉(zhuǎn)速度上升的狀況下，至少接合用于形成變速檔的接合裝置被接合時(shí)，以變速輸入部件ωin的旋轉(zhuǎn)速度高于特定的變速檔的形成后的變速輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度亦即變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度ωin?c的方式，來控制內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度。
【專利說明】
車輛用控制裝置
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本發(fā)明涉及以具備作為車輪的驅(qū)動(dòng)力源的內(nèi)燃機(jī)和變速裝置的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置為控制對(duì)象的車輛用控制裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]在具備內(nèi)燃機(jī)以及變速裝置的汽車中，有在停車前、在較緩的下坡行駛時(shí)駕駛員釋放加速器使汽車慣性行駛的情況。在慣性行駛時(shí)，若變速裝置的接合裝置接合，則產(chǎn)生針對(duì)行駛的抵抗力。例如，在較緩的下坡持續(xù)地行駛的情況下等，導(dǎo)致使燃料消耗增加。因此，在這樣的情況下，有時(shí)控制為變速裝置不形成變速檔，而不進(jìn)行動(dòng)力的傳遞的空檔狀態(tài)(解除內(nèi)燃機(jī)與車輪之間的動(dòng)力傳遞的狀態(tài))。這里，為了由駕駛員操作加速器，而使車輛加速，需要使空檔狀態(tài)的變速裝置形成與車輛的行駛速度、轉(zhuǎn)矩對(duì)應(yīng)的適當(dāng)?shù)淖兯贆n。
[0003]這樣，在為了使變速裝置形成變速檔而使接合裝置接合時(shí)，優(yōu)選該接合裝置的內(nèi)燃機(jī)側(cè)的旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)速度與車輪側(cè)的旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)速度在規(guī)定的范圍內(nèi)一致。但是，若變速裝置保持空檔狀態(tài)原地在下坡行駛，而車輛的行駛速度上升，則存在車輪的旋轉(zhuǎn)速度上升而變速裝置的接合裝置的車輪側(cè)的旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)速度超過內(nèi)燃機(jī)側(cè)的旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)速度，兩者的速度差逐漸拉開的可能性。該狀態(tài)下，為了抑制負(fù)轉(zhuǎn)矩傳遞到車輪并使接合裝置接合而使變速裝置形成變速檔，需要為了提高接合裝置的內(nèi)燃機(jī)側(cè)的旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)速度而控制內(nèi)燃機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩使變速裝置的輸入軸的旋轉(zhuǎn)速度上升。即，到內(nèi)燃機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩上升，變速裝置的輸入軸的旋轉(zhuǎn)速度上升，從而接合裝置的內(nèi)燃機(jī)側(cè)的旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)速度比車輪側(cè)的旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)速度高為止，即使接合裝置接合也向車輪傳遞負(fù)轉(zhuǎn)矩所以不能夠?qū)⒔雍涎b置接合、由于用于形成變速檔的接合裝置的一個(gè)為單向離合器所以未向車輪傳遞正轉(zhuǎn)矩，因此對(duì)車輪的驅(qū)動(dòng)力的傳遞產(chǎn)生響應(yīng)延遲。其結(jié)果為，存在駕駛員感受的加速感惡化的可能性。
[0004]另外，近年來，作為驅(qū)動(dòng)力源，安裝有內(nèi)燃機(jī)和旋轉(zhuǎn)電機(jī)的混合動(dòng)力汽車被實(shí)用化。在這樣的混合動(dòng)力汽車中，還有構(gòu)成為由內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛的前輪以及后輪的任意一方，由旋轉(zhuǎn)電機(jī)驅(qū)動(dòng)另一方的混合動(dòng)力汽車。在這樣的汽車中，通過僅驅(qū)動(dòng)前輪以及后輪的一方，能夠進(jìn)行使用內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛，或者使用旋轉(zhuǎn)電機(jī)的EV(Electric Vehicle:電動(dòng)汽車)行駛，在驅(qū)動(dòng)雙方的混合動(dòng)力行駛時(shí)能夠進(jìn)行四輪驅(qū)動(dòng)行駛。在日本特開2013 —180611號(hào)公報(bào)(專利文獻(xiàn)I)中，作為這樣的車輛的一個(gè)例子，公開了在發(fā)動(dòng)機(jī)行駛時(shí)為前輪驅(qū)動(dòng)，在EV行駛時(shí)為后輪驅(qū)動(dòng)，在混合動(dòng)力行駛時(shí)為四輪驅(qū)動(dòng)的混合動(dòng)力車輛(圖1、圖2、第19段等)。
[0005]當(dāng)然，在這樣的車輛中，產(chǎn)生從發(fā)動(dòng)機(jī)行駛移至混合動(dòng)力行駛、從EV行駛移至混合動(dòng)力行駛這樣的驅(qū)動(dòng)方式的迀移。在EV行駛時(shí)，變速裝置設(shè)定為空檔狀態(tài)。在從EV行駛移至混合動(dòng)力行駛時(shí)，與上述相同，需要使變速裝置形成與車輛的行駛速度、轉(zhuǎn)矩對(duì)應(yīng)的適當(dāng)?shù)淖兯贆n。但是，例如在EV行駛中在加速中，產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩不足等，而移至混合動(dòng)力行駛那樣的情況下，車輛的行駛速度也上升。因此，在這樣的混合動(dòng)力汽車中，也可能產(chǎn)生與上述相同的問題。
[0006]專利文獻(xiàn)1:日本特開2013 —180611號(hào)公報(bào)

【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]鑒于上述背景，期望提供即使在以變速裝置未形成變速檔、未進(jìn)行動(dòng)力的傳遞的空檔狀態(tài)行駛的車輛的行駛速度上升的情況下，也能夠迅速地使變速裝置形成變速檔的技術(shù)。
[0008]鑒于上述課題的本發(fā)明所涉及的車輛用控制裝置的特征構(gòu)成在于，
[0009]是以具備作為車輪的驅(qū)動(dòng)力源的內(nèi)燃機(jī)和變速裝置的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置為控制對(duì)象的車輛用控制裝置，
[0010]上述變速裝置具備:變速輸入部件，其與上述內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)連結(jié);變速輸出部件，其與上述車輪驅(qū)動(dòng)連結(jié)；以及變速機(jī)構(gòu)，其具備多個(gè)接合裝置并且根據(jù)該多個(gè)接合裝置的接合的狀態(tài)而有選擇地形成變速比不同的多個(gè)變速檔，該變速機(jī)構(gòu)以與上述變速檔對(duì)應(yīng)的變速比對(duì)上述變速輸入部件的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行變速并傳遞到上述變速輸出部件，
[0011]在為了從上述車輪的旋轉(zhuǎn)中且上述變速裝置未形成上述變速檔、未進(jìn)行動(dòng)力的傳遞的空檔行駛狀態(tài)使上述變速裝置形成特定的變速檔而使特定的接合裝置接合的情況下，在上述變速輸出部件的旋轉(zhuǎn)速度上升的狀況下，至少用于形成上述變速檔的接合裝置接合時(shí)，按照上述變速輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度高于上述特定的變速檔的形成后的上述變速輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度亦即變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度高的方式，來控制上述內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度。
[0012]在空檔行駛狀態(tài)中，在變速輸出部件的旋轉(zhuǎn)速度上升，變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度超過變速輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度的情況下，為了抑制負(fù)轉(zhuǎn)矩傳遞到車輪并形成變速檔，需要進(jìn)行使變速輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度高于變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度的控制。因此，有到變速裝置形成變速檔為止產(chǎn)生延遲，不能夠?qū)嵤┭杆俚膭?dòng)力傳遞的可能性。但是，根據(jù)本構(gòu)成，在用于形成變速檔的接合裝置接合時(shí)，以變速輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度高于變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度的方式，控制內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度。因此，在需要將內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)力傳遞到車輪時(shí)，能夠抑制負(fù)轉(zhuǎn)矩傳遞到車輪并使變速裝置迅速地形成變速檔而使內(nèi)燃機(jī)的驅(qū)動(dòng)力迅速地傳遞到車輪。即，即使在以變速裝置未形成變速檔、未進(jìn)行動(dòng)力的傳遞的空檔狀態(tài)行駛的車輛的行駛速度上升的情況下，也能夠迅速地使變速裝置形成變速檔。
【附圖說明】
[0013]圖1是示意地表示車輛用驅(qū)動(dòng)裝置以及車輛用控制裝置的構(gòu)成例的框圖。
[0014]圖2是車輛用驅(qū)動(dòng)裝置的骨架圖。
[0015]圖3是變速裝置(變速機(jī)構(gòu))的工作表。
[0016]圖4是表示變速機(jī)構(gòu)的各旋轉(zhuǎn)構(gòu)件間的旋轉(zhuǎn)速度的關(guān)系的速度線型圖(共線圖)。
[0017]圖5是表示進(jìn)行高旋轉(zhuǎn)處理的時(shí)刻的一個(gè)例子的時(shí)序圖。
[0018]圖6是表示不進(jìn)行高旋轉(zhuǎn)處理的情況下的一個(gè)例子(比較例)的時(shí)序圖。
【具體實(shí)施方式】
[0019]以下，基于附圖本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說明。作為本發(fā)明所涉及的車輛用控制裝置的控制對(duì)象的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置通過至少具備內(nèi)燃機(jī)(發(fā)動(dòng)機(jī))作為車輪的驅(qū)動(dòng)力源，且具備變速裝置而構(gòu)成。這里，以車輛用驅(qū)動(dòng)裝置作為車輪的驅(qū)動(dòng)力源還具備旋轉(zhuǎn)電機(jī)(馬達(dá))的混合動(dòng)力汽車為例對(duì)本發(fā)明的優(yōu)選的實(shí)施方式進(jìn)行說明。
[0020]如圖1所示，車輛100具備驅(qū)動(dòng)裝置10(車輛用驅(qū)動(dòng)裝置)，該驅(qū)動(dòng)裝置10(車輛用驅(qū)動(dòng)裝置)具有作為車輪W的驅(qū)動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī)E(內(nèi)燃機(jī))、同樣作為車輪W的驅(qū)動(dòng)力源的馬達(dá)M(旋轉(zhuǎn)電機(jī))、變速裝置20 ο發(fā)動(dòng)機(jī)E是通過汽油、輕油、乙醇、天然氣等烴類燃料、氫等的爆炸燃燒來輸出動(dòng)力的內(nèi)燃機(jī)。馬達(dá)M為交流旋轉(zhuǎn)電機(jī)，逆變器71在從未圖示的電池供給的直流電力與馬達(dá)M的交流電力之間轉(zhuǎn)換電力。另外，馬達(dá)M還能夠作為發(fā)電機(jī)發(fā)揮作用。在本實(shí)施方式中，使用發(fā)動(dòng)機(jī)E作為后輪Wr的驅(qū)動(dòng)力源，使用馬達(dá)M作為前輪Wf的驅(qū)動(dòng)力源。即，車輛100能夠進(jìn)行使用了發(fā)動(dòng)機(jī)E的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛(后輪驅(qū)動(dòng)行駛)、使用了馬達(dá)M的EV行駛(前輪驅(qū)動(dòng)行駛)、以及使用了雙方的混合動(dòng)力行駛(四輪驅(qū)動(dòng)行駛)。作為驅(qū)動(dòng)力源的馬達(dá)M的驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由作為動(dòng)力傳遞裝置的馬達(dá)接合裝置75以及馬達(dá)用差動(dòng)齒輪裝置76傳遞到前輪Wf。
[0021]如圖1以及圖2所示，變速裝置20通過具備安裝于發(fā)動(dòng)機(jī)E的輸出軸14的流體傳動(dòng)裝置22、經(jīng)由流體傳動(dòng)裝置22與發(fā)動(dòng)機(jī)E驅(qū)動(dòng)連結(jié)的變速輸入部件31、經(jīng)由齒輪機(jī)構(gòu)48以及差動(dòng)齒輪49(輸出用差動(dòng)齒輪裝置)與車輪W驅(qū)動(dòng)連結(jié)的變速輸出部件32、變速機(jī)構(gòu)30、以及油壓電路50而構(gòu)成。油壓電路50向流體傳動(dòng)裝置22、變速機(jī)構(gòu)30供給工作油。
[0022]詳細(xì)后述，變速機(jī)構(gòu)30具備多個(gè)接合裝置((:1、02工3、81、82、？1)并且根據(jù)該多個(gè)接合裝置的接合的狀態(tài)而有選擇地形成變速比不同的多個(gè)變速檔。變速裝置20以各變速檔的變速比，對(duì)變速輸入部件31的旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行變速并且轉(zhuǎn)換轉(zhuǎn)矩，并傳遞到變速輸出部件32。從變速裝置20傳遞到變速輸出部件32的轉(zhuǎn)矩經(jīng)由差動(dòng)齒輪49分配并傳遞給左右兩個(gè)車軸，并傳遞到與各車軸驅(qū)動(dòng)連結(jié)的車輪W(這里是后輪ffr)。這里，變速比是在變速機(jī)構(gòu)30中形成各變速檔的情況下的、旋轉(zhuǎn)速度的變速輸入部件31相對(duì)于變速輸出部件32的旋轉(zhuǎn)速度的比(例如“變速輸入部件31的旋轉(zhuǎn)速度/變速輸出部件32的旋轉(zhuǎn)速度” )ο換句話說，變速輸出部件32的旋轉(zhuǎn)速度為“變速輸入部件31的旋轉(zhuǎn)速度/變速比”。另外，從變速機(jī)構(gòu)30傳遞到變速輸出部件32的轉(zhuǎn)矩為“從變速輸入部件31傳遞到變速機(jī)構(gòu)30的轉(zhuǎn)矩X變速比”。
[0023]這里，“驅(qū)動(dòng)連結(jié)”是指兩個(gè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件以能夠傳遞驅(qū)動(dòng)力(轉(zhuǎn)矩)的方式連結(jié)的狀態(tài)，是包括該兩個(gè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件以一體地旋轉(zhuǎn)的方式連結(jié)的狀態(tài)，或者該兩個(gè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件經(jīng)由一個(gè)或者兩個(gè)以上的傳動(dòng)部件以能夠傳遞驅(qū)動(dòng)力的方式連結(jié)的狀態(tài)的概念。作為這樣的傳動(dòng)部件，包括以同速或者變速地傳遞旋轉(zhuǎn)的各種部件，例如，包括軸、齒輪機(jī)構(gòu)、傳動(dòng)帶、鏈等。另外，作為這樣的傳動(dòng)部件，也可以包括有選擇地傳遞旋轉(zhuǎn)以及驅(qū)動(dòng)力的接合裝置，例如摩擦離合器(摩擦接合裝置)等。因此，在本實(shí)施方式中，變速輸入部件31經(jīng)由流體傳動(dòng)裝置22與發(fā)動(dòng)機(jī)E驅(qū)動(dòng)連結(jié)，變速輸出部件32經(jīng)由差動(dòng)齒輪49與車輪W驅(qū)動(dòng)連結(jié)。
[0024]如圖2所示，流體傳動(dòng)裝置22構(gòu)成為帶鎖止離合器的流體式轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換器。流體傳動(dòng)裝置22具備栗輪23、渦輪24、定子25、單向離合器26、以及鎖止離合器28。作為輸入側(cè)流體傳動(dòng)要素的栗輪23經(jīng)由前蓋18與發(fā)動(dòng)機(jī)E的輸出軸14(曲軸)連接。作為輸出側(cè)流體傳動(dòng)要素的渦輪24經(jīng)由渦輪機(jī)轂與變速機(jī)構(gòu)30的變速輸入部件31連接。定子25配置在栗輪23以及渦輪24的內(nèi)側(cè)并對(duì)從渦輪24向栗輪23的工作油的流動(dòng)進(jìn)行整流。單向離合器26單向地限制定子25的旋轉(zhuǎn)方向。鎖止離合器28通過接合，實(shí)現(xiàn)連結(jié)栗輪23(前蓋18)與渦輪24(渦輪機(jī)轂)的鎖止。
[0025]流體傳動(dòng)裝置22在栗輪23與渦輪24的旋轉(zhuǎn)速度之差較大時(shí)通過定子25的作用作為轉(zhuǎn)矩放大器發(fā)揮作用，在栗輪23與渦輪24的旋轉(zhuǎn)速度之差較小時(shí)作為液力耦合器發(fā)揮作用。若通過鎖止離合器28鎖止栗輪23與渦輪24，則來自發(fā)動(dòng)機(jī)E的動(dòng)力被機(jī)械且直接地傳遞到變速輸入部件31。另外，在鎖止離合器28設(shè)有減振機(jī)構(gòu)，在鎖止時(shí)由該減振機(jī)構(gòu)吸收傳遞到變速輸入部件31的轉(zhuǎn)矩的變動(dòng)。
[0026]變速裝置20(變速機(jī)構(gòu)30)構(gòu)成為能夠有選擇地形成變速比不同的六個(gè)前進(jìn)變速檔和一個(gè)倒檔。如圖2所示，在本實(shí)施方式中，變速機(jī)構(gòu)30如后述那樣具備具有三個(gè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件(31、1?1、041)的單小齒輪式的第一行星齒輪機(jī)構(gòu)35、具有四個(gè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件(32、33、1?2、0八2)的臘文瑙式的第二行星齒輪機(jī)構(gòu)37、三個(gè)離合器((:1、02工3)、兩個(gè)制動(dòng)器(81、82)、以及單向離合器Fl。
[0027]第一行星齒輪機(jī)構(gòu)35通過具備作為外齒輪的太陽(yáng)齒輪S1、與該太陽(yáng)齒輪SI配置在同心圓上的作為內(nèi)齒輪的齒圈R1、與太陽(yáng)齒輪SI嚙合并且與齒圈Rl嚙合的多個(gè)小齒輪Pl、以及以能夠自轉(zhuǎn)并且公轉(zhuǎn)的方式保持多個(gè)小齒輪Pl的行星架CAl而構(gòu)成。太陽(yáng)齒輪SI固定于作為非旋轉(zhuǎn)部件的外殼CS。行星架CAl通過第三離合器C3有選擇地以一體旋轉(zhuǎn)的方式與第二行星齒輪機(jī)構(gòu)37的第二太陽(yáng)齒輪S3驅(qū)動(dòng)連結(jié)，并且通過第一離合器Cl有選擇地以一體旋轉(zhuǎn)的方式與第二行星齒輪機(jī)構(gòu)37的第一太陽(yáng)齒輪S2驅(qū)動(dòng)連結(jié)，并通過第一制動(dòng)器BI有選擇地固定于外殼CS。齒圈Rl以一體旋轉(zhuǎn)的方式與變速輸入部件31驅(qū)動(dòng)連結(jié)。
[0028]第二行星齒輪機(jī)構(gòu)37通過具備外齒輪的兩個(gè)太陽(yáng)齒輪(S2、S3)、內(nèi)齒輪的齒圈R2、與第一太陽(yáng)齒輪S2嚙合的多個(gè)短小齒輪P2、與第二太陽(yáng)齒輪S3以及多個(gè)短小齒輪P2嚙合并且與齒圈R2嚙合的多個(gè)長(zhǎng)小齒輪P3以及連結(jié)多個(gè)短小齒輪P2以及多個(gè)長(zhǎng)小齒輪P3并以能夠自如地自轉(zhuǎn)并且公轉(zhuǎn)的方式進(jìn)行保持的行星架CA2而構(gòu)成。第二行星齒輪機(jī)構(gòu)37的第一太陽(yáng)齒輪S2通過第一離合器Cl有選擇地以一體旋轉(zhuǎn)的方式與第一行星齒輪機(jī)構(gòu)35的行星架CAl驅(qū)動(dòng)連結(jié)。第二太陽(yáng)齒輪S3通過第三離合器C3有選擇地以一體旋轉(zhuǎn)的方式與第一行星齒輪機(jī)構(gòu)35的行星架CAl驅(qū)動(dòng)連結(jié)，并且通過第一制動(dòng)器BI有選擇地固定于外殼CS。行星架CA2通過第二離合器C2有選擇地以一體旋轉(zhuǎn)的方式與變速輸入部件31驅(qū)動(dòng)連結(jié)，并且通過第二制動(dòng)器B2或者單向離合器Fl有選擇地固定于作為非旋轉(zhuǎn)部件的外殼CS。
[0029]單向離合器Fl在作為一個(gè)方向的第一方向(這里是正轉(zhuǎn)方向)允許行星架CA2相對(duì)于外殼CS的相對(duì)旋轉(zhuǎn)，在作為相反方向的第二方向(這里是負(fù)轉(zhuǎn)方向)進(jìn)行限制從而有選擇地將行星架CA2固定于外殼CS。即，單向離合器Fl是在相對(duì)旋轉(zhuǎn)的兩個(gè)部件的該相對(duì)旋轉(zhuǎn)的方向?yàn)榈谝环较虻那闆r下成為釋放狀態(tài)，在相對(duì)旋轉(zhuǎn)的方向?yàn)榕c第一方向相反的第二方向的情況下成為接合狀態(tài)的單向接合裝置。齒圈R2以一體旋轉(zhuǎn)的方式與變速輸出部件32驅(qū)動(dòng)連結(jié)。
[0030]在本實(shí)施方式中，變速裝置20(變速機(jī)構(gòu)30)具有的除了單向離合器Fl之外的多個(gè)接合裝置(C1、C2、C3、B1、B2)均為摩擦接合裝置。這些接合裝置例如，由通過油壓進(jìn)行動(dòng)作的多板式離合器、多板式制動(dòng)器構(gòu)成。摩擦接合裝置是通過其接合部件間的摩擦，在接合部件間傳遞轉(zhuǎn)矩的動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)。摩擦接合裝置能夠通過摩擦傳遞的最大的轉(zhuǎn)矩(傳遞轉(zhuǎn)矩容量)的大小與摩擦接合裝置的接合壓成比例地變化。接合壓是相互按壓輸入側(cè)接合部件(摩擦板)與輸出側(cè)接合部件(摩擦板)的壓力。接合壓(接合的狀態(tài))由經(jīng)由油壓電路50供給的油壓控制。另外，馬達(dá)接合裝置75也是摩擦接合裝置。
[0031]在本實(shí)施方式中，接合狀態(tài)(接合的狀態(tài))是在接合裝置產(chǎn)生傳遞轉(zhuǎn)矩容量的狀態(tài)，包括在輸入側(cè)接合部件與輸出側(cè)接合部件之間產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)速度差(滑動(dòng))的狀態(tài)(滑動(dòng)接合狀態(tài))、和未產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)速度差的狀態(tài)(直接連結(jié)接合狀態(tài))。非接合狀態(tài)(釋放狀態(tài))是在接合裝置未產(chǎn)生傳遞轉(zhuǎn)矩容量的狀態(tài)。另外，非直接連結(jié)接合狀態(tài)是直接連結(jié)接合狀態(tài)以外的接合狀態(tài)，包括釋放狀態(tài)和滑動(dòng)接合狀態(tài)。
[0032]圖3表示變速裝置20(變速機(jī)構(gòu)30)的各變速檔與離合器((:1、02工3、？1)、制動(dòng)器(B1、B2)的工作狀態(tài)的關(guān)系。在圖3中，“?”表示各接合裝置處于接合狀態(tài)，“無標(biāo)記”表示各接合裝置處于釋放狀態(tài)?！?O)”表示在進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的情況下等，接合裝置為接合的狀態(tài)。另外，“Λ”表示在向一個(gè)方向旋轉(zhuǎn)的情況下成為釋放的狀態(tài)，在向另一方向旋轉(zhuǎn)的情況下成為接合的狀態(tài)。
[0033]如圖3的工作表所示，該變速機(jī)構(gòu)30能夠通過離合器(Cl、C2、C3、F1)的接合或者釋放(非接合)、和制動(dòng)器(B1、B2)的接合或者釋放(非接合)的組合來切換前進(jìn)一檔(第一檔:Ist)?前進(jìn)六檔(第六檔:6th)、倒檔(REV)、以及空檔(N) ο另外，空檔是變速機(jī)構(gòu)30未形成任何變速檔(第一檔?第六檔、倒檔)，而不進(jìn)行動(dòng)力的傳遞的狀態(tài)(以后有時(shí)適當(dāng)?shù)胤Q為“空檔狀態(tài)”)。另外，各前進(jìn)變速檔按變速比(減速比)較大的順序，為第一檔(1st)、第二檔(2nd)、第三檔(3rd)、第四檔(4th)、第五檔(5th)、第六檔(6th)。圖4例示構(gòu)成變速機(jī)構(gòu)30的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件間的旋轉(zhuǎn)速度的關(guān)系。
[0034]如圖1所示，驅(qū)動(dòng)裝置10被控制裝置1(車輛用控制裝置)驅(qū)動(dòng)控制。以驅(qū)動(dòng)裝置10為控制對(duì)象的控制裝置I通過具備發(fā)動(dòng)機(jī)ECU(Electronic Control Unit:電子控制單元)
16、制動(dòng)器ECU17、馬達(dá)ECU70、以及變速裝置ECU80等而構(gòu)成。各ECU以微型計(jì)算機(jī)等邏輯處理器為核心構(gòu)成，通過包含周邊電路(存儲(chǔ)器等)的硬件與在該處理器上執(zhí)行的程序等軟件的配合，實(shí)現(xiàn)其功能。
[0035]發(fā)動(dòng)機(jī)ECU16基于車速傳感器98、發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度傳感器14a、加速器踏板位置傳感器94等的檢測(cè)結(jié)果控制發(fā)動(dòng)機(jī)E。車速傳感器98例如基于車輪W的旋轉(zhuǎn)，檢測(cè)車輛100的行駛速度(車速)。發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度傳感器14a安裝于發(fā)動(dòng)機(jī)E的輸出軸14，并檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度等發(fā)動(dòng)機(jī)E的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。加速器踏板位置傳感器94檢測(cè)加速器踏板93的操作量，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU16基于根據(jù)該操作量換算的加速器開度來進(jìn)行運(yùn)算。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU16輸出對(duì)驅(qū)動(dòng)節(jié)流閥(未圖示)的節(jié)流馬達(dá)(未圖示)的驅(qū)動(dòng)信號(hào)、對(duì)燃料噴射閥(未圖示)的控制信號(hào)、對(duì)火花塞(未圖示)的點(diǎn)火信號(hào)等，來控制發(fā)動(dòng)機(jī)E。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU16能夠通過以發(fā)動(dòng)機(jī)E輸出作為目標(biāo)的轉(zhuǎn)矩的方式進(jìn)行控制的轉(zhuǎn)矩控制、和以發(fā)動(dòng)機(jī)E以作為目標(biāo)的旋轉(zhuǎn)速度旋轉(zhuǎn)的方式進(jìn)行控制的旋轉(zhuǎn)速度控制至少兩種控制方式來驅(qū)動(dòng)控制發(fā)動(dòng)機(jī)E。通常，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU16通過轉(zhuǎn)矩控制方式驅(qū)動(dòng)控制發(fā)動(dòng)機(jī)E。
[0036]制動(dòng)器ECU17基于車速傳感器98、制動(dòng)踏板位置傳感器96等檢測(cè)結(jié)果，控制未圖示的制動(dòng)器(例如電子控制式油壓制動(dòng)器)。制動(dòng)踏板位置傳感器96檢測(cè)制動(dòng)踏板95的操作量，制動(dòng)器ECU17基于根據(jù)該操作量換算出的制動(dòng)量進(jìn)行運(yùn)算。馬達(dá)ECU70基于車速傳感器98、加速器踏板位置傳感器94、制動(dòng)踏板位置傳感器96、解析器等馬達(dá)旋轉(zhuǎn)速度傳感器73、檢測(cè)在馬達(dá)M的定子線圈流通的電流的電流傳感器74等的檢測(cè)結(jié)果，經(jīng)由逆變器71控制馬達(dá)M ο
[0037]變速裝置E⑶80基于車速傳感器98、加速器踏板位置傳感器94、制動(dòng)踏板位置傳感器96、檢測(cè)變速桿91的操作位置的檔位傳感器92、檢測(cè)變速輸入部件31等變速裝置20的輸入側(cè)的旋轉(zhuǎn)的輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)速度傳感器3 Ia、檢測(cè)變速輸出部件32等變速裝置20的輸出側(cè)的旋轉(zhuǎn)的輸出側(cè)旋轉(zhuǎn)速度傳感器32a等的檢測(cè)結(jié)果，來控制變速裝置20。如圖1以及圖2所示，變速裝置ECU80通過控制油壓電路50來控制流體傳動(dòng)裝置22、變速機(jī)構(gòu)30。
[0038]控制裝置I還具備統(tǒng)合控制功能。統(tǒng)合控制功能是將針對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)E、馬達(dá)M、變速裝置20以及馬達(dá)接合裝置75等進(jìn)行的各種控制作為車輛整體進(jìn)行統(tǒng)合的控制功能。控制裝置I既可以與發(fā)動(dòng)機(jī)E⑶16、制動(dòng)器ECU17、馬達(dá)E⑶70、變速裝置ECU80等獨(dú)立地，具備未圖示的統(tǒng)合控制ECU構(gòu)成，也可以是控制裝置I構(gòu)成統(tǒng)合控制ECU，且在統(tǒng)合控制ECU中包含發(fā)動(dòng)機(jī)ECU16、制動(dòng)器ECU17、馬達(dá)ECU70、以及變速裝置ECU80等的方式?？傊刂蒲b置I具有執(zhí)行統(tǒng)合控制處理的處理器，并通過該處理器等硬件與在該處理器上執(zhí)行的程序等軟件的配合實(shí)現(xiàn)統(tǒng)合控制功能。
[0039]控制裝置I根據(jù)加速器開度、車速、以及電池的充電量等，計(jì)算為了車輪W的驅(qū)動(dòng)所要求的轉(zhuǎn)矩(車輛要求轉(zhuǎn)矩Trq)，決定使用發(fā)動(dòng)機(jī)E以及馬達(dá)M的行駛模式。作為行駛模式，如上述那樣，有僅將馬達(dá)M作為驅(qū)動(dòng)力源行駛的EV行駛模式、使用發(fā)動(dòng)機(jī)E的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛模式、以及使用雙方的混合動(dòng)力行駛模式。例如，在車輛100的起步時(shí)，若電池的充電量充足，則選擇EV行駛模式。在以EV行駛模式起步之后，在加速器開度較大的情況下、產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩不足的情況下，從EV行駛模式移至混合動(dòng)力行駛模式。
[0040]在EV行駛時(shí)，變速裝置20被設(shè)定為未形成任何變速檔、未進(jìn)行動(dòng)力的傳遞的空檔狀態(tài)。而且，在從EV行駛移至混合動(dòng)力行駛時(shí)，需要使空檔狀態(tài)的變速裝置20形成與車輛100的行駛速度、轉(zhuǎn)矩對(duì)應(yīng)的適當(dāng)?shù)淖兯贆n。但是，例如在EV行駛時(shí)在加速中產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩不足等，而移至混合動(dòng)力行駛的情況下，車輛100的行駛速度也上升。期望即使在這樣的情況下，也迅速地將接合裝置(Cl、C2、C3、B1、B2、Fl)接合，使變速裝置20形成變速檔。
[0041]在本實(shí)施方式中，如圖5的時(shí)序圖所示，控制裝置I在至少用于形成變速檔的接合裝置接合時(shí)(大致為時(shí)刻t30)，以變速輸入部件31的旋轉(zhuǎn)速度(變速輸入軸旋轉(zhuǎn)速度ω in)高于后述的變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度ω in—c的方式，控制發(fā)動(dòng)機(jī)E的旋轉(zhuǎn)速度。該控制通過轉(zhuǎn)速控制進(jìn)行。詳細(xì)后述，如圖5所示，內(nèi)燃機(jī)E在初始進(jìn)行轉(zhuǎn)矩控制，并從時(shí)刻110開始進(jìn)行旋轉(zhuǎn)速度控制。從該時(shí)刻tlO開始的旋轉(zhuǎn)速度控制是以變速輸入部件31的旋轉(zhuǎn)速度(變速輸入軸旋轉(zhuǎn)速度ω in)高于變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度ω in—c的方式，控制發(fā)動(dòng)機(jī)E的旋轉(zhuǎn)速度的控制，這里稱為“高旋轉(zhuǎn)處理”。高旋轉(zhuǎn)處理以在到用于形成變速檔的接合裝置的接合時(shí)(大致為時(shí)刻t30)為止的期間，變速輸入軸旋轉(zhuǎn)速度ω in比變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度ω in—c高的方式執(zhí)行。
[0042]另外，變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度ωin—c是在特定的變速檔的形成后的變速輸入部件31的旋轉(zhuǎn)速度。換句話說，變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度coin—c是將變速輸出部件32的旋轉(zhuǎn)速度(變速輸出軸旋轉(zhuǎn)速度ω outO)換算為變速輸入部件31的位置處的旋轉(zhuǎn)速度后的旋轉(zhuǎn)速度。因此，變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度《in—c可以說是與輸出側(cè)(變速輸出部件32、車輪W)對(duì)應(yīng)的速度(coout)。在本實(shí)施方式中，變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度ω in—c能夠?yàn)榛谧兯俦葘?duì)變速輸出部件32的旋轉(zhuǎn)速度(變速輸出軸旋轉(zhuǎn)速度ω outO)進(jìn)行換算后的旋轉(zhuǎn)速度。例如，優(yōu)選變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度ω in—c是對(duì)變速輸出部件32的旋轉(zhuǎn)速度(變速輸出軸旋轉(zhuǎn)速度ω outO)乘以從變速輸出部件32到變速輸入部件31的動(dòng)力傳遞路徑的變速比后的值。
[0043]另外，變速比由基于由發(fā)動(dòng)機(jī)E的要求轉(zhuǎn)矩和車輛100的速度構(gòu)成的未圖示的變速映射決定的變速檔而定。優(yōu)選在計(jì)算變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度ω in—c時(shí)參照的變速比是在有變速檔形成指令時(shí)決定的變速比。即，優(yōu)選將基于根據(jù)有變速檔形成指令時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)E的要求轉(zhuǎn)矩和車輛100的速度參照變速映射決定的變速比，對(duì)變速輸出軸旋轉(zhuǎn)速度ω outO進(jìn)行換算后的旋轉(zhuǎn)速度作為變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度ω in—C。另外，也可以是總是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)E的要求轉(zhuǎn)矩和車輛100的速度決定變速比，并在有變速檔形成指令時(shí)，使用最新的變速比那樣的方式。另外，在從EV行駛移至混合動(dòng)力行駛那樣的情況下，控制裝置I在啟動(dòng)停止的發(fā)動(dòng)機(jī)E之后，形成變速檔。在這樣的情況下，還優(yōu)選基于在有發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)指令時(shí)決定的變速比對(duì)變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度ω in—c進(jìn)行運(yùn)算。
[0044]在本實(shí)施方式中，在變速輸出部件32的旋轉(zhuǎn)速度(與圖5中的“變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度coin—c”對(duì)應(yīng))上升的狀況下，從空檔行駛狀態(tài)使變速裝置20形成變速檔。這里，空檔行駛狀態(tài)是指車輪W在旋轉(zhuǎn)中(車輛100在行駛中)的行駛狀態(tài)，并且，變速裝置20未形成變速檔、未進(jìn)行動(dòng)力的傳遞的空檔狀態(tài)。而且，本實(shí)施方式所涉及的發(fā)明的特征在于，在這樣的狀況下，以變速輸入軸旋轉(zhuǎn)速度ω in高于變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度ω in—c的方式，控制發(fā)動(dòng)機(jī)E的旋轉(zhuǎn)速度。
[0045]優(yōu)選為了使變速裝置20形成變速檔，使接合裝置(Cl、C2、C3、B1、B2、F1)接合時(shí)，該接合裝置的發(fā)動(dòng)機(jī)E側(cè)的旋轉(zhuǎn)部件(變速輸入部件31)的旋轉(zhuǎn)速度(變速輸入軸旋轉(zhuǎn)速度ωin)在變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度ω in_c(將車輪W側(cè)的旋轉(zhuǎn)部件(變速輸出部件32)的旋轉(zhuǎn)速度換算為變速輸入部件31的位置的旋轉(zhuǎn)速度后的旋轉(zhuǎn)速度、基于變速比對(duì)變速輸出部件32的旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行換算后的旋轉(zhuǎn)速度、特定的變速檔的形成后的變速輸入部件31的旋轉(zhuǎn)速度)以上。但是，若車輛100的行駛速度上升，與車輪W驅(qū)動(dòng)連結(jié)的變速輸出部件32的旋轉(zhuǎn)速度上升，則有在欲使接合裝置接合的時(shí)刻變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度ω in_c超過變速輸入軸旋轉(zhuǎn)速度ω in的情況。如圖5所示，控制裝置I在這樣的狀況下，以變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度ω in_c不超過變速輸入軸旋轉(zhuǎn)速度ω in的方式，如下述詳述的那樣控制發(fā)動(dòng)機(jī)E的旋轉(zhuǎn)速度(執(zhí)行高旋轉(zhuǎn)處理)。圖6示出在這樣的狀況下，不執(zhí)行高旋轉(zhuǎn)處理，而在欲使接合裝置接合的時(shí)刻，變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度ω in_c超過變速輸入軸旋轉(zhuǎn)速度ω in的例子。以下，使用圖6作為比較例對(duì)高旋轉(zhuǎn)處理進(jìn)行說明。在本實(shí)施方式中，以在車輛100起步之后立即使發(fā)動(dòng)機(jī)E啟動(dòng)，使變速裝置20形成第一檔(1st)的情況為例進(jìn)行說明。
[0046]車輛100從時(shí)刻t0開始將馬達(dá)M的轉(zhuǎn)矩作為驅(qū)動(dòng)力行駛。在時(shí)刻t0與時(shí)刻tlO之間，啟動(dòng)處于停止中的發(fā)動(dòng)機(jī)E。如上述那樣，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU16能夠通過兩個(gè)控制方式來驅(qū)動(dòng)控制發(fā)動(dòng)機(jī)E，但通常通過轉(zhuǎn)矩控制來驅(qū)動(dòng)控制發(fā)動(dòng)機(jī)E。因此，啟動(dòng)后的發(fā)動(dòng)機(jī)E通過轉(zhuǎn)矩控制被驅(qū)動(dòng)控制。此時(shí)，以在變速裝置20未形成變速檔、發(fā)動(dòng)機(jī)E成為空轉(zhuǎn)狀態(tài)的方式，進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制(空轉(zhuǎn)控制)?？辙D(zhuǎn)控制既可以通過給予適當(dāng)?shù)陌l(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩指令來執(zhí)行，也可以與變速裝置ECU80等配合，基于與控制變速裝置20為空檔狀態(tài)呼應(yīng)地輸出的空轉(zhuǎn)標(biāo)志來執(zhí)行。
[0047]在時(shí)刻t20，控制裝置I開始用于使變速裝置20形成變速檔的控制。控制裝置I為了緩和在接合裝置接合時(shí)產(chǎn)生的接合沖擊，為了暫時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)E的輸出轉(zhuǎn)矩降低而執(zhí)行轉(zhuǎn)矩降低處理。如圖5以及圖6所示，在時(shí)刻t20?時(shí)刻t30的期間，使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩指令Ti_e降低，在時(shí)刻t30到時(shí)刻t40使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩指令1^_6復(fù)原到轉(zhuǎn)矩降低前的值。在圖6所示的比較例中，在該轉(zhuǎn)矩降低處理的開始時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)空轉(zhuǎn)指令(標(biāo)志)移至非有效狀態(tài)。另外，如圖5所示，在執(zhí)行高旋轉(zhuǎn)處理的情況下，在高旋轉(zhuǎn)處理的開始時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)空轉(zhuǎn)指令(標(biāo)志)移至非有效狀態(tài)。
[0048]在轉(zhuǎn)矩降低處理持續(xù)的期間(時(shí)刻t20?時(shí)刻t40)，變速裝置ECU80為了使變速裝置20形成變速檔，經(jīng)由油壓電路50對(duì)接合裝置施加油壓。如圖5的例子所示，在作為變速檔形成第一檔(1st)的情況下，通過接合作為接合裝置的制動(dòng)器B2和單向離合器Fl來形成變速檔(參照?qǐng)D3以及圖4)。即，對(duì)制動(dòng)器B2施加油壓并接合，對(duì)車輪W側(cè)傳遞來自發(fā)動(dòng)機(jī)E的正轉(zhuǎn)矩從而單向離合器Fl也接合。這里，在執(zhí)行高旋轉(zhuǎn)處理的情況下，在時(shí)刻t30，變速輸入軸旋轉(zhuǎn)速度ω in比變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度ω化^高。因此，隨著制動(dòng)器Β2的接合單向離合器Fl也立即接合在變速裝置20形成變速檔，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩傳遞到車輪W。即，實(shí)現(xiàn)混合動(dòng)力行駛。傳遞到車輪W的轉(zhuǎn)矩亦即車輛轉(zhuǎn)矩到時(shí)刻t30為止是基于馬達(dá)M的轉(zhuǎn)矩，但在時(shí)刻t30以后，成為馬達(dá)M的轉(zhuǎn)矩與發(fā)動(dòng)機(jī)E的轉(zhuǎn)矩的合計(jì)值。
[0049]另一方面，在圖6所示的比較例中，發(fā)動(dòng)機(jī)E為空轉(zhuǎn)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，另一方面車輛100的行駛速度上升(變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度《in_c上升)。因此，在時(shí)亥IJtlO與時(shí)亥ljt20之間，變速輸入軸旋轉(zhuǎn)速度ω in低于變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度ω in_c。因此，即使為了使變速裝置20形成變速檔而經(jīng)由油壓電路50對(duì)接合裝置施加油壓，也不立刻形成變速檔。如上述，在作為變速檔形成第一檔(1st)的情況下，通過接合作為接合裝置的制動(dòng)器B2和單向離合器Fl來形成變速檔(參照?qǐng)D3以及圖4)。但是，在該比較例中，即使對(duì)制動(dòng)器B2施加油壓并接合，由于變速輸入軸旋轉(zhuǎn)速度ω in低于變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度ω in_c，單向離合器Fl也不接合，不形成變速檔。其后，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩指令Ti_e的增加發(fā)動(dòng)機(jī)E的旋轉(zhuǎn)速度上升，若變速輸入軸旋轉(zhuǎn)速度ω in超過變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度ω in_c則單向離合器Fl接合，在變速裝置20形成變速檔(時(shí)刻t40)。此時(shí)，傳遞到車輪W的轉(zhuǎn)矩亦即車輛轉(zhuǎn)矩為基于馬達(dá)M的轉(zhuǎn)矩與基于發(fā)動(dòng)機(jī)E的轉(zhuǎn)矩的和。如根據(jù)圖5與圖6的比較所明確的那樣，在不執(zhí)行高旋轉(zhuǎn)處理的比較例(圖6)中，與執(zhí)行高旋轉(zhuǎn)處理的情況相比，到車輛轉(zhuǎn)矩增加為止，產(chǎn)生延遲“Td”。換句話說，通過執(zhí)行高旋轉(zhuǎn)處理，抑制這樣的延遲“Td”。
[0050]高旋轉(zhuǎn)處理通過以作為目標(biāo)的旋轉(zhuǎn)速度旋轉(zhuǎn)的方式控制發(fā)動(dòng)機(jī)E的控制方式亦即旋轉(zhuǎn)速度控制實(shí)現(xiàn)。在高旋轉(zhuǎn)處理的執(zhí)行時(shí)，控制裝置I (發(fā)動(dòng)機(jī)ECU16)將發(fā)動(dòng)機(jī)E的控制方式從轉(zhuǎn)矩控制變更為旋轉(zhuǎn)速度控制。如圖5所示，發(fā)動(dòng)機(jī)E在時(shí)刻tlO?時(shí)刻t20，不基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩指令Ti_e，而基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速指令ω i_e，進(jìn)行旋轉(zhuǎn)速度控制。
[0051 ]另外，控制裝置I以在變速輸入部件31的旋轉(zhuǎn)速度(變速輸入軸旋轉(zhuǎn)速度coin)高于變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度ω in—c之后，不低于變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度ω in_c的方式，控制發(fā)動(dòng)機(jī)E的旋轉(zhuǎn)速度。在通過鎖止離合器28，流體電動(dòng)裝置22為鎖止?fàn)顟B(tài)的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)E與變速輸入部件31直接連結(jié)，變速輸入軸旋轉(zhuǎn)速度ω in與發(fā)動(dòng)機(jī)E的旋轉(zhuǎn)速度一致。因此，在鎖止?fàn)顟B(tài)下，控制裝置I以發(fā)動(dòng)機(jī)E的旋轉(zhuǎn)速度高于變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度ω in_c之后，不低于變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度ω in_c的方式，控制發(fā)動(dòng)機(jī)E的旋轉(zhuǎn)速度。作為一個(gè)方式，控制裝置I以在變速輸入軸旋轉(zhuǎn)速度ω in(或者發(fā)動(dòng)機(jī)E的旋轉(zhuǎn)速度)高于變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度ω in_c2后，變速輸入軸旋轉(zhuǎn)速度ω in(或者發(fā)動(dòng)機(jī)E的旋轉(zhuǎn)速度)與變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度ω in_c—致之前，變速輸入軸旋轉(zhuǎn)速度ω in高于變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度ω in_c的方式，控制發(fā)動(dòng)機(jī)E的旋轉(zhuǎn)速度。該情況下，優(yōu)選控制裝置I以變速輸入軸旋轉(zhuǎn)速度ω in(或者發(fā)動(dòng)機(jī)E的旋轉(zhuǎn)速度)高于變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度ω in_c之后，變速輸入軸旋轉(zhuǎn)速度ω in(或者發(fā)動(dòng)機(jī)E的旋轉(zhuǎn)速度)總是高于變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度ω in_c的方式，控制發(fā)動(dòng)機(jī)E的旋轉(zhuǎn)速度。
[0052]具體而言，控制裝置I到由于變速輸出部件32的旋轉(zhuǎn)速度的上升而變速輸入部件31的旋轉(zhuǎn)速度(變速輸入軸旋轉(zhuǎn)速度ω in)小于變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度ω in_c為止，開始高旋轉(zhuǎn)處理的執(zhí)行。例如，到圖5以及圖6所示的時(shí)刻tl5，開始高旋轉(zhuǎn)處理的執(zhí)行。優(yōu)選控制裝置I在高旋轉(zhuǎn)處理的執(zhí)行開始時(shí)，執(zhí)行判定變速輸入部件31的旋轉(zhuǎn)速度(變速輸入軸旋轉(zhuǎn)速度ω in)是否小于變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度ω 旋轉(zhuǎn)速度判定處理。
[0053]作為旋轉(zhuǎn)速度判定處理，優(yōu)選控制裝置I基于變速輸入部件31或者與變速輸入部件31同步旋轉(zhuǎn)的部件的旋轉(zhuǎn)速度亦即輸入同步旋轉(zhuǎn)速度ω in_s的時(shí)間變化、和變速輸出部件32或者與變速輸出部件32同步旋轉(zhuǎn)的部件的旋轉(zhuǎn)速度亦即輸出同步旋轉(zhuǎn)速度《01^_8的時(shí)間變化，判定變速輸入部件31的旋轉(zhuǎn)速度(變速輸入軸旋轉(zhuǎn)速度ω in)是否小于變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度ω in_c。例如，在(I)根據(jù)輸入同步旋轉(zhuǎn)速度ω in_s的時(shí)間變化，判定為輸入同步旋轉(zhuǎn)速度ω 111_8變化較少，(2)根據(jù)輸出同步旋轉(zhuǎn)速度ω out_s的時(shí)間變化，判定為輸出同步旋轉(zhuǎn)速度《out_s上升，(3)在將判定時(shí)的輸入同步旋轉(zhuǎn)速度ω in_s和輸出同步旋轉(zhuǎn)速度《01^_8換算為動(dòng)力傳遞路徑中的任意一個(gè)成為基準(zhǔn)的旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)速度的情況下的旋轉(zhuǎn)速度的差(或者變速輸入軸旋轉(zhuǎn)速度ω in與變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度ω in_c的差)小于預(yù)先規(guī)定的旋轉(zhuǎn)速度差的情況下，控制裝置I能夠判定為存在變速輸入軸旋轉(zhuǎn)速度ω in小于變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度ω 111_(3的可能性。作為旋轉(zhuǎn)速度判定處理的一個(gè)方式，控制裝置I也可以基于輸出同步旋轉(zhuǎn)速度ω 01^_8的變化率和輸入同步旋轉(zhuǎn)速度ω 111_8的變化率，來判定是否存在變速輸入軸旋轉(zhuǎn)速度ω in小于變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度ω in_c的可能性。
[0054]另外，在本實(shí)施方式中，將通過輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)速度傳感器31a檢測(cè)出的變速輸入部件31的旋轉(zhuǎn)速度作為輸入同步旋轉(zhuǎn)速度coin_s，并將通過輸出側(cè)旋轉(zhuǎn)速度傳感器32a檢測(cè)出的變速輸出部件32的旋轉(zhuǎn)速度作為輸出同步旋轉(zhuǎn)速度ω out_s。但是，輸入同步旋轉(zhuǎn)速度ωin_s也可以是與變速輸入部件31同步旋轉(zhuǎn)的部件(不經(jīng)由接合要素連結(jié)的部件，S卩、總是以與變速輸入部件31的旋轉(zhuǎn)速度成比例的旋轉(zhuǎn)速度旋轉(zhuǎn)的部件)的旋轉(zhuǎn)速度。同樣地，輸出同步旋轉(zhuǎn)速度ω out_s也可以是與變速輸出部件32同步旋轉(zhuǎn)的部件的旋轉(zhuǎn)速度。
[0055]另外，控制裝置I也可以在旋轉(zhuǎn)速度判定處理時(shí)，執(zhí)行基于輸出同步旋轉(zhuǎn)速度ωout_s的時(shí)間變化和輸入同步旋轉(zhuǎn)速度ω in_s的時(shí)間變化，推定變速輸入軸旋轉(zhuǎn)速度ω in小于變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度《in_c的正時(shí)(反轉(zhuǎn)正時(shí)；相當(dāng)于時(shí)刻tl5)的反轉(zhuǎn)正時(shí)推定處理。作為一個(gè)方式，優(yōu)選控制裝置I基于輸出同步旋轉(zhuǎn)速度ω out_s的變化率和輸入同步旋轉(zhuǎn)速度ω in_s的變化率，推定反轉(zhuǎn)正時(shí)(時(shí)刻115)。
[0056]例如，控制裝置I基于由輸出側(cè)旋轉(zhuǎn)速度傳感器32a檢測(cè)出的輸出同步旋轉(zhuǎn)速度ωout_s的時(shí)間變化，對(duì)輸出同步旋轉(zhuǎn)速度ω out_s的變化率“a”進(jìn)行運(yùn)算。輸出同步旋轉(zhuǎn)速度ω out_s的變化率等效于車輛100的加速度，所以例如，控制裝置I也可以使用由未圖示的加速度傳感器檢測(cè)出的車輛100的加速度“a”作為輸出同步旋轉(zhuǎn)速度ω 01^_8的變化率“a”。另外，控制裝置I基于由輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)速度傳感器31a檢測(cè)出的輸入同步旋轉(zhuǎn)速度ω in_s的時(shí)間變化，對(duì)輸入同步旋轉(zhuǎn)速度《^_8的變化率“d”進(jìn)行運(yùn)算。此時(shí)，控制裝置I也可以與發(fā)動(dòng)機(jī)ECU16配合，獲取輸入同步旋轉(zhuǎn)速度ω ^_8的變化率(發(fā)動(dòng)機(jī)E的加速度)。
[0057]當(dāng)然，若構(gòu)成控制裝置I的處理器的運(yùn)算能力足夠，則也可以通過對(duì)變速輸入軸旋轉(zhuǎn)速度ω in(或者輸入同步旋轉(zhuǎn)速度ω in_s)的特性曲線與變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度ω in_c(或者輸出同步旋轉(zhuǎn)速度ω out_s)的特性曲線的交點(diǎn)(時(shí)刻115)進(jìn)行運(yùn)算而直接求出。換句話說，控制裝置I也可以對(duì)表示兩特性曲線的函數(shù)建立式子，并通過運(yùn)算求出交點(diǎn)。
[0058]控制裝置I在判定為變速輸入部件31的旋轉(zhuǎn)速度(變速輸入軸旋轉(zhuǎn)速度ωin)小于變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度ω ^_(3的情況下，以變速輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度(ω in)高于特定的變速檔的變速輸入部件31的旋轉(zhuǎn)速度亦即變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度ω in_c的方式，控制發(fā)動(dòng)機(jī)E的旋轉(zhuǎn)速度。換句話說，控制裝置I在上述的旋轉(zhuǎn)速度判定處理中判定為變速輸入部件31的旋轉(zhuǎn)速度(ω in)小于變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度ω ;[11_0的情況下，執(zhí)行高旋轉(zhuǎn)處理。高旋轉(zhuǎn)處理優(yōu)選以變速輸入軸旋轉(zhuǎn)速度ω in不小于變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度ω in_c的方式，在反轉(zhuǎn)正時(shí)(例如時(shí)刻tl5)之前(例如時(shí)刻tlO)開始。例如，在推定出反轉(zhuǎn)正時(shí)的情況下，優(yōu)選相對(duì)于該反轉(zhuǎn)正時(shí)從預(yù)先規(guī)定的響應(yīng)富余時(shí)間之前開始執(zhí)行高旋轉(zhuǎn)處理。響應(yīng)富余時(shí)間(Tm)例如是“tl5 — tlO”。另外，在未推定出反轉(zhuǎn)正時(shí)的情況下，優(yōu)選從判定為存在變速輸入軸旋轉(zhuǎn)速度ω in小于變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度ω in_c的可能性的時(shí)刻開始迅速地執(zhí)行高旋轉(zhuǎn)處理。
[0059]如以上那樣，根據(jù)本實(shí)施方式的構(gòu)成，能夠以變速輸入部件31的旋轉(zhuǎn)速度(變速輸入軸旋轉(zhuǎn)速度ω in)高于變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度ω in_c的方式，控制發(fā)動(dòng)機(jī)E的旋轉(zhuǎn)速度，維持能夠迅速地使變速裝置20形成變速檔的條件。由此，即使在空檔行駛狀態(tài)的車輛100的行駛速度上升的情況下，也能夠迅速地使變速裝置20形成變速檔。
[0060]〔其它的實(shí)施方式〕
[0061]以下，對(duì)本發(fā)明的其它的實(shí)施方式進(jìn)行說明。另外，以下進(jìn)行說明的各實(shí)施方式的構(gòu)成并不限定于分別單獨(dú)地應(yīng)用，只要不產(chǎn)生矛盾，也能夠與其它的實(shí)施方式的構(gòu)成組合應(yīng)用。
[0062](I)在上述說明中，例示了驅(qū)動(dòng)裝置10除了發(fā)動(dòng)機(jī)E之外，還具備馬達(dá)M的構(gòu)成。但是，驅(qū)動(dòng)裝置10也可以構(gòu)成為不具備馬達(dá)M。例如，有在車輛100在較緩的下坡行駛時(shí)駕駛員釋放加速器而使汽車慣性行駛的情況。在慣性行駛時(shí)，若變速裝置20形成變速檔，則成為與車輪W的旋轉(zhuǎn)對(duì)應(yīng)地發(fā)動(dòng)機(jī)E從動(dòng)旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)，即所謂的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)狀態(tài)，車輛100的減速方向的轉(zhuǎn)矩作用于車輪W。為了延長(zhǎng)慣性行駛的距離減少車輛100的燃料消耗，在這樣的情況下，有時(shí)將變速裝置20控制為空檔狀態(tài)。而且，為了從這樣的空檔狀態(tài)，與駕駛員的加速器操作對(duì)應(yīng)地使車輛100加速，需要使空檔狀態(tài)的變速裝置20形成與車輛100的行駛速度、轉(zhuǎn)矩對(duì)應(yīng)的適當(dāng)?shù)淖兯贆n。因此，即使是不具備馬達(dá)M的車輛100，也優(yōu)選構(gòu)成為執(zhí)行上述那樣的轉(zhuǎn)矩降低處理。
[0063](2)在上述說明中，例示了驅(qū)動(dòng)裝置10除了發(fā)動(dòng)機(jī)E之外，還具備馬達(dá)M，發(fā)動(dòng)機(jī)E經(jīng)由變速裝置20與后輪ffr驅(qū)動(dòng)連結(jié)，馬達(dá)M與前輪Wf(其它車輪)驅(qū)動(dòng)連結(jié)的構(gòu)成。但是，也可以構(gòu)成為發(fā)動(dòng)機(jī)E經(jīng)由變速裝置20與前輪Wf驅(qū)動(dòng)連結(jié)，馬達(dá)M與后輪Wr(其它車輪)驅(qū)動(dòng)連結(jié)。另外，并不限定于它們那樣，馬達(dá)M與和發(fā)動(dòng)機(jī)E經(jīng)由變速裝置20驅(qū)動(dòng)連結(jié)的車輪(ffr或者Wf)不同的其它車輪(Wf或者Wr)驅(qū)動(dòng)連結(jié)的構(gòu)成，也可以發(fā)動(dòng)機(jī)E與馬達(dá)M與相同的車輪W驅(qū)動(dòng)連結(jié)。但是，為了使變速裝置20為空檔狀態(tài)并通過馬達(dá)M的驅(qū)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)車輪W，優(yōu)選構(gòu)成為馬達(dá)M與構(gòu)成變速輸出部件32與車輪W的動(dòng)力傳遞路徑的旋轉(zhuǎn)部件驅(qū)動(dòng)連結(jié)。即，空檔行駛狀態(tài)是變速裝置20未形成變速檔的空檔狀態(tài)，由馬達(dá)M的轉(zhuǎn)矩傳遞到任意一個(gè)車輪W的狀態(tài)實(shí)現(xiàn)即可。
[0064](3)在上述說明中，作為變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度ω ^_(:的具體例，示出了對(duì)變速輸出部件32的旋轉(zhuǎn)速度(變速輸出軸旋轉(zhuǎn)速度ω outO)乘以從變速輸出部件32到變速輸入部件31的動(dòng)力傳遞路徑的變速比的方式。但是，變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度ω in_c只要根據(jù)與變速輸出部件32同步旋轉(zhuǎn)的部件的旋轉(zhuǎn)速度換算，則可以以任何的旋轉(zhuǎn)速度為基礎(chǔ)。無論在何種情況下，均優(yōu)選考慮變速輸入軸旋轉(zhuǎn)速度ω in的檢測(cè)位置(變速輸入部件31)與換算基礎(chǔ)的部件的旋轉(zhuǎn)速度的檢測(cè)位置之間存在的動(dòng)力傳遞路徑的變速比，來進(jìn)行換算。另外，進(jìn)行同步旋轉(zhuǎn)的部件是指不經(jīng)由接合要素連結(jié)的部件，其旋轉(zhuǎn)速度與被同步旋轉(zhuǎn)部件(這里是變速輸出部件32)的旋轉(zhuǎn)速度成比例。
[0065](4)在上述說明中，以用于使變速裝置20形成變速檔的接合裝置的一個(gè)為單向接合裝置(單向離合器Fl)的情況為例進(jìn)行了說明。但是并不限定于此，也可以是用于使變速檔形成的接合裝置不包括單向接合裝置，而是摩擦接合裝置或者嚙合式接合裝置。在通過這樣的接合裝置形成變速檔的情況下，若以變速輸入部件31的變速輸入軸旋轉(zhuǎn)速度ω in低于變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度《in_c的狀態(tài)，使變速檔形成，則負(fù)轉(zhuǎn)矩傳遞到車輪W。為了避免該情況，需要使用于形成變速檔的接合裝置的至少一部分的接合時(shí)刻在以變速輸入軸旋轉(zhuǎn)速度ω in高于變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度ω化_(:的方式對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)E的旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行了控制之后，不能夠迅速地將發(fā)動(dòng)機(jī)E的驅(qū)動(dòng)力傳遞到車輪。但是，如上述那樣，通過執(zhí)行高旋轉(zhuǎn)處理，能夠抑制這樣的延遲，將發(fā)動(dòng)機(jī)E的驅(qū)動(dòng)力迅速地傳遞到車輪。即，本發(fā)明的構(gòu)成在用于使變速檔形成的接合裝置由摩擦接合裝置以及嚙合式接合裝置的一方或者雙方構(gòu)成的情況下也有效。
[0066]〔本發(fā)明的實(shí)施方式的概要〕
[0067]以下，對(duì)在上述說明的本發(fā)明的實(shí)施方式中的車輛用控制裝置(I)的概要進(jìn)行簡(jiǎn)單說明。
[0068]本發(fā)明的實(shí)施方式中的車輛用控制裝置(I)的特征構(gòu)成在于，
[0069]是以具備作為車輪(W)的驅(qū)動(dòng)力源的內(nèi)燃機(jī)(E)和變速裝置(20)的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置(10)為控制對(duì)象的車輛用控制裝置(I)，
[0070]上述變速裝置(20)具備:變速輸入部件(31)，其與上述內(nèi)燃機(jī)(E)驅(qū)動(dòng)連結(jié);變速輸出部件(32)，其與上述車輪(W)驅(qū)動(dòng)連結(jié)；以及變速機(jī)構(gòu)(30)，其具備多個(gè)接合裝置(Cl、〇2、03、81、82小1)并且根據(jù)該多個(gè)接合裝置((:1、02工3、81、82、？1)的接合的狀態(tài)而有選擇地形成變速比不同的多個(gè)變速檔，該變速機(jī)構(gòu)以與上述變速檔對(duì)應(yīng)的變速比對(duì)上述變速輸入部件的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行變速并傳遞到上述變速輸出部件，
[0071]在為了從上述車輪(W)的旋轉(zhuǎn)中且上述變速裝置(20)未形成上述變速檔、未進(jìn)行動(dòng)力的傳遞的空檔行駛狀態(tài)使上述變速裝置(20)形成特定的變速檔而使特定的接合裝置接合的情況下，在上述變速輸出部件(32)的旋轉(zhuǎn)速度上升的狀況下，至少用于形成上述變速檔的接合裝置(Cl、C2、C3、B1、Β2、Fl)接合時(shí)，按照上述變速輸入部件(31)的旋轉(zhuǎn)速度(ωin)高于上述特定的變速檔的形成后的上述變速輸入部件(31)的旋轉(zhuǎn)速度亦即變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度(ω in_c)的方式，來控制上述內(nèi)燃機(jī)(E)的旋轉(zhuǎn)速度。
[0072]在空檔行駛狀態(tài)中，在變速輸出部件(32)的旋轉(zhuǎn)速度上升，變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度(ω in_c)高于變速輸入部件(31)的旋轉(zhuǎn)速度(ω in)的情況下，為了抑制負(fù)轉(zhuǎn)矩傳遞到車輪(W)并形成變速檔，需要進(jìn)行使變速輸入部件(31)的旋轉(zhuǎn)速度高于變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度(ωin_c)的控制。因此，存在到變速裝置(20)形成變速檔為止產(chǎn)生延遲，不能夠?qū)嵤┭杆俚膭?dòng)力傳遞的可能性。但是，根據(jù)本構(gòu)成，在用于形成變速檔的接合裝置(C1、C2、C3、B1、B2、F1)接合時(shí)，以變速輸入部件(31)的旋轉(zhuǎn)速度(ω in)高于變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度的方式，控制內(nèi)燃機(jī)(E)的旋轉(zhuǎn)速度。因此，在需要將內(nèi)燃機(jī)(E)的驅(qū)動(dòng)力傳遞到車輪(W)時(shí)，能夠抑制負(fù)轉(zhuǎn)矩傳遞到車輪(W)，并使變速裝置(20)迅速形成變速檔將內(nèi)燃機(jī)(E)的驅(qū)動(dòng)力迅速地傳遞到車輪(W)。即，即使在變速裝置(20)未形成變速檔、未進(jìn)行動(dòng)力的傳遞的空檔狀態(tài)行駛的車輛(100)的行駛速度上升的情況下，也能夠迅速地使變速裝置(20)形成變速檔。
[0073]作為一個(gè)方式，本發(fā)明所涉及的車輛用控制裝置以上述變速輸入部件(31)的旋轉(zhuǎn)速度高于上述變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度(ω in_c)之后不低于上述變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度(ω in_c)的方式，來控制上述內(nèi)燃機(jī)(E)的旋轉(zhuǎn)速度即可。根據(jù)該構(gòu)成，即使在變速輸出部件(32)的旋轉(zhuǎn)速度(ω outO)上升的情況下，也以變速輸入部件(31)的旋轉(zhuǎn)速度總是高于變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度(ω in_c)的方式，控制內(nèi)燃機(jī)(E)的旋轉(zhuǎn)速度。因此，在車輛(100)的加速中的哪個(gè)時(shí)刻都能夠?qū)崿F(xiàn)迅速的動(dòng)力傳遞。
[0074]若在到用于形成變速檔的接合裝置((:1、02工3、81、82、？1)接合為止的期間，維持為輸入部件(31)的旋轉(zhuǎn)速度(ω in)高于變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度(ω in—c)的狀態(tài)，貝Ij無論接合裝置((:1、02工3、81、82、？1)在哪個(gè)時(shí)刻接合，都能夠?qū)崿F(xiàn)迅速的動(dòng)力傳遞。內(nèi)燃機(jī)化)的旋轉(zhuǎn)速度在內(nèi)燃機(jī)(E)的動(dòng)力未傳遞到車輪(W)的狀態(tài)下，例如成為怠速狀態(tài)，成為幾乎恒定的旋轉(zhuǎn)速度。若變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度(ω in_c)高于該怠速狀態(tài)下的變速輸入部件(31)的旋轉(zhuǎn)速度(ω?η)，則其后在接合裝置(C1、C2、C3、B1、B2、F1)接合的情況下，成為迅速的動(dòng)力傳遞的妨礙。因此，在變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度(ω in_c)上升的情況下，優(yōu)選判定變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度(ω in_c)是否超過內(nèi)燃機(jī)(E)的旋轉(zhuǎn)速度，并迅速地控制內(nèi)燃機(jī)(E)的旋轉(zhuǎn)速度。作為一個(gè)方式，優(yōu)選車輛用控制裝置(I)基于上述變速輸入部件(31)或者與上述變速輸入部件(31)同步旋轉(zhuǎn)的部件的旋轉(zhuǎn)速度亦即輸入同步旋轉(zhuǎn)速度(ω in_s)的時(shí)間變化、和上述變速輸出部件(32)或者與上述變速輸出部件(32)同步旋轉(zhuǎn)的部件的旋轉(zhuǎn)速度亦即輸出同步旋轉(zhuǎn)速度(《out_s)的時(shí)間變化，判定上述變速輸入部件(31)的旋轉(zhuǎn)速度(ω in)是否小于上述變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度(ω in_c)，并在判定為上述變速輸入部件(31)的旋轉(zhuǎn)速度(ω in)小于上述變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度(ω in_c)的情況下，以上述變速輸入部件(31)的旋轉(zhuǎn)速度(ω in)高于上述特定的變速檔的形成后的上述變速輸入部件(31)的旋轉(zhuǎn)速度亦即變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度(ω in_c)的方式，控制上述內(nèi)燃機(jī)(E)的旋轉(zhuǎn)速度。
[0075]另外，一般而言，內(nèi)燃機(jī)(E)通過內(nèi)燃機(jī)(E)的輸出轉(zhuǎn)矩成為目標(biāo)轉(zhuǎn)矩那樣的控制方式，即轉(zhuǎn)矩控制來進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制，但也能夠以與轉(zhuǎn)矩控制不同的方式進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制。例如，也能夠通過輸出目標(biāo)旋轉(zhuǎn)速度那樣的控制方式，即旋轉(zhuǎn)速度控制來進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制。一般而言，在啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)(E)，開始內(nèi)燃機(jī)(E)的控制之后，不進(jìn)行控制方式的變更。但是，以變速輸入部件(31)的旋轉(zhuǎn)速度識(shí)(ω in)高于變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度(ω in_c)的方式控制內(nèi)燃機(jī)(E)的旋轉(zhuǎn)速度是控制內(nèi)燃機(jī)(E)的旋轉(zhuǎn)速度。因此，優(yōu)選車輛用控制裝置(I)構(gòu)成為能夠變更控制方式。作為一個(gè)方式，優(yōu)選上述內(nèi)燃機(jī)(E)能夠通過以輸出作為目標(biāo)的轉(zhuǎn)矩的方式進(jìn)行控制的轉(zhuǎn)矩控制、和以作為目標(biāo)的旋轉(zhuǎn)速度旋轉(zhuǎn)的方式進(jìn)行控制的旋轉(zhuǎn)速度控制至少兩種控制方式進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制，在以使上述變速輸入部件(31)的旋轉(zhuǎn)速度(coin)高于上述變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度(ω in_c)的方式，控制上述內(nèi)燃機(jī)(E)的旋轉(zhuǎn)速度時(shí)，將上述內(nèi)燃機(jī)(E)的控制方式從上述轉(zhuǎn)矩控制變更為上述旋轉(zhuǎn)速度控制。
[0076]如上述那樣，車輛用控制裝置(I)以至少具備內(nèi)燃機(jī)(E)和變速裝置(20)的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置(10)為控制對(duì)象。近年來，作為驅(qū)動(dòng)力源具備內(nèi)燃機(jī)(E)以及旋轉(zhuǎn)電機(jī)(M)的混合動(dòng)力汽車也被實(shí)用化。在這樣的汽車中，能夠進(jìn)行使用了內(nèi)燃機(jī)(E)以及變速裝置(20)的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛、使用了旋轉(zhuǎn)電機(jī)(M)的EV行駛、以及使用它們雙方的混合動(dòng)力行駛。這里，一般而言，在EV行駛時(shí)，變速裝置(20)為空檔狀態(tài)，所以在驅(qū)動(dòng)方式從EV行駛移至混合動(dòng)力行駛時(shí)，與上述相同，優(yōu)選使空檔狀態(tài)的變速裝置(20)形成與車輛(100)的行駛速度、轉(zhuǎn)矩對(duì)應(yīng)的適當(dāng)?shù)淖兯贆n。但是，在EV行駛在加速中，在產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩不足等，而移至混合動(dòng)力行駛的情況下，車輛(100)的行駛速度也上升的可能性較高。因此，即使在這樣的混合動(dòng)力汽車中，也強(qiáng)烈地需求能夠使空檔狀態(tài)的變速裝置(20)迅速地形成與車輛(100)的行駛速度、轉(zhuǎn)矩對(duì)應(yīng)的適當(dāng)?shù)淖兯贆n的技術(shù)。
[0077]即，作為優(yōu)選的方式，優(yōu)選作為車輛用控制裝置(I)的控制對(duì)象的上述車輛用驅(qū)動(dòng)裝置(10)還具備旋轉(zhuǎn)電機(jī)(M)，且上述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(M)如以下那樣驅(qū)動(dòng)連結(jié)，上述空檔行駛狀態(tài)如以下那樣實(shí)現(xiàn)。具體而言，優(yōu)選上述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(M)與和上述內(nèi)燃機(jī)(E)經(jīng)由上述變速裝置(20)驅(qū)動(dòng)連結(jié)的上述車輪(Wr)不同的其它車輪(Wf)驅(qū)動(dòng)連結(jié)，上述空檔行駛狀態(tài)是上述變速裝置(20)未形成上述變速檔、未進(jìn)行動(dòng)力的傳遞的空檔狀態(tài)，以上述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(M)的轉(zhuǎn)矩傳遞到上述其它車輪(Wf)的狀態(tài)實(shí)現(xiàn)?；蛘?，優(yōu)選上述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(M)與構(gòu)成上述變速輸出部件(32)與上述車輪(W)的動(dòng)力傳遞路徑的旋轉(zhuǎn)部件驅(qū)動(dòng)連結(jié)，上述空檔行駛狀態(tài)是上述變速裝置(20)未形成上述變速檔、未進(jìn)行動(dòng)力的傳遞的空檔狀態(tài)，以上述旋轉(zhuǎn)電機(jī)(M)的轉(zhuǎn)矩傳遞到上述車輪(W)的狀態(tài)實(shí)現(xiàn)。
[0078]本發(fā)明能夠利用于以具備作為車輪的驅(qū)動(dòng)力源的內(nèi)燃機(jī)和變速裝置的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置為控制對(duì)象的車輛用控制裝置。
[0079]符號(hào)說明
[0080]I…控制裝置(車輛用控制裝置)，10…驅(qū)動(dòng)裝置(車輛用驅(qū)動(dòng)裝置)，20…變速裝置，30...變速機(jī)構(gòu)，31...變速輸入部件，32...變速輸出部件，100...車輛，BI...第一制動(dòng)器(接合裝置)，B2…第二制動(dòng)器(接合裝置)，C1…第一離合器(接合裝置)，C2…第二離合器(接合裝置)，C3…第三離合器(接合裝置)，E...發(fā)動(dòng)機(jī)(內(nèi)燃機(jī))，M…馬達(dá)(旋轉(zhuǎn)電機(jī))，胃…車輪，Wf…前輪，Wr…后輪，ω in…變速輸入軸旋轉(zhuǎn)速度(變速輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度)，ω in_c…變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度，ω outO…變速輸出軸旋轉(zhuǎn)速度(變速輸出部件的旋轉(zhuǎn)速度)，ω in_s...輸入同步旋轉(zhuǎn)速度，ω out_s…輸出同步旋轉(zhuǎn)速度。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種車輛用控制裝置，是以具備作為車輪的驅(qū)動(dòng)力源的內(nèi)燃機(jī)和變速裝置的車輛用驅(qū)動(dòng)裝置為控制對(duì)象的車輛用控制裝置，其中， 所述變速裝置具備:變速輸入部件，其與所述內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)連結(jié);變速輸出部件，其與所述車輪驅(qū)動(dòng)連結(jié)；以及變速機(jī)構(gòu)，其具備多個(gè)接合裝置并且根據(jù)該多個(gè)接合裝置的接合的狀態(tài)而有選擇地形成變速比不同的多個(gè)變速檔，該變速機(jī)構(gòu)以與所述變速檔對(duì)應(yīng)的變速比對(duì)所述變速輸入部件的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行變速并傳遞到所述變速輸出部件， 在為了從所述車輪的旋轉(zhuǎn)中且所述變速裝置未形成所述變速檔、未進(jìn)行動(dòng)力的傳遞的空檔行駛狀態(tài)使所述變速裝置形成特定的變速檔而使特定的接合裝置接合的情況下，在所述變速輸出部件的旋轉(zhuǎn)速度上升的狀況下，至少用于形成所述變速檔的接合裝置被接合時(shí)，按照所述變速輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度高于所述特定的變速檔的形成后的所述變速輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度亦即變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度的方式，來控制所述內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用控制裝置，其中， 按照在所述變速輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度高于所述變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度之后不低于所述變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度的方式，來控制所述內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度。3.根據(jù)權(quán)利要求1或者2所述的車輛用控制裝置，其中， 基于所述變速輸入部件或者與所述變速輸入部件同步旋轉(zhuǎn)的部件的旋轉(zhuǎn)速度亦即輸入同步旋轉(zhuǎn)速度的時(shí)間變化、和所述變速輸出部件或者與所述變速輸出部件同步旋轉(zhuǎn)的部件的旋轉(zhuǎn)速度亦即輸出同步旋轉(zhuǎn)速度的時(shí)間變化，來判定所述變速輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度是否小于所述變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度， 在判定為所述變速輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度小于所述變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度的情況下，按照所述變速輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度高于所述特定的變速檔的形成后的所述變速輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度亦即變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度高的方式，來控制所述內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度。4.根據(jù)權(quán)利要求1?3中任意一項(xiàng)所述的車輛用控制裝置，其中， 所述內(nèi)燃機(jī)能夠通過轉(zhuǎn)矩控制和旋轉(zhuǎn)速度控制至少這兩種控制方式來進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制，所述轉(zhuǎn)矩控制是按照輸出作為目標(biāo)的轉(zhuǎn)矩的方式進(jìn)行控制的控制方式，所述旋轉(zhuǎn)速度控制是按照以作為目標(biāo)的旋轉(zhuǎn)速度進(jìn)行旋轉(zhuǎn)的方式進(jìn)行控制的控制方式， 在按照所述變速輸入部件的旋轉(zhuǎn)速度高于所述變速后輸入旋轉(zhuǎn)速度的方式來控制所述內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度時(shí)，將所述內(nèi)燃機(jī)的控制方式從所述轉(zhuǎn)矩控制變更為所述旋轉(zhuǎn)速度控制。5.根據(jù)權(quán)利要求1?4中任意一項(xiàng)所述的車輛用控制裝置，其中， 所述車輛用驅(qū)動(dòng)裝置還具備旋轉(zhuǎn)電機(jī)， 所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)與其它車輪驅(qū)動(dòng)連結(jié)，所述其它車輪是指，和所述內(nèi)燃機(jī)經(jīng)由所述變速裝置驅(qū)動(dòng)連結(jié)的所述車輪不同的車輪，所述空檔行駛狀態(tài)是所述變速裝置未形成所述變速檔、未進(jìn)行動(dòng)力的傳遞的空檔狀態(tài)，且在所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的轉(zhuǎn)矩傳遞到所述其它車輪的狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)，或者， 所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)與構(gòu)成所述變速輸出部件與所述車輪的動(dòng)力傳遞路徑的旋轉(zhuǎn)部件驅(qū)動(dòng)連結(jié)，所述空檔行駛狀態(tài)是所述變速裝置未形成所述變速檔、未進(jìn)行動(dòng)力的傳遞的空檔狀態(tài)，且在所述旋轉(zhuǎn)電機(jī)的轉(zhuǎn)矩傳遞到所述車輪的狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)。
【文檔編號(hào)】B60W10/10GK105980188SQ201580007483
【公開日】2016年9月28日
【申請(qǐng)日】2015年2月20日
【發(fā)明人】貝吹雅, 貝吹雅一, 吉村資巧
【申請(qǐng)人】愛信艾達(dá)株式會(huì)社